城市轨道交通车辆专业英语.docx

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城市轨道交通车辆专业英语

CHAPTERONE综述

城市轨道交通系统，现代高科技的代表，由于它的快捷、舒适、安全和准点性颇受很多人的喜欢。

它可以满足大城市日益渐长的交通需求并提供一个相对更好的环境。

由于其低污染性，因此被称为绿色交通方式。

在我国这是一个建造地铁的黄金时期，现在，全国大约有40个城市在建造地铁或计划建造。

图1.1展示了世界各地的一些地铁。

1.一个城市轨道交通车辆的构成

城市轨道交通车辆主要涉及地铁和轻轨，二者都是城市轨道交通系统中重要的装置并且在机械和店里技术上十分独立。

总的来说，一个城市轨道交通车辆由下面七部分组成：

车体

它（指车体）用于承载乘客与司机，同时，它也是连接到其它设备或车体的基础部件。

为了在维持最小自重时能满足强度要求，现代城市轨道交通车辆的车体采用的是集成钢架构或轻金属结构。

它通常由地板面，天花板，侧墙及端墙组成。

动车转向架和拖车转向架

动车转向架和拖车转向架安装于车体和轨道间，用来沿着轨道拖拉和引导车辆。

它们可以转变以适应从线路到车体的各式各样的负载，简化动力过程。

作为车辆运行中最重要的部分，它通常由构架，弹簧悬挂装置，轮对轴箱和制动装置等组成。

牵引和缓冲装置

这些装置作用在一起被称为车钩，能帮助改善列车的纵向稳定性。

在多数情况下，车钩内包含缓冲装置，一遍减轻列车冲击、急拉现象。

它们也被用来实现编组之间的电气线路和气路的连接。

制动装置

它们对于列车的安全运行是至关重要的。

制动装置安装在动车和拖车上，用来使运行中的车辆按照要求减速，使车辆的停车距离在许可的范围内。

除了传统的气动制动，电动制动也被引入到了城市轨道交通车辆中。

采集系统

受流器用于将电流引导到动车上。

通常方式如下：

a）电车，主要用于城市无轨电车。

b）弓形集电器，主要用于城市有轨电车。

c）单边受流器，主要用于小型货运装备的电力机车。

d）第三轨，现在主要用在北京地铁和欧美大多数城市中。

e）受电弓受流器主要用于高速的电力机车上，上海地铁采用了这种受流器。

图1.2描述了受电弓的组成。

至于电力供应，大多数城市地铁采用直流750V供电，比如北京地铁。

直流600V供电很少被用。

然而，上海地铁采用直流1500V供电。

内部装置

该装置指的是车体上承载乘客的固定设备以及支持车辆运行的辅助设备。

前者包括诸如通风、加热、空调、座位、扶手等设备。

后者主要指悬挂在车体底盘的设备，例如转向架、电池箱、牵引/制动箱等。

下图1.3是底架装置的概览。

拖车下面的装置有：

——两个拖车转向架，

——一个连接制动构架，包括：

—一个低压箱

—一个压缩机

—一个制动储风缸

—一个悬置机构

—一个主供应缸

—一个制动控制单元

—一个空气干燥机

—一个加热控制箱

—一个辅助变流器

—一个电池箱

带受电弓或不带受电弓的动车下面的设备有：

——两个动车转向架，

——一个牵引/制动箱，

—一个电阻箱

—一个变阻抗箱

—一个制动模块，包括：

—一个低压箱

—一个制动储风缸

—一个悬置机构

—一个主供应缸

—一个制动控制单元

—一个辅助变流器（在不含受电弓的动车上）

—一个电池箱（在含受电弓的动车上）

电气系统

电气系统包括车上的各种电气设备及与之相关的控制电路。

它们主要可以分成如下三部分：

主电气系统，辅助回路系统和电子与控制系统。

下面是一个地铁车辆的控制模块图解。

在图1.4中，A车是一个带驾驶室的拖车，B车是一个带受电弓的动车。

2.城市轨道交通车辆的主要技术参数

技术参数规定了车辆的技术规格，表明了整车的性能和车辆的结构。

它们通常被分成主要的两类：

性能参数和主要尺寸。

性能参数

性能参数包括以下内容：

自重，载重，体积，构造速度，轴重，每延米轨道载重，最小曲线半径，支柱数，最大启动加速度，单位载重功率指示计，电源电压，制动类型，座椅数及每平方米地板面积站立人数等。

