波士顿大开挖交通整治带来的城市设计整合.docx
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波士顿大开挖交通整治带来的城市设计整合
波士顿大开挖项目——交通整治带来的城市设计整合
“我们通过空间的设计鼓励大家直接走到海滨，更好地使用水边的资源，更好地欣赏海上美景。
”
——大开挖项目工程主席马修·阿莫约罗
波士顿中央干道/隧道工程（Boston′sCentralArtery/TunnelProject，简称CA/T）是美国历史上投资最多的公共事业，也是世界闻名的城市更新项目。
它从上世纪的1991年开始动工，直到本世纪的2006年其主体工程才算基本完成，目前仍有些收尾工程在进行中，这个旷日持久的城市改造工程被当地人亲切地称之为“BigDig（大挖掘）”，也有人戏称它是波士顿的“永恒之掘”。
项目的最初目的是为了解决城市主要交通体系的拥堵问题，但随着工程计划及实施的深入与展开，整个项目发展为一个综合性的城市设计整合工程。
一、项目缘起
1.
背景
美国马萨诸塞州首府波士顿（Boston），是美国东北部濒临大西洋的一座历史名城，由英国殖民者建于1630年，至今已有超过400年的历史，同时它也是新英格兰地区最大的城市及美洲大陆最早的港口城市之一。
波士顿拥有人口60余万，是周边约200座市镇、650万人口的大都市区域的中心。
市区范围包括波士顿内港（BostonInnerHarbor）、洛根机场（LoganAirport）、查尔斯顿（Charlestown）和南波士顿中心区（SouthBoston）。
由于该市所在的地域几乎是一个小岛，只有一条非常狭窄的通路与大陆连接。
半岛上引人入胜的小山上有三座不高的山峰，半岛还与一个美丽而安静的海港毗邻，当年殖民者把其称作“山城”。
从两个最主要的方面可以说明波士顿的重要性：
首先是波士顿历史上主要的著名遗迹和建筑物被很好保护下来了；另外就是它始终充满活力的经济。
20世纪50年代，当海上运输对经济工业的支持逐步减少，水运码头的功效开始衰退，与此同时大量的汽车从郊区开往市区，造成的交通拥堵是当时人们心中的梦魇。
码头似乎是一个合适的兴建缓解交通堵塞的高速公路的地方，于是波士顿开始临海滨修建一条高速公路—
图2改造前的中央主干道
—93号高速。
1959年建成的93号高速即中央干道（Boston′sCentralArtery）穿越城市中心区，为高架6车道公路，适宜运量为每天7.5万辆机动车。
由于道路坡道较多、依照交通流量车道数量缺少变化等原因，从一开始就埋下了运营缓慢和交通堵塞的隐患。
同时，这条高架路基本上把城市一分为二，彻底将城市和海滨隔绝开来，波士顿也逐渐失去滨水城市的特征，并且给麻省和新英格兰的经济发展造成了一定的障碍。
2.挑战
当初修建中央干道，人们是希望它能缓解汽车入城的拥堵，滨海地区因海运衰退而萧条，那里就成为高速路穿行的地带。
结果适得其反，高速路引来更大的交通流量，导致更大的拥堵。
它如一堵墙嵌在波士顿的心脏里，将城市与海滨隔绝，有着400多年建城史的波士顿失去了滨海城市的风韵。
到了1990年代中后期，中央干道老化并开始承受其设计容量3倍的车流，其
运量达到每天19万辆机动车，成为美国最拥挤的交通干道。
每天的拥堵时间超过10小时，事故发生率是全国平均水平的4倍。
同样的情况也发生在波士顿中心区通往城市东部和洛根机场（LoganAirport）的两条地下隧道中。
目前，交通事故、汽油浪费、尾气污染、时间延误等带来的损失每年已达5亿美元。
当地居民对中央干道长期存在严重的交通堵塞，颇多怨言，称它为“eyesore（令人刺眼的丑东西）”。
原有中央干道不仅面临严重的交通问题，还造成了波士顿北部及滨水区与城市中心区的隔离，限制了这些地区在城市经济发展中的作用。
另一方面，随着干道的结构也日趋老化，各种基础设施也都有待更新。
