深圳后松区间空推段施工方案.docx
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深圳后松区间空推段施工方案
目录
1编制依据3
2工程概述3
2.1区间概况3
2.2矿山法隧道概况3
3地质情况7
3.1暗挖段地质情况7
3.2盾构进出暗挖段地质情况1
4施工总体部署3
4.1施工组织3
4.1.1组织机构3
4.1.2劳动力组织3
4.1.3主要材料机具4
4.2总体施工方案5
4.3总体进度安排5
5空推段施工方案5
5.1盾构机进矿山法隧道前的准备5
5.1.1导台施工5
5.1.2导台测量及断面超欠挖测量6
5.1.3堵头墙施工6
5.2进洞施工7
5.2.1进洞前施工控制7
5.2.2进洞施工控制7
5.3矿山法隧道内空推8
5.3.1盾构机步进8
5.3.2管片拼装8
5.3.3注浆作业8
5.3.4复紧管片11
5.4二次始发11
6技术保证措施12
6.1组织措施12
6.2具体的技术措施12
7安全与质量保证措施14
7.1安全措施14
7.2质量保证措施14
1编制依据
1）《地下铁道设计规范》（GB50157-92）
2）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）
3）《钢结构设计规范》（GBJ17-88）
4）《锚杆喷射砼支护技术规范》（GBL86-85）
5）《钢筋混凝土工程施工及验收规范》（GBJ240-83）
6）《混凝土结构设计规范》（GBJ10-89）
7）后亭站～松岗站区间平纵及矿山法支护施工图
8）后亭站～松岗站区间实施性施工组织设计
2工程概述
2.1区间概况
后松区间从后亭站出站，通过茅洲河、广深高速公路桥、松岗河，通过盾构沿宝安大道前行到达松岗站，隧道顶部覆土厚度11.5m～33.0m，隧道最大上坡坡率为16.7‰，最大下坡坡率5.7‰，变坡点采用圆曲线顺接，最小半径5000m；线路最小曲线半径830m，线间距12.0～20.3m，采用2台海瑞克盾构机掘进。
后亭～松岗站右线起讫里程YCK47+268.1～YCK49+306.36，全长2046.329m（含长链YCK49+008.069=YCK49+000.000，长链8.069m）；左线起讫里程ZCK47+268.1～ZCK49+306.36，全长2040.13m（含长链ZCK49+001.870=ZCK49+000.000，长链1.870m）。
其中，由于YCK47+725.00～YCK48+075.00（ZCK47+665.00～ZCK48+081.00）位于硬岩段采用矿山法施工，盾构空推管片拼装通过。
2.2矿山法隧道概况
矿山法隧道施工段内净空尺寸为直径6.6m，采用钢格栅喷锚支护，在隧道底部60°范围设有半径3.15m,厚0.15m的混凝土导向平台,用于引导盾构按正确的线路参数推进。
在YDK47+820～YDK47+960（ZDK47+860～ZDK47+980）段下穿越茅洲河，隧道拱顶距规划河床8m，隧道与桩基最小净距为2.97m。
隧道与茅洲河关系图1
隧道与茅洲河关系图2
本区间隧道衬砌断面形式分为A、B型两种，如下图所示，在YDK47+720~YDK47+832、YDK47+904~YDK48+075、ZDK47+665~ZDK47+840、ZDK47+950~ZDK48+081段为A型衬砌,格栅钢架间距为0.5m，在YDK47+832~YDK47+904、ZDK47+840~ZDK47+950段为B型衬砌,格栅钢架间距为0.8m。
初期支护的施工严格按照“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”的十八字方针指导施工，监控量测信息快速反馈。
3地质情况
3.1暗挖段地质情况