下面是一些广州地铁1号线的参数。

车辆主要尺寸

车辆主要尺寸是车辆长，车辆定距和固定转向架轴距。

除此之外，它还包括车辆最大宽度和车辆最大高度，车体长、宽、高，车钩高和地板面高度等。

下面是部分广州地铁1号线的尺寸参数。

CHAPTERTWO机械装置

城市轨道交通车辆由许多机械部分构成。

为了更好的理解，这一章讲从以下各方面进行描述：

车体，转向架，车钩和贯通道。

Unitone车体

1.车体结构

车体的构架设计，要有平整的侧面，用冷型浇注覆盖。

冷型浇注材料是以颗粒橡胶为基础采用聚亚安酯合成树脂来在整个车厢内建立一个连续、顺滑的面。

它没有连接点，能很好地防止清洁水浸入。

基于上述原则，车体外壳的基本结构采用完全连城一体的设计，旨在为快速运输服务，且在正常操作下不会产生疲劳或永久变形故障。

车体结构由六部分组成：

基础架构，两边侧墙，车两端的结构和天花板。

车体结构要有足够的强度来抵抗规定的压力。

车体外壳是一种自支撑的牢固结构，用大型铝制挤压型材焊接而成。

外壳设计成罐形：

所有的截面都在纵向上焊成一体。

这种设计原则被称之为“集成式设计”，提供高强度的车体且用材最小。

这种特征对于完成运输大量乘客的重要任务是有益的。

车体的强度应满足以下要求：

动、静态负载，运行条件下的冲击力。

此外，它还应满足各种工作条件，如托、承载、救援、拖拉、连接、多节列车返回仓库。

地板横梁用来满足车体的强度要求和支撑地板面下的设备。

通常来说，地板为中空金属板，内部支撑结构，在安装地板下的设备的地方有加固。

2.车体内部装置

（车体）内部的设计风格重点突出在功能需求、生物工程学和美学三个方面。

地板面料和工艺

地板的整个下表面是热保护的，用一层背面是不锈钢板的绝缘材料来完成的。

因此，整个地板结构（冷型浇注，平整的工艺架构和不锈钢绝热底层地板面）能够有效地提供45分钟的防火作用。

地板面料能够抵抗任何其外观或性能上的改变，包括在车辆运行中所遇到的不同的气候环境状况。

地板上表面的人造橡胶易受灰尘，比如乘客的鞋上，清洁产品，机械清洁设备，食品渣，饮料和香烟烫伤等影响。

天花板

天花板包括：

—纵向横梁，由铝制材料制成；

—横杆，由铝制材料制成；

—拱形车顶，由铝制材料制成，天花板的上层部分是分节的，并且要适合车辆内部结构；

—灯；

—尾部扩散器，由铝制材料制成；

—扩散片；

—天花板面板。

座椅

座椅的形状满足人体工程学的要求，能提供舒服的乘坐状况。

长椅经由侧墙上的铝制支撑结构安装。

车厢内都纵向安装座椅。

这种布置能够在非高峰时段里提供足够的座椅，又能在高峰时段内够更多的乘客站着。

扶手和扶手杆

车辆提供有足够的扶手柱和扶手杆以满足站在车厢里的人们能够抓住扶手。

扶手柱、杆由不锈钢制造，经久耐用。

墙壁衬里和窗户封条

侧墙配件如下：

墙板，在窗户和墙板之后的低窗台，每一侧门的拐角。

图2.1是墙壁衬里和窗户封条的简图。

驾驶室的布置

司机室通过分界墙与乘客室隔开。

未经许可，乘客禁止入内。

然而，从司机室到乘客室有一个很便捷的通道。

如图2.2所示，司机室由下列要素组成：

—驾驶员座椅；

—天花板；

—驾驶室的门；

—驾驶室空调系统；

—内部照明；

—驾驶室乘客信息系统由外部可见的指示器展现；

—光源探测器；

—内衬；

—驾驶室隔墙；

—驾驶员桌；

—驾驶室储物柜；

—遮阳板；

—驾驶室灭火器；

—音频设备；

—挡风玻璃和雨刮器；

—外部照明；

—无线电天线；

除了上述之外，车体内部装置还包括通风板，电力柜，列车自动控制间等。

3.车体外部装置

4.车体绝缘

车体上的地板，车顶，侧墙和端墙都是隔热隔音的。

对于隔热来说，使用防腐蚀、防降解性质的绝热材料来限制热传导来达到特定的冷却性能。

地面薄板与地面金属板之间的隔离物是耐高温的石棉以达到指定的防火性能。

隔音材料就是隔热材料以及内衬。