因此，为解决这些问题需要大的变革。
经过专家的反复推敲，得出的一致结论是与其修缮它，不如采取一个根本性的措施来改变目前这种状况。
图31959年中央主干道车流量
图41995年中央主干道车流量
CA/T在城市中心部分展开，它面临着独特挑战，因为施工要不影响城市生活，而边施工边通行将导致施工难度成倍增加，同时波士顿地底下是软土基础，使得工程建设技术难度也较大，为了不让地铁与高楼倒塌下来，工程师们将不得不采取了冻土等新技术，这将令工程进度很慢。
另外，工程规划人员和环境部门、社区团体、商业组织以及政府部门等机构的协调与合作也成为项目成功与否的重要因素。
二、前期计划
图5波士顿“大开挖”计划总图
在大开挖项目之前，麻省和新英格兰之间只有两个进出口，在1980年代的时候，人们考虑是不是再加入另外一个进出口来进入娄根的机场。
当时政府有很多的讨论是能否重新建立一个港口。
当中央干道问题成为影响波士顿乃至整个新英格兰地区经济发展和城市生活质量的瓶颈的时候，人们希望能够建立一个新的模式，对这个交通能够进行改善。
因此，从上世纪60年代末，城市交通规划部门就开始着手解决交通拥堵问题，到了70年代，波士顿的规划师提出“大开挖”的规划设想——将1959年的高架中央干道全部拆除，把交通引入地下隧道，修复地面城市肌理，缝合波士顿市近半个世纪的“城市伤口”，将波士顿港湾的滨水区与市内的金融区重新连接起来，开辟新的交通走廊，同时，将被高架道路占用的10.5万㎡面积腾出来，并将其中大部分重新进行开发，作为绿化用地。
但直到80年代，联邦政府才确定了这条高架路的改造计划，并开始初步设计，1991年中央干道/隧道工程（CA/T）在城市中心动工兴建。
根据规划，“大开挖”计划拆出来的开阔地将被用来建成绿色走廊，建设文化艺术中心、园艺中心、公园、可负担住宅、商业建筑等。
特别值得一提的是，地面铺装要以周边街区的肌理为基础进行设计铺设，在功能上提倡多种功能混合；而面向低收入阶层供应的可负担住宅，应占到一些地块开发项目的15%甚至50%。
三、实施操作
“大开挖”于1971年提出建造，1991年正式动工，原预计五年就可以完工，但十年过去了仍然不行，后来又定在2004年完工，但直到目前仍没有全部结束。
项目已从最初的单一解决交通问题方案演变为一个综合性的城市整治系统规划设计。
1.工程实施
整个工程被分为50个独立的部分,将向下挖至85尺深处，而最深可达120尺。
其中最大的挑战是I-90和I-93的地下部分，它位于FortPoint隧道底下，工程师在南波士顿附近的巨大盆地上建造六个矩形隧道施工面，然后用水泥灌注进去。
这部分长度为1/10英里的隧道造价就高达15亿美元，FortPoint隧道交叉路口是世界上造价最高的公路。
除以上介绍的隧道部分外，波士顿市还筹建了-座跨越该市查尔斯河（CharlesRiver）的大桥。
这座被定名为“查金（（Zakim）”的大桥，也已于2003年3月29日初步建成，与“大隧道”同时部分地通车。
许多波士顿人高兴地了解到，这座桥面上设有来回10个车道，据称是当今世界上最宽的斜拉桥（able-stayedbridge），将成为波士顿市的又一个新标志。
波士顿用桥、隧改造市内交通系统的工程，还远未结束。
但是，曾经被称为“中央主干道（（CentralArtery）”的高架道路，要到2005年才能“隐退”下来。
有些等得不耐烦的波士顿人发牢骚说，“但愿能活着看到那一天。
”他们已经被市区内繁忙街道上大规模施工所引发的交通阻塞和停顿激怒了。
该市前任交通运输专员戴明洛（R.Dimino）先生十分形象地比喻说:
“在市区内实施这一改造工程，就好像在一场网球赛还在进行的过程中，要为一名运动员实施心脏外科手术。
”其难度可想而知。
整个工程总长的一半为隧道，深入地下26至36米，工程的混凝土用量高达290多万立方米，挖掘土方1200多万立方米。