在YDK47+720～YDK48+075（ZDK47+665～ZDK48+081）里程段（矿山段范围），地质岩层主要为砂质粘性土、全风化片麻状混合花岗岩、强风化块状花岗岩、全风化浅粒岩、强风化浅粒岩、中风化浅粒岩、微风化浅粒岩。
左线地质断面图
图中洋红色线为强风化与中风化岩层的分界线，以下均为岩层，绿色线为开挖轮廓，竖井大里程方向基本为全断面岩层，河道下方均在岩层内；小里程方向有三个岩层凸起。
右线地质断面图
图中洋红色线为强风化与中风化岩层的分界线，以下均为岩层，绿色线为开挖轮廓，竖井大里程方向基本为全断面岩层，河道下方均在岩层内；小里程方向有一个岩层凸起。
3.2盾构进出暗挖段地质情况
盾构机进出暗挖段主要地质情况如下：
①1素填土：
褐黄、褐红、灰褐色，主要由粘性土混少量砂砾组成，夹有少量碎石，结构松散～稍密。
平均层厚3.85m。
3填碎石：
杂色、灰褐色、褐黄色，主要由中等～微风化粗粒花岗岩及混合岩质碎石组成，碎石直径一般为0.02～0.10m，局部粒径超过0.30m，夹有少量粘性土，结构稍密～中密。
层厚0.90～3.20m，
②3淤泥质粉质粘土：
灰黑色，深灰色，流塑～软塑，含有较多的有机质及少量砂粒，偶见贝壳，有腥臭味。
层厚0.50～10.40m，平均层厚4.18m；层顶埋深0.70～6.30m；含水量59%、孔隙比1.681、饱和度95.6%、液性指数1.67、塑性指数17.2。
④2粉质粘土：
灰白色，褐黄色，褐红色，可塑～硬塑状态，不均匀含有少量砂砾及铁锰氧化物结核。
平均层厚3.53m；密度1.92、含水量29.6%、天然孔隙比0.842、饱和度94.5%、液性指数0.37、塑性指数13.7。
⑦2-1砂质粘性土：
灰褐色，褐黄色，灰白色，可塑，主要由震旦系变质岩和加里东期混合花岗岩风化残积而成，含有约5～10%的石英颗粒，平均层厚5.09m；密度1.83、含水量31.7%、天然孔隙比0.951、饱和度89.9%、液性指数0.42、塑性指数14.3。
⑦2-2砂质粘性土：
灰褐色，褐黄色，灰白色，硬塑，主要由震旦系变质岩和加里东期混合花岗岩风化残积而成，含有约5～10%的石英颗粒，密度1.84、含水量30.4%、孔隙比0.92、液性指数0.34、塑性指数14.2。
W4全风化岩：
褐黄、灰白色，灰褐色，极破碎，原岩结构较清晰，岩芯呈较坚硬土状，偶夹有强风化岩块。
遇水浸泡易软化、崩解。
修正标贯击数30.5～49.3击，平均36.3击；含水量24%、天然孔隙比0.76、饱和度85.2%、液限28.6%、塑限18.4%。
W3块状强风化岩：
褐黄、灰褐色，灰白色，原岩结构清晰，原岩矿物除石英外，基本已风化，岩芯呈块状，手扮不断，锤击易碎。
W2中风化岩：
青灰色，灰白色，粒状结构，块状构造，岩石风化裂隙发育，岩芯呈碎块状、短柱状，锤击声哑，锤击易碎；属较坚硬岩，岩石破碎～较破碎，岩体基本质量等级为Ⅳ级。
饱和抗压强度为28.20～57.27Mpa，平均40.00Mpa。
W1微风化岩：
灰白色，青灰色，粒状结构，块状构造，岩石风化裂隙较发育，岩芯呈短柱状～长柱状，锤击声脆，难击碎；属坚硬岩，岩石较破碎～较完整，岩体基本质量等级为Ⅲ级。
饱和抗压强度为33.0～78.0Mpa，平均56.99Mpa。
左线进空推段地质左线出空推段地质
右线进空推段地质右线出空推段地质
4施工总体部署
4.1施工组织
4.1.1组织机构
为确保该项目实施过程得到有效管理，我单位将根据本工程的规模、特点及分布情况，组建现场管理机构——深圳地铁11号线11306标项目经理部二分部。
二分部设项目经理、常务副经理、总工程师、安全总监、现场副经理及工程部、安质部、物资部、工经部、财务部、机电部、办公室，下设盾构作业队。
施工组织结构图
