海商法真题1副本.docx

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海商法真题1副本

海商法真题2001

（2009-07-1212:

16:

38）

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标签：

杂谈

2001年

一、名词解释（30%）

1．指示提单

在提单正面“收货人”一栏内填上“Toorder”或“Totheorderof×××”，即为指示提单。

其中，“Toorder”默认为托运人指示。

指示提单经过记名背书或空白背书可以转让，其风险小于不记名提单，又克服了记名提单不具有物权凭证性质的缺点，在实践中被广泛应用。

2．预借提单

货物在装船前或装船完毕前签发的已装船提单。

与倒签提单一样，通常是为了让货物装船日期符合信用证要求，使托运人能够顺利结汇。

此行为是承运人对收货人的恶意欺诈行为，即使托运人出具保函，也往往无效。

承运人将承担由此引起的所有责任，预借提单风险一般比倒签提单还要大。

3．倒签提单

提单签发的日期早于货物装船日期的提单为倒签提单。

（其他参见上题）

4．过户条款（见96年考题）

5．初步证据（见96年考题）

6．甲板货（根据海牙规则）

在运输合同上载明装载于舱面上并且实际已经这样装运的货物称为甲板货。

海牙规则没有把甲板货包括在“货物”的定义中，即海牙规则不适用于甲板货。

7．预备航次（另：

06）

船舶驶往装货港准备装货的航次，对于航次租船合同约定的装货运送航次而言，称之为预备航次。

8．滞期与速遣（见97年考题）

9．停租（另：

02，04，06）

对船舶不符合约定的适航状态或者其他状态时，承租人可对因此而损失的营运时间不支付租金。

停租事项通常在合同中明确订明，否则时间损失风险由承租人承担。

如果停租事项虽已发生，但事实上并不影响到承租人对船舶的使用，承租人就不得以此为由停付租金，如装货时出租人检修主机而未影响装货作业。

标准格式合同中常见的停租事项有：

船员或物料的不足，火灾，船体、机器或设备的故障或损坏，搁浅，因船舶和货物发生海损事件而滞留，为检查或油漆船底而入坞，高级船员或船员的错误和/或罢工，因船舶被扣押而延误等。

10．Overlap&underlap（另：

03）

即超期还船和提前还船。

在期租中，原则上承租人应在约定的租期（包括宽限期在内）届满之时，将船舶还给出租人，但由于船舶航行的本身特性，在大多数情况下，船舶最后航次结束之日不是租期届满之时。

在约定的还船时间之前还船的，称为提前还船；在还船时间届满之后还船的，称为超期还船。

11．BBC条款（见95年考题）

12．特别补偿（见00年考题）

13．共同安全与共同利益（见95年考题）

14．船价制（另：

04）

即船舶所有人可以用船价加运费的金额限制其赔偿责任。

英国以前的1734年船舶所有人责任限制法（乔治法案）适用的船价制是事故主义，一个航次中发生数次事故时分开计算其责任限制；而美国以前1851年船舶所有人责任法适用的船价制是航次主义，一个航次中发生数次事故时赔偿责任限制在一个总额内。