为了使隔音效果最优，其中一部分由隔热材料提供，车顶，侧墙和地面下侧（外面）均喷涂了特殊材料。

地板的隔音依靠铺在转向架区域的地板上的厚垫子。

Unittwo转向架

转向架是地铁车辆最重要的部件。

它的结构直接影响了列车运行，动力性能和行车安全。

转向架通过中心销转动连接到车体底架上，这些都采用很轻的转向架结构。

拖车安装拖车转向架，动车有动车转向架。

动车转向架构架与拖车转向架构架是相同的，因此可以互换。

简要来说转向架具有以下功能：

—支撑车体；

—对列车起缓冲作用；

—列车运行；

—列车制动；

由于列车不同的用途、情况和要求，转向架有很多种类型。

然而，它们的基础组成和功能仍然相同。

总的来说，转向架可被分成以下几个部分：

（1）轮对，包括轮子、车轴、轴箱、接地地刷，滑动电机和加速电机；

（2）两个弹簧悬挂装置，一系悬挂（人字形弹簧）和二系悬挂；

（3）转向架构架；

（4）刹车；

（5）牵引驱动单元；

（6）转向架与车体的连接。

轮对

轮对装有实心车轮。

通常，轮子被收缩到轴上，轴由标准的锥形轴承单元TBU支撑，这些TBU被按压在轴上。

拖车转向架和动车转向架之间的轮对是不能调换的。

设计时，每个轮对的一端安装了一个接地装置，另一端安装了一个速度传感器。

悬挂系统

对于大多数地铁车辆，在每个转向架上有两个悬挂系统：

一系悬挂和二系悬挂。

一系悬挂工作在轮对和转向架构架上。

见图2.13，它通过人字型弹簧来内部缓冲。

轮对由人字形一系弹簧引导方向，这种弹簧是耐磨损、耐疲劳的。

并且，这种一系悬挂弹簧传递着从轮对到转向架支架的所有三个方向的力。

正是由于橡胶弹簧的这种特点，一系悬挂弹簧不再需要平行地安装进一步的减震装置。

图2.4描述了二系悬挂。

二系悬挂工作在转向架支架和车体之间。

它由两个空气弹簧提供装备，也被用来实现由空气弹簧高度阀控制的不同负载下车体高度的自动调整。

所以，两个弹簧悬挂系统可以保护转向架构架和车辆免受从轨道到负载过多的冲击，确保列车在特定轨道上行驶不会脱轨，同时还能达到好的曲线行驶性能。

制动

总体而言，制动系统由动力制动（仅在动车转向架上）和在每个动车转向架及拖车转向架上的四个闸瓦制动单元。

每个转向架的两个闸瓦制动单元都附加装备了弹性制动操作机构，以备停车制动使用。

其他装置

为了得到更好的性能，转向架上还有许多其他装置。

比如，牵引连杆装有无声橡胶块来传递车辆与转向架间的牵引力和制动力。

整个转向架各个方向（侧面，垂直，俯仰和偏转）都可以移动，但车辆与转向架间不能有纵向位移。

抗侧滚扭杆控制着车的任何横向运动，并在转向架和车体之间进行连接。

它上面安装着橡胶套管，用来减少从轨道到车体的噪声与传递振动。

减震器缓冲垂直和水平方向的力。

缓冲器仅限于车体的水平运动。

导向杆装有无声橡胶块，来传递对车体的推动力和制动力。

并且，一些拖车转向架还为了列车自动运行系统（ATP）装有接收天线。

图2.15是一个动车转向架。

它装有两个滑动电机和两个接地点。

Unitthree车钩

车钩装置普遍应用于铁路车辆上，它是城市轨道交通车辆的重要组成部分。

它用来连接车辆，实现机械连接，电气连接和空气管路的连接。

并且，它传递和衰减当车辆工作和转轨时引起的纵向力。

至于城市轨道交通车辆，根据牵引联轴装置连接方法，车钩被分为自动车钩和半自动车钩以及半永久挂钩。

图2.19描述了城市轨道交通车辆的车钩分布。

1.自动车钩

自动车钩设计用来连接车辆并且保护车辆免受振动吸收器的损伤。

它允许连接的车辆通过水平和垂直方向上的曲线以及旋转运动。

自动车钩的钩头由一个壳体构成，其中装有系钩和解钩的组合体。

自动车钩由车辆间的撞击连接上。

一旦车钩匹配好，电路和气路连接便会自动建立。

也就是说，当车钩机械连接上后，电气和空气管路的连接便会自动完成。

一旦车辆电气连接成功，连接状态会显示在驾驶台上。

解钩通过两个驾驶室中的任一个发出遥控指令进行气动解钩。

它也可以用