盾构通过暗挖之前，成立盾构过暗挖段施工领导小组，由项目常务副经理任组长，项目总工、暗挖工区副经理、盾构工区副经理任副组长，对盾构机推进时的平行作业及其其它施工进行总体协调组织施工。
4.1.2劳动力组织
在此期间盾构机的推进、管片拼装和回填注浆的施工作业分两班进行，每个作业班的劳动力组织如下所示：
序号
岗位名称
计划人数（人）
备注
1
班长
1
2
管片司机
1
3
管片安装
4
4
管片供应
4
5
注浆司机
2
6
机车司机
2
7
轨排加工
2
8
管线工
1
9
搅拌站
3
10
门吊司机
2
11
充电工
1
12
洞内刀盘前方检查
1
13
混凝土喷射机司机
2
14
洞内普工
10
15
常规设备保养
4
16
盾构机维保
6
17
竖直提升司机
1
18
合计：
47
4.1.3主要材料机具
序号
名称
规格型号
单位
数量
备注
1
细石混凝土
最大粒径10mm
m3
4500
商混站供应
2
砂袋
个
1000
3
双液浆注浆设备
套
2
配100m浆管
4
铁锹
把
20
5
洞内照明
m
200
6
气割工具
套
3
7
浆车
6m3
台
2
8
水泥
42.5R
吨
400
9
水玻璃
40Be
吨
200
10
电焊机
台
3
11
注浆机
台
2
4.2总体施工方案
根据项目施工总体安排，后松区间隧道在YDK47+720～YDK48+075（ZDK47+665～ZDK48+081）段采用矿山法施工。
暗挖隧道盾构机通过段是在采用矿山法施工完成开挖支护之后，盾构机步进、拼装管片通过。
总体施工步骤为：
暗挖段施工→盾构机到达掘进→碴土清理→盾构机防护与刀盘处理→施工盾构机接收段与暗挖隧道段的衔接→盾构机步进、拼装管片通过暗挖隧道段→盾构机二次始发。
4.3总体进度安排
根据工序时间安排表，盾构机推进速度时按平均15m/天考虑，盾构机过暗挖段右线需要25天，左线需要28天，盾构机的检查与维修需要15天，二次始发5天，整个施工的总工期右线需45天，左线需48。
5空推段施工方案
5.1盾构机进矿山法隧道前的准备
5.1.1导台施工
矿山法隧道施工完成后，在隧道底部施工一导向平台。
导台采用C30素混凝土施工，高度为15cm，支撑着盾构机并为盾构机前进起导向作用，盾构机在导台上空载推进并拼装管片。
导台起点从洞门开始，一直至隧道端墙前方，导台与端墙之间预留0.8m长的缺口，使盾构机刀盘在缺口处顺利旋转并切入端墙。
5.1.2导台测量及断面超欠挖测量
矿山法隧道导台厚度150mm，采用钢筋混凝土现浇，导台弦长3150mm，在导台中部、两侧各设置一条3cm*3cm通长方钢。
导台是盾构机通过硬岩隧道时的下部支撑，其施工精度直接决定着盾构机的姿态。
导台施工模板定位后必须进行测量复核，混凝土浇注后应进行标高的复测，确保导向平台的标高施工精度在0~+15mm以内。
导台施工完成后，由测量班对导台进行线路联系测量，包括水平及竖直方向，误差超过设计规范要求的，需重新施作。
由于矿山法隧道采用爆破施工，隧道断面存在超挖或欠挖现象，一旦隧道欠挖严重，盾构机无法通过，后期处理难度较大。
在盾构机进矿山法隧道之前对矿山法隧道进行断面测量，一旦欠挖影响盾构机通过，则提前处理。
隧道断面测量采用直径6400mm的钢环模具进行测量，测量合格后，直径6280mm盾构机即可顺利通过矿山法隧道。
5.1.3堵头墙施工
区间隧道初支及开挖完成后，对掌子面喷射混凝土并立即施作素混凝土端头墙，混凝土采用C15素混凝土，接收端堵头墙浇筑长度为8m，始发端堵头墙浇筑长度为3m,采用单面侧模+后背支撑支护，高度方向分两次浇筑，混凝土采用泵送方式浇筑，捣固密实。
堵头墙设置示意图如下：
5.2进洞施工
5.2.1进洞前施工控制
盾构机进入硬岩隧道前的40m作为盾构机到达段，根据地质条件采用保压模式掘进。
盾构机进入到达段时，逐步减小推力、降低推进速度，并加强出土量的监控频次。