15．补偿与补贴（根据基金公约）（另：

03）

为尽可能补偿油污事件受害者的全部损失，同时减轻船舶所有人在责任公约下的经济负担，1971年基金公约规定向货主摊款设立油污基金。

在符合基金公约规定的情况下，补偿根据责任公约未得到全部足额赔偿的受害者的损失，补贴已赔付油污损害的船舶所有人的部分损失。

1992年基金公约取消了补贴方面的规定。

二、写出下列术语的英文（10%）

签发提单                 issuetheB/L

谨慎处理保证船舶适航     exerciseduediligencetomaketheshipseaworthy

等泊时间计入装卸时间     timelostinwaitingforberthtocountasloading/dischargingtime

列入共同海损             beallowedasgeneralaverage

船东有权留置货物         theshipownerisentitledtohavealienonthegoods

丧失责任限制             lossthelimitationofliability

C174号提单项下的货物    thegoodsundertheNO.C174B/L

（货物接受时）外表状况良好receivedingoodapparent&condition

（租约）并入提单         beincorporatedintheB/L

代表承运人签发（提单）   signedonbehalfofthecarrier

三、写出下列国际公约（国际性规则）的中文名称（5%）

提示：

可以写全称，也可以写通常的简称。

写全称时个别表达与原文有差异的不予扣分

1．有关提单的国际公约（3个）

海牙规则，海牙维斯比规则，汉堡规则

2．有关碰撞的国际公约

1910年碰撞公约

3．有关救助的国际公约（2个）

1910年救助公约、1989年救助公约

4．有关责任限制的国际公约

1976年责任限制公约

5．有关共同海损的国际性规则

2004年约克安特卫普规则

6．有关油污的国际公约（民事方面）（2个）

1992年责任公约、1992年基金公约

四、回答下列问题（30%）

1．根据现行的国际公约，有关承运人对货损赔偿的责任限制及其丧失是怎样的？

（02：

海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和中国海商法关于责任限制的规定；03：

海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和中国海商法关于责任限制限额的规定）一起回答了

（1）海牙规则

承运人对每件或每单位货物的最高赔偿额为100英镑。

（2）维斯比规则

承运人或其受雇人、代理人丧失责任限制的条件（包括船舶）：

承运人故意或明知可能造成损害而轻率的作为或不作为引起的损害。

双重计算办法：

每件或每单位10000金法郎（现改为666.67SDR）或毛重每公斤30金法郎（现改为2SDR），以高者为准；如果提单上列名集装箱、托盘或类似装运器具所装货物的件数，则此件数可以用作计算赔偿限额。

否则此装运器具视为一件或一个单位。

承运人或受雇人或代理人能够享受承运人的责任限制。

（3）汉堡规则

基本同维斯比规则，除了

提高了责任限额：

每件或其他装运单位835SDR，或毛重每公斤2.5SDR，以高者为准。

承运人对延迟交付的赔偿责任，以相当于该延迟交付货物的应付运费的2.5倍为限，但不得超过合同规定应付运费的总额。

不属于承运人所有或提供的运输器具本身视为一个单独的货运单位。

（4）中国海商法

基本同维斯比规则，除了

如果构成海商法下的延迟交付，其赔偿责任以相当于该延迟交付货物的应付运费为限。

不属于承运人所有或提供的运输器具本身视为一个单独的货运单位。

责任限制是不能被轻易打破的，否则会对保险和承运人造成巨大冲击。

因此，上述国际公约和国内法规定的丧失责任限制的条件都是货物的灭失、损坏（或者迟延交付）是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的。