可以这样具体地描绘一下建设项目的巨大工作量:
如果用一支庞大的载重汽车车队来装运“大开挖”挖掘出来的全部泥土，则这支首尾相接的车队的总长度将延伸9470英里（15237km）。
如此巨量的土方如何处理是一大环境课题。
经论证，它们被用来垫高波士顿港的观光岛，将其建设为新的国家公园，而在此前，那里曾是垃圾填埋场。
“大开挖”项目已成为波士顿整个风光景色的一个组成部分，其曾被有关权威机构评为上世纪九十年代以来至本世纪初的世界八大建筑工程之一。
2.公共参与决策
这个项目建设全程同时也是公众参与决策的过程，立项过程完全公开化，主管部门提出申请后，充分尊重公众意见，市民有许多机会参与讨论并表达他们的意见，做到集思广益。
为了展示规划的成果及实施情况，波士顿政府专门设置了“BigDig”网站，任何人都可以上去查询施工规划与进度、每一年的情况等，并可以表达意见。
网站上还有一些工人施工的图片，甚至在挖掘过程中找到了什么特别的东西也都放在网上展示，以增加市民的认同感。
同时，在设计与施工的过程中，设计师也充分尊重公众的意见与建议，积极与当地居民进行沟通。
在设计波士顿的中国城的时候，中国城的门面设计成很重要的拱门，一开始是设计方在北京的分公司设计的，为的就是将其贡献给当地社区，符合当地社区居民的要求。
以前中国城区域是波士顿最缺乏绿地、公园的地方，现在当地居民终于有了以亚洲为风格的公园。
为了做出符合居民需要的设计方案，设计师们为当地的居民开了几百次的会议，就是让这些景观与建筑符合他们的需要。
在这个过程当中，虽然设计师主要的目的是改善波士顿的交通，但是他们更希望在这个过程当中提升大家的生活质量。
3.资金追加
与CA/T所取得的成绩相对等的，是它堪称天价并且与日俱增的建设费用。
对费用增长的争议从1987年到1991年，CA/T的费用从31亿美元增长到52亿美元，增长了近三分之二。
到1991年时，除了部分管线以外，州际公路系统已经完成，此时联邦政府对该项目的投资将仅用于州内建设，因此项目的资金增长就更引起国会的争论。
1993年11月，马萨诸塞州交通秘书詹姆斯·克拉赛特宣布CA/T自1991年起又上升了40%，达到77亿美元，相当于1980年代中期国会批准的26亿美元预算的三倍。
到2002年，由于其他州公路项目的存在，联邦政府通过州际项目对波士顿投资的比例由69%降至29%。
到了工程接近尾声的2005年，费用更是达到147亿美元。
对费用超支问题，州政府的解释是一半归因于工程的设计难度以及需要协调的范围扩大，另一半是由于通货膨胀。
表1中央干道/隧道工程费用估算（1983—2002年）
年份
当年时值（亿美元）
折合2002年时值（亿美元）
联邦政府投资总比例（%）
联邦政府通过州际项目投资比例（%）
1983
23
37
85
85
1985
26
39
85
69
1987
32
45
85
69
1989
44
58
85
69
1991
52
64
85
69
1992
64
77
85
65
1993
77
90
85
54
1995
78
87
85
52
1996
104
114
85
40
1998
108
115
79
39
2000（3月）
122
126
70
34
2000（4月）
135
139
63
31
2000（10月）
141
145
61
30
2001
145
146
59
29
2002
146
146
58
29
（资料来源：
AlanAltshuler,DavidLuberoff.Mega-projects:
thechangingpoliticsofurbanpublicinvestment.Washington,D.C.:
Cambridge,Mass.2003.116）
由于隧道开挖不能影响交通等城市生活，所以不仅施工难度高，而且协调成本也超出想象。
单是在挖掘的同时保证原高架路开放就要花费6亿美元。