刀盘转速为1.65~1.85r／min，盾构机推进总推力小于800t，推进速度不大于25mm/min。
盾构机进入暗挖隧道前的最后3环采掘进速度控制在15mm/min以内，总推力减少为600t以内，采用小推力、低速度进入矿山法隧道。
在盾构机进入暗挖隧道前的100m，对盾构开挖隧道和暗挖隧道洞内所有测量控制点进行一次整体的、系统的复测和联测，对所有控制点的坐标进行精密、准确的平差计算。
在盾构机到达硬岩隧道前的50m、20m时应分别人工复测盾构机姿态，及时纠正偏差，确保盾构机顺利进入接收段。
5.2.2进洞施工控制
盾构机在到达段掘进过程中，派专人负责观察暗挖隧道段的堵头墙变化情况。
发现堵头墙或硬岩隧道初期支护混凝土有较大震动或变形时，应立即通知盾构主司机调整掘进参数，防止推进力过大而造成刀盘前部围岩的大面积坍塌。
在进入暗挖段前0.5m时，应尽量出空土仓中的碴土，减小盾构推进对开挖面的挤压以免引起堵头墙的坍塌甚至造成暗挖段初期支护的损坏。
为确保进入矿山法隧道的安全，盾构机切削8m厚素混凝土堵头墙时，加强对同步注浆及二次注浆的控制，刀盘露出素混凝土堵头墙后，开始对盾尾外第三环管片进行双液浆二次注浆作业，每推进一环，即封闭一环，待盾尾彻底进入矿山法隧道时，安排专人在盾构机前面检查盾体与矿山法初支间隙是否有渗漏水，如有渗漏，则继续进行双液浆二次注浆，直至无明水渗漏，确保8m厚素混凝土堵头墙与管片之间的空隙被同步注浆浆液及二次注浆浆液完全封闭，避免盾构隧道外侧地下水通过该间隙进入矿山法隧道。
5.3矿山法隧道内空推
5.3.1盾构机步进
根据刀盘与导向平台之间的关系，调整各组推进油缸的行程，使盾构姿态沿设计线路方向推进。
前期施工时推进速度一般控制在15~40㎜∕min之间，工艺熟练后推进速度可达到60~85㎜∕min。
下部油缸压力略大于上部油缸压力。
盾构推进时，派专人在盾构机前方检查、监测盾构机推进情况，主要检查盾构前体下部与导台的结合情况等。
盾构推进时，刀盘前方的监测人员与盾构主司机要紧密配合，使盾构机沿导台的中心进行前移，保证盾构前移时管片受力均匀。
盾构机向前步进时，混凝土导台必须清理干净，以便盾构机能在导台上安全顺利步进。
由于盾构机在导台上前进阻力很小，并且导台已经确定了盾构机的前进方向，为了确保盾构机沿导台轴线前进不偏离导台，并在导台上保持正确的姿态，在盾构机推进时采用交叉使用竖直位置和水平位置两组推进油缸向前推进。
操作时使用水平两组油缸推进30cm时，停止推进并收缩油缸；再使用垂直两组油缸推进30cm后，停止并收缩油缸，不停地交叉使用。
5.3.2管片拼装
加强管片选型工作，通过控制盾尾与管片外表面的间隙，确保管片拼装符合设计要求。
管片拼装工艺与正常掘进时的工艺相同。
选型时，根据盾尾间隙与油缸行程差，结合盾构姿态选择合适的管片。
管片每安装一片，先人工初步紧固连接螺栓；安装完一环后，用电动扳手对所有管片螺栓进行紧固；管片出盾尾后，重新用扳手人工进行紧固。
5.3.3注浆作业
由于空推段管片与暗挖隧道初支间隙过大，容易发生管片错台或浮动，导致管片错台严重，成型隧道渗漏水较难控制。
做好注浆作业是空推段施工的关键。
注浆作业分三个阶段，第一：
管片脱出盾尾时的注浆；第二：
距盾尾5环以上的管片背后注浆，第三为空推完成后的二次注浆。
8.1.4.1管片拖出盾尾时的注浆
管片在盾尾拼装完成后盾构机推进下一环，通过推进油缸行程确定在每环管片的二次注浆孔全部脱离盾尾后和该环管片没有完全脱离盾尾前，由二次注浆孔向管片背后喷射细石混凝土，填充管片与隧道初期衬砌之间的间隙，本次填充主要为管片下面120°范围。
喷射细石混凝土时盾尾与管片相对位置
喷射细石混凝土注浆范围