2．中国海商法关于承运人根据运输合同享受的免责事项有哪些？

（此题表述有问题。

应该是指：

在中国海商法关于海上货物运输合同的规定中，承运人可享受的免责事项有哪些）（另：

05：

写出至少五项法定免责事项，注明法律名称）

（1）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；

（2）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；

（3）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；

（4）战争或者武装冲突；

（5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；

（6）罢工、停工或者劳动受到限制；

（7）在海上救助或者企图救助人命或者财产；

（8）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；

（9）货物的自然特性或者固有缺陷；

（10）货物包装不良或者标志欠缺、不清；

（11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；

（12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

3．船舶碰撞可以分成哪几类，其责任如何确定？

（另：

03：

1910年碰撞公约关于确定碰撞责任的规定）

（1）碰撞各方互相不负赔偿责任的船舶碰撞

（i）不可抗力引起的船舶碰撞。

主要是指人力不能预见、不能避免和不能克服的自然灾害事件。

（ii）不能归责于任何一方的原因造成的船舶碰撞

通常指意外事故，即船员在驾驶操纵船舶时亦克尽职责，以通常应有的谨慎和技术仍不能避免的事故。

（iii）无法查明的原因引起的船舶碰撞

是指没有确凿的证据证明是由于何种原因或哪一方的过失造成，或者尽管对造成碰撞的原因有怀疑，但缺乏确定该原因的证据，或者无法证明过错与碰撞之间存在直接的因果关系。

（2）因船舶过失造成的船舶碰撞

（i）单方过失造成的船舶碰撞

常见的情况为在航船舶或走锚船与锚泊船或系泊船发生碰撞。

此时如果锚泊船或系泊船已在正常地点根据避碰规则悬挂船灯、锚灯或锚球等，那么除非在航船舶或走锚船能证明碰撞是由于不可抗力或意外事故等不能归咎于他的原因造成的，否则很有可能认定该船有过失并导致碰撞。

（ii）互有过失造成的船舶碰撞

按各方的过失比例承担责任。

如果过失程度相当或过失程度的比例无法判定的，各方平均负赔偿责任。

有关碰撞责任方面，过失的一切法律推定，均予以废除。

在责任确定后，船舶或其所载货物，或船员、旅客或船上其他人员的物品或其他财产所受的损害，应由过失船舶按上述比例承担。

即使对于第三方，对此种损害承担的责任，也不超过此种比例。

对于人身伤亡所造成的损害，各过失船舶对第三方负连带责任，但这并不影响已经支付超过按本条第1款规定其最终应承担的赔偿数额的船舶，从其他过失船舶取得摊款的权利。

4．救助成立的条件是什么？

较之传统的做法，有关救助成效的认定在法律上有何发展？

（见00年考题）

5．航次租船合同和定期租船合同各有哪些主要条款？

（见98年考题）

五、论述题（任选2题）（25%）

提示：

论述题应先点出问题的基本情况（其准确性和全面性占得分的80%），然后在阐述观点（重在论述的逻辑性，占得分的20%）

1．货运法和提单条款都规定了承运人在未收到运费及附加费用、亏舱费或共同海损分摊等费用时有权留置货物，请对此展开论述

根据上述问题，很明显可以发现，对于承运人而言，有提单留置和法定留置两种方法可以保护他收取运费和其他费用的权利。

在此仅在中国法的前提下探讨此问题。

一般无论法律如何规定，承运人都会在其提单条款中订有广泛的留置权条款，只要是他没有收到应付给他的费用，无论是谁没有付清，他都可以留置货物和运输单证，并有权拍卖货物或出售以抵偿有关费用。

而根据我国海商法规定，主要有四个方面要着重注意：

其一、未予支付的费用必须是根据合同或法律应当向承运人支付的费用；

其二、留置的必须是债务人的货物；

其三、留置的限度必须是合理的；

其四、欲以留置的货物清偿债务只能向法院申请拍卖。

在班轮运输和租船运输中，前者强制适用海商法第四章关于留置权的规定，而后者只有在合同没有相反规定时才能适用。

显然后果完全不同。

在班轮运输中，不能任由当事人意思自治，有关提单的内容必须遵照海商法的规定，上述提单条款中写明的留置运输单证、留置任何人的货物以及出售留置货物等手段都是违法的。

实践中，也经常发生承运人错误留置的事件。

一般而言，收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，中国海商法规定，只有在提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担，才有可能就上述费用留置收货人、提单所有人的货物。

当然，如果到目的港无人提货而需将货物返运交与托运人时，由于货物的所有权并未转移或再次转移（学术观点不同），货物的所有权人仍是托运人，他当然也是应当支付运费及相关费用的人，承运人可以针对他行使留置权。