有人说最初的预算，如1982年的26亿美元，并没有将协调成本计算在内。
至于通货膨胀，则有人认为这一时期的通货膨胀率其实很低。
也有人认为，最初的成本预算就不准确。
但是不论什么说法，人们都承认CA/T存在资金浪费的问题。
工程一再延期与政府的资金不能按时到位也有关系，当然，如此巨额的投资也不可能一下全部给齐。
四、整合效果
从解决城市交通问题入手，最终，“大开挖”变为一个城市问题综合整治的复杂工程，随着工程的进展，各项整合效果逐步显露出来。
1.交通整合研究--效率提高
“大开挖”为波士顿建立了新的交通系统，也成为改善城市环境、推动城市发展的契机。
该项目分两个部分。
（1）在现有6车道高架路的地下，修建8～10车道的高速路，在北端连接查尔斯河（theCharlesRiver）上的大桥，即10车道的莱昂纳多·P·扎科姆·邦科尔山桥（LeonardP.ZakimBunkerHillBridge）；地下高速路南端连接93号州际公路。
北端的连接已经于2003年3月开通，南端的连接于2003年12月开通。
地下高速路完成后将完全拆除高架路，在高架路留下的位置塑造公共空间，并进行适度开发。
（2）原90号州际公路南端位于波士顿市中心南部，现将其延长，从市中心和波士顿港的地下打通隧道通往洛根机场，即距离南波士顿2.5公里的9车道隧道——泰德·威廉姆斯隧道（TedWilliamsTunnel）。
这条隧道使波士顿港距东波士顿洛根国际机场的距离缩短为1.2公里。
它于1995年部分开通，于2003年1月全部开通。
新的中央隧道设计容量为每天25万辆机动车，坡道数量减至原来的一半，道路设施也得到了改善。
预计CA/T竣工后，拥堵时间将缩短到早晚高峰时间的2～3个小时，使城市的二氧化碳排放量降低12%。
泰德·威廉姆斯隧道每天的运量达到9万辆机动车，不仅使通往洛根机场的交通变得十分便利，而且不必通过93号州际公路，缓解了中央干道的交通堵塞。
当然，工程还在进行，如果再考虑上市政的其他配套工程，像跟“大开挖”相衔接的公共交通换乘点，银线与蓝线等公共交通网络的延伸等，工程再做25年也不奇怪的，像目前市中心里中国城区段的绿地修复工程就还在进行当中。
在专家看来，城市交通建设是没有尽头的，越发达的城市，交通规划就越细化，不仅要考虑机动车交通，还要考虑自行车与行人以及城市景观等方面的需要。
2.城市设计整合—环境改善
“大开挖”建设的主要目的是消除高速路产生的噪声、污染等对波士顿城造成的影响，然后在原高架路的地上部分建一条绿色廊道，使之变成城市的公共空间。
截止到2005年3月，“大开挖”工程已经完成了96%。
项目主管迈克尔·刘易斯说，2003年是挖掘隧道之年，2004年是拆除和修复之年，2005年则是建设公园之年。
的确，目前的主要任务是在高架路留下的带形空地上进行部分开发，其中罗斯·肯尼迪走廊（TheRoseKennedyGreenway）等公共空间建设，要一直持续到“大开挖”完成之后。
根据规划，在地面拆出来的开阔地将被建成一条壮观的绿色走廊，其不同地段将被安排建设文化艺术中心、园艺中心、公园、广场、可负担住宅、零售店及其他商业建筑、行政机构。
图122003年以前与2005年的对比
这片带形空地的建设将对未来的市中心环境有重要影响，因此引起了广泛关注，麻省理工学院还曾为此专门研究过世界一些大城市的相似案例。
空地共划分为23个地块，呈曲线排列。
关于它们的争论很多，最重要的就是谁来负责管理。
目前，马萨诸塞州公路局（MTA:
theMassachusettsTurnpikeAuthority）和马萨诸塞州交通部（MSDT:
theMassachusettsStateDepartmentofTransportation）掌握着其中大部分土地；由于地处波士顿市中心，作为城市规划发展部门的波士顿重建局（BRA:
theBostonRedevelopmentAuthority）也掌握着重要决定权；社区组织、环境部门、中央干道商业委员会（ABC）等各种有关组织都要占有一定的成果，各级权力机构、组织团体之间的利益拉锯战将会十分棘手。
由此产生了一系列问题，例如地块的规划最后由谁来确定，作为开放空间和用于开发的地块收益是否平衡，全部地块整体设计开发和单独设计开发哪个合算，等等。
地上部分绿色廊道的设计分成3段，即北角、码头区和中国城区。
因此全部地块主要由三个单位设计：
华莱士·弗洛依德设计小组和戈斯塔夫森合作（teamofWallaceFloydDesignGroupandtheGustafsonPartnership）、易道公司（EDAW）、卡罗尔约翰逊及合伙人（CarolJohnsonAssociates）。
由于各公司的设计特点和兴趣不同，又产生了如何整合地块的形态和功能的问题。
其中，中国城区的绿色廊道设计权由中国的土人景观和CRJA联合组成的设计组投标得到，其设计方案从历史的深处挖掘和表现华裔背井离乡踏上北美大陆时的感受，既体现了独特的中国特色，又充满了积极而现代的时尚感，被认为是一个动人的“后现代方案”。
至于波士顿海港的区域，规划在这个区域底下建立隧道。
并把这个小岛从25英尺提升到125英尺，在上面盖造新的国家公园，新的国家公园也受到了政府的投资，而且也将把其作为娱乐的设施，波士顿的人们可以享受这个设施。
这个岛也可以享受到滨海道路带来的便捷，通过滨海道路将有更多的人享用这个地方的公用设施。
它将成为波士顿的街区公园，周围是西班牙人、拉丁人的街区。
这个区域是很多种族居住的地方，规划师们做了很大努力，希望能使这个区域还给大家一种社区感，而不是因为通往机场而失去归属感。
因此在上面规划设计了儿童的操场还有一些玩耍的场地。
3.土地功能整合—带动开发潜力
将交通干道引入地下，地面部分建设成为绿色廊道，并建立健全了本区域的公共设施，努力促进城市功能的复合化，这些土地功能的整合，带动了本区域的开发潜力。
（1）
图14EastBoston景观设计草图
市中心
由于交通条件和城市环境的改善，波士顿市中心吸引了更多的居民和旅游者，也促进了商业的繁荣，“大开挖”使投资公司的收益上升了10%～15%。
高架路拆除后的27英亩（约11公顷）带形土地，将作为城市公共空间布置公园、博物馆等设施。
虽然还只是设计意向，但是已经使周边新建了50万平方英尺（约4.6万平方米）的办公楼，给这里曾经十分惨淡的租售市场带来了生机。
几十年来一直空置或使用率很低的商业建筑也修葺一新，售价也随之高涨。
（2）港区
高架路的拆除使港区和市区连为一体，同样带动了港区的发展。
例如，Equity事务所目前在Russia码头拥有33.6万平方英尺（约3.4万平方米）办公楼，每平方英尺的年租金为40美元，空置率为1%。
计划将现有办公楼扩建到
90万平方英尺（约8.3万平方米），商住两用。
到2006年，计划年租金增至每平方英尺50美元。
该事务所在Rowe's码头也有类似的投资计划。
（3）临近市镇
附近的一些市镇，过去由于交通线路迂回、堵塞严重，与波士顿缺少联系；而“大开挖”项目仿佛一夜之间就使它们与洛根机场、商埠以及州际公路拉近了距离。
目前来自多个城市的投资公司正在买进和修缮市镇里的旧工业建筑，如旧金山市的AMB地产公司，买进了萨默维尔（Somerville）的20万平方英尺厂房，准备用于制造业或作为仓库。
4.工程设施整合—系统确立
据马萨诸塞州公路局发言人肖恩·奥尼尔介绍，“大开挖”不仅使艾森豪威尔总统在上世纪50年代开始计划的国家州际公路系统得以完全实现，而且重建了中央隧道的各种市政管线，其中包括20万英里电话线，5000英里光缆，29英里给排水、煤气、供热、供电线路，使城市基础设施全面更新。
图16工程实施前后的市政管线比较
5.操作方式整合—目标保障