填充的顺序是先下部后两侧，首先填充导台，然后填充左右两侧，盾构机前方人员密切关注喷射混凝土是否有向前盾流动的迹象，如发现流动较大，则暂停喷浆，待稍稳定后再继续，原则上控制导台与管片的间隙全部填满，防止管片下沉。
喷浆完成后采用双液浆注浆设备，对注浆孔进行双液浆注浆，双液浆调配凝固时间不超过45秒，确保双液浆与细石混凝土混合后能够尽快凝固，以承受管片及盾构台车等的荷载，双液浆注浆完成后尽快安装吊装孔闷头，防止浆液流入隧道内污染管片。
8.1.4.2距盾尾5环后的管片背后注浆
由于该空推段隧道均为下坡，因此，在盾构机前方抽水及时的情况下，不用考虑空推段积水导致管片上浮的现象，主要工作为确保管片背后注浆密实。
在管片拖出盾尾时下部120度范围喷注细石混凝土主要为了确保管片不下沉，确保管片姿态受控。
待盾构继续推进，距离盾尾10米以上时，即可开始管片背后注浆工作。
填充的顺序是先两侧后上部，打开左或右侧吊装口，安装注浆接头，直接利用浆车与其连接，向背后喷注细石混凝土。
喷注过程中，盾构机前方人员加强盯控，以防浆液向前流串涌向盾体。
本次注浆完成基本能够注满管片与初支间隙的80%。
管片背后注浆示意图
由于管片吊装孔安装有效直径为32mm，需要对细石混凝土进行严格筛选，防止喷射时堵塞注浆孔，影响喷射速度和效果。
施工前，可以在地面上进行细石混凝土喷射演示。
将单块管片侧放，打通注浆孔，利用喷锚机通过注浆孔喷射细石混凝土。
管片背后注浆完成后，有效地防止了隧道两侧管片向外扩张而产生的凹凸现象。
8.1.4.3二次注浆
在盾体完全进入土体后，矿山法隧道初期衬砌与管片之间的空隙两端头被完全封闭。
因此从洞门第一环开始逐环对所有的管片进行二次注浆，将管片背后间隙再次填充密实。
5.3.4复紧管片
由于盾构机在导台上前进阻力很小，盾构机总推力很小，推进油缸不能有效地压紧管片，造成止水条压缩量不足，管片环向接缝容易漏水。
由于矿山法隧道最大长度416m，虽然管片背后已填充细石混凝土，但管片在沿隧道轴向移动时阻力较小，所以决定采用增大盾构机总推力来重新压紧管片。
在盾体全部进入土体后，转动刀盘，减小推进速度或停止推进，加大所有推进油缸的油压，增加盾构机总推力，使其达到2000t及以上，压紧矿山法隧道内已拼装的管片。
保持这个总推力再一次紧固所有的管片螺栓，防止因管片止水条压缩量不足而出现漏水现象。
5.4二次始发
在盾构机刀盘靠近堵头墙时，检查并清理刀盘与端墙之间的杂物，为盾构机刀盘切入堵头墙作准备。
由于盾体与隧道初期衬砌之间有一定的空隙，盾体周围没有土体包裹，盾体旋转仅受导台的阻力，因导台阻力很小，导致刀盘切削端墙时盾体旋转角度很大。
因此需要保持刀盘低速旋转，并不停地改变刀盘转动方向，让其慢慢地切入端墙，防止盾体旋转角度过大。
当盾体全部进入土体后，因盾体被周围土体完全包裹，土体对盾体旋转产生较大的摩擦阻力，盾体转角明显减小，盾构机即处于正常掘进状态。
在刀盘切入端墙过程中，因盾构机自重等原因，盾构机容易出现“磕头”现象。
为了防止“磕头”现象的产生，推进过程中应加强盾构姿态的控制，利用调整推进油缸的编组进行纠偏。
盾构机切削3m厚素混凝土堵头墙后，通过计算确认盾尾拖出堵头墙时，开始对盾尾外第三环管片进行双液浆二次注浆作业，每推进一环，即封闭一环，确保管片与3米素混凝土的间隙被同步注浆浆液及二次注浆浆液完全封闭，避免盾构隧道外侧地下水通过该间隙进入矿山法隧道，引起空推段管片的上浮。
6技术保证措施
6.1组织措施
⑴、成立技术保证小组
成立以项目总工任组长，分部总工、工程部长、测量工程师、技术主管、试验员、掘进班班长、注浆司机为组员的技术保证小组。
负责解决洞内施工过程的所有技术服务、技术指导以及施工过程中出现问题时的方案制定工作。
⑵、事先进行技术交底
施工之前对每一个工序、每一种作业进行培训和技术交底，并由现场值班人员跟班进行指导、控制。
⑶、召开技术讨论会及时解决技术问题