然而在租船运输中，提单是约束船东和第三人（收货人、提单持有人）之间关系的最重要的法律文件，不一定需要根据海商法的留置权规定留置货物。

当然，此时船东根据提单所享有的法定留置权是存在的。

但如果船东想寻求更广泛的合同留置权，就会有两种不同的措施。

一为在提单中订明留置权条款，根据意思自治原则，该条款当然有效。

更多的情况是根据租约签发简式提单，用并入条款并入租约中的留置权条款。

并入条款的效力在各国不一，但至少根据我国海商法规定完全有效，故此时租约中的留置权条款也可以使船东获得合同留置权。

2．比较并评论1910年救助公约和1989年救助公约在确定救助报酬方面的不同规定（见96年考题）

3．试论航次租船合同与根据航次租船合同签发的提单的法律关系

本人认为，该问题涉及两点：

第一、合同当事人之间的关系和提单当事人之间的关系

（1）无论如何，解决出租人和承租人之间争议的唯一依据是租船合同。

如果出租人、其代理人、船长签发提单给承租人，而承租人本身是提单持有人，解决出租人和承租人之间争议的依据仍是租船合同，提单只是起到货物收据的作用；

（2）如果出租人、其代理人、船长签发提单给承租人，承租人又把提单背书转让给第三人，则受让提单的第三人与出租人之间的争议只能依据提单解决；

如果承租人以承运人身份承运货物，但应承租人的要求，船长签发的是出租人的提单，则解决出租人和承租人以外的第三人之间的争议仍以提单为限；

（3）如果签发的是承租人的提单，并且这种提单也转让给第三人时，承租人与提单持有人的争议依提单解决；在中国法下，出租人作为实际承运人仍需对货损承担赔偿责任；

（4）在第

（2）（3）种情况下，出租人均有权向承租人追偿其超过租船合同责任的部分。

第二、把租约并入提单的并入条款（见下）（对比97年考题名词解释并入条款，论述角度不同，都是正确的）

（另：

02：

关于并入条款的效力）

并入条款是指在租约或提单中写明并入另一份租约的一般或特定内容，使之成为租约或提单的一部分。

租船人把一份租约并入提单或另一份租约，为的是使得两个合同的内容“背靠背”，不致于使其受到意外的损失。

在各国，并入条款的效力不一，特别是广泛性的并入条款，能否并入另一份租约中的全部内容，还是有相当大的争议的。

在此，仅以租约下签发的提单上的并入条款为例解释其效力。

第一，租约下签发的提单是约束出租人或承租人与第三人关系的法律依据。

当然可以用合同解释的原则来解释提单中所有条款的真正含义。

于是，整体性解释原则对之当然有效。

因而，如果并入条款的规定与提单中原本的明文规定冲突，当然适用提单原本的明文规定；如果提单中订有首要条款，首要条款也应当优先适用。

第二，对于广泛性的并入条款，能否并入租约的所有内容，在各国实践中差异相当大。

英国法认为，租约中与提单的主题有关联的条款，如与装船、运输、交货有关的条款，能够而且应该被并入提单，即使为了更好地适用于提单，在这些条款的用词上需要做一定的变动。

但如果是一条与提单主题不直接相关的条款，那么除非在提单或者在租约中用明确而清晰的语言作了规定，这样的条款是不能被并入提单的。

最典型的就是仲裁条款。

但是，作为例外，如果租约本身就写明该仲裁条款适用于租约下的提单，那么广泛性条款也可以并入仲裁条款。

然而美国法认为，广泛性的并入条款所指向的是租约的所有内容，当然也包括仲裁条款。

但一般要求指明租约订立的时间、地点、双方当事人，以使非租约当事人的提单持有人充分明确并入的是哪份租约。

按照广泛并入的逻辑，美国法下还推断出，仲裁条款本身的用词必须准确。

如果仲裁条款写明“适用船东与租方产生的纠纷”或“由船东与租船人分别制定一名仲裁员”，则不能适用与提单当事人。

在中国法下，海商法规定：

对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单中载明适用航次租船合同条款的，适用该航次租船合同的条款。

至少在原则上，我国承认并入条款的效力。

但是在是否可以并入所有租约条款这一问题上并不明确。

我国的司法实践态度也呈现两极化，有的偏向于英国的观点，也有的偏向于美国的观点。

总之，如果出租人或承租人想利用并入条款把租约并入提单，可以尝试使用特定指明的并入条款，否则，在现在的司法实践中，还是无法确定由效力问题产生的后果。