“大开挖”不同于一般的道路重建项目，它的成败关系到一大片区域的未来发展。
从其取得的阶段性成果来看，项目相关机构的协调与合作还是有成效的。
例如，该项目有详细的环境保护文件，Bechtel/ParsonsBrinckerhoff（B/PB）等营建单位需要得到环保部门的许可证；所有的承包商和转包商都要遵守保证项目顺利进行的协调原则；除了少数商业单位离开以外，从1991年至今，没有一户居民搬迁。
当然，这也花费了相当巨大的财力物力。
长期坚持的合作成为该工程不断推进的重要原因。
表2波士顿“大开挖”项目开发计划与进程
时间
事件
1959
中央干道开通。
1972—1985
提出重建中央干道的概念。
1986—1990
提出建设中央隧道的想法及其计划推进。
1987
获得联邦政府支持，使资金问题得以解决。
1987
查尔斯顿部分的工程开工。
1990
州环境事务官员批准市中心的工程——开放空间和开发用地。
1991
波士顿城市重建局（BRA）和马萨诸塞州高速公路（MHD）制定的“波士顿2000”明确了新增城市用地开发具体计划。
BRA和城市政府以此为依据制定了详细的分区计划，即“条款49”。
1991
州环境事务官员接受“波士顿2000”作为公共空间使用原则。
1992
市中心的隧道工程开工。
1995
州政府和市政府接受“多数人意见计划”，该计划明确了街道和人行道的具体位置以及地块边界。
1996
立法机构将新增的带形公共空间命名为罗斯肯尼迪走廊（TheRoseKennedyGreenway）。
1997
马萨诸塞州公路局（MTA）从马萨诸塞州高速公路部（MHD）手中接管中央干道工程。
1999
为开发地块选择开发商。
2000—2001MTA
协调各地块的规划，包括规划理念和设计准则。
2002
州政府和市政府为市中心的走廊成立了一个管理实体。
2002—2003
选择各地块的设计者。
2003—2004
地块设计最后完成。
2004—2005
其他公共空间和开发地块建成或在建设中。
“大开挖”在1997年前后分别由马萨诸塞州高速公路部（MHD:
theMassachusettsHighwayDepartment）和马萨诸塞州公路局（MTA:
theMassachusettsTurnpikeAuthority）负责管理。
项目初始，波士顿交通专员和MHD即商定了协议：
首先，建立联合统筹委员会（JCC:
JointCoordinatingCommittee），成员为城市交通、文化娱乐、治安、公用事业、紧急救护等部门的资深官员，负责监督项目的进度，发布信息、分配任务，为所有的利益相关人提供发言的论坛；
其次，制定出现意见分歧时的决议程序，联合统筹委员会（JCC）是裁决机构。
虽然这明显超越了该委员会的权力范围，争论应当由司法机关解决，但当事人都逐渐默认了该委员会的决定。
这一协议从一开始就为工程节约了大量的用于打官司的资金和时间；
第三，在工程涉及的城市各部门设立专门服务于工程的岗位，并为此提供资金。
根据工程进展的动态变化，部门可随时指派人员到岗位上去。
联合统筹委员会（JCC）的责任包括环保监督、工程设计问题、土地使用和房地产管理，以及社区、邻里和商业的协调。
随着以上条款的商定，在波士顿也成立了项目管理组，与MHD和公用道路局（BPR:
BureauofPublicRoads）的JCC类似。
联合统筹委员会（JCC）在工程的交通协调和整体规划中的影响是巨大的，将城市管理者、高速公路部的官员和营建单位城市中心区交通设施更新实例——波士顿中央干道/隧道工程的代表组织到一起解决各类问题。
波士顿的商业团体也对联合统筹委员会起到重要影响，主要是通过干道商业委员会（ABC:
theArteryBusinessCommittee）起作用。
起初该委员会的任务是协助州政府
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