对于施工过程出现的问题及时的组织施工人员召开技术讨论会，对出现的问题及时的分析、总结，并根据讨论的结果，调整现场施工。
6.2具体的技术措施
⑴、管片防水
管片防水使用的是遇水膨胀橡胶止水条，盾构向前推进的推力可以满足管片防水的要求，不会出现因止水条挤压不紧而造成的管片漏水现象。
为保证管片的防水效果，采取措施：
①在距离管片螺栓孔边缘20mm处沿管片单边增加一道遇水膨胀止水条，止水条宽度与原管片止水条相同。
②加强止水条粘贴、管片拼装质量，确保不因管理问题导致止水条失去效应。
⑵、管片错台
在暗挖段的接收段，导轨根据盾构机的切口环的位置与理论的线路的相对位置进行顺接，在接收段加强管片选型与管片姿态调整，隧道在此位置不会产生大的错台。
另一方面，盾构机在掘进过程中，由于刀盘的支撑，在盾构机前体与管片之间形成一个类似于简支梁的结构，当盾构机推力不足时，必然会因盾构机的自重作用，盾构机主机后部悬空部分必然会产生下沉，从而导致管片产生错台。
当盾构机在暗挖段向前推进时，由于过渡段导台的作用，在通过过渡段之后，盾构机的前体、中体以及盾尾的盾壳必然与导台紧密接触，只要管片选型合适，注浆压力控制不超过1bar，不会产生超过规范规定的错台。
盾构步进时提高背衬回填细石混凝土的密度，保证管片下部有足够的抗力。
在安装好的管片上增加纵向连接拉杆，保证管片之间的有足够的拉力，从而进一步防止管片产生错台。
在必要时，缩短回填注浆工作面与管片安装工作面的距离，甚至在盾尾外侧直接进行回填注浆。
⑶、防止浆液前窜措施
在盾构机四周隔4.5m利用砂袋设置一道围堰，并及时调整细石混凝土的凝结时间，在保证注浆饱满的前提下，确保注浆浆液及时的凝结。
⑷、防止管片的上浮
为防止管片在盾构步进后产生上浮，在施工过程中，管片背衬注浆对称压注，避免偏压造成管片浮动；打开部分吊装口，排出积存的水或未凝固的浆液。
及时的进行管片姿态人工测量，要求每3~5环进行一次管片姿态测量。
⑸．盾构机的二次始发姿态控制
在二次始发段，隧道的空间小，人员、机具的活动受到很大的限制，从以下三个方面保证完成盾构机始发姿态的定位工作。
首先，调整好盾构机从盾构段到暗挖段时的出洞姿态，确保盾构机进入矿山法隧道时的旋转值Roll小于±3mm/m，在盾构空推过程中注意调整好盾构机姿态，确保盾构机的旋转值Roll小于±5mm/m。
其次，暗挖隧道施工时要确保导台位置的准确性，在二次始发段导台施工时，加强监测频率，确保导台的施工精度在±10mm以内。
预埋导轨是盾构机的直接支撑，导轨位置直接决定了盾构机的姿态，因此在预埋导轨施工时，要特别注意调整好预埋导轨的位置、斜度等，保证施工误差在±5mm之内，从而保证盾构机的姿态满足设计要求。
7安全与质量保证措施
7.1安全措施
⑴、严格按项目安全管理制度和施工方案组织施工，严格制定和执行相关设备的安全操作规程。
⑵、注浆过程中，加强压力的监控，避免拆管时压力过大，击伤操作人员。
⑶、吊装作业应加强起重吊装设备的维修、保养、检查。
⑷、加强矿山法隧道段（包括竖井段）的通风和照明工作，提高洞内作业环境条件，确保人员和设备安全。
⑸、加强垂直运输及洞内水平运输系统的控制，防止高空物体坠落及车辆事故的发生。
⑹、加强洞内用电控制，确保施工安全。
⑺、特种作业人员必须持证上岗。
7.2质量保证措施
⑴、施工前对导台、盾构机推进、管片拼装等关键工序作业进行培训和技术交底，严格控制工序质量。
由专职质量工程师负责各工序质量的检验及施工过程的控制，严格工序交接班制度，严禁不合格工序进入下一施工流程。
⑵、加强施工过程的监控，特别是背衬回填、盾构姿态和管片位置的监测和检查，及时分析反馈，指导施工，以免因盾构姿态不好，破坏导
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