汽车电动助力转向系统控制策略和算法研究现状的综述报告.docx
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汽车电动助力转向系统控制策略和算法研究现状的综述报告
北京信息科技大学
研究生部
汽车EPS控制策略和控制方式研究现状的综述报告
学院：
机电工程学院
专业：
机械工程
班级：
研1202班
学号：
2012020045
姓名：
曹国栋
指导教师：
林慕义（教授）
完成日期：
2012年12月27日
目录
前言1
1关于汽车电动助力转向系统的论述2
1.1电动助力转向系统概述2
1.2电动助力转向系统控制策略和控制方式的研究现状4
1.2.1国内EPS系统控制策略和控制方式的研究现状4
1.2.2国外EPS系统控制策略和控制方式的研究现状9
2总结与展望12
参考文献13
前言
汽车可以被称之为“改变世界的机器”，它已经成为现代人们生活的必需品。
汽车是当今社会进步的重要标志，驾驶人员对车辆的性能、安全及外观等方面的要求也越来越高。
汽车转向是汽车行驶过程中的一个重要部分，汽车转向就是通过驾驶人员的意识改变车辆行驶方向的，驾驶人员对转向盘实施的操作力，直接决定了低速操纵的轻便性和高速行驶的稳定性。
因为在汽车发展初期，驾驶人员的转向动作是通过转向盘输出的，这个转向动作经过一套专门的机构使车轮偏转了一定角度，该角度是车轮相与汽车纵向轴线形成的夹角，这就完成了整个汽车转向过程。
随着汽车制造业的迅猛发展，汽车驾驶技能越来越普及，现代车辆技术也在快速发展，驾驶者对车辆转向操作系统的安全要求也再逐步提高。
近几年来，一种新的转向系统——电动助力转向系统EPS（ElectricPoweredSteering）逐步应用起来，其发展速度极其快，因为EPS系统除了拥有很好的操作稳定性以外，还具有节能、环保等优点。
EPS系统的工作过程是不同功能的传感器将接收到的各种信号传递给电子控制单元ECU，电子控制单元ECU根据收到的各种信号，确定出合适的扭矩，然后借助驱动电路促使电动机开始运转，这样就实现了汽车的电动助力转向。
目前，电动助力转向系统正在逐步取代液压动力转向系统。
由于中国内地汽车电子产业相比起全球的汽车电子产业比较落后，国内在EPS系统的研究和产业化方面的进展速度很缓慢，有待进一步开发，因此加快EPS系统设计开发工作对国内汽车零部件产业发展有特别重大的意义。
本文综述了近年来国内外关于电动助力转向系统控制策略和控制算法方式的研究现状。
叙述了电动助力转向系统的结构和工作原理，对EPS系统的主要控制策略和控制方式进行了综述性的总结。
设计EPS系统要实现驾驶人员操纵轻便性、路感好、稳定性等目标，为了实现以上的设计需求，有四种控制策略是必不可少的，即助力控制、回正控制、阻尼控制和补偿控制。
与此同时，还综述了EPS系统的控制方式，主要有PID控制、线性二次型最优控制、鲁棒性控制、模糊控制和人工神经网络控制的控制方式。
因此，研究EPS系统的控制策略和控制方式，进行转向系统的设计和优化，对于提高国产轿车的自开发与科技创新能力，具有重要的理论意义和工程实用价值。
1关于汽车电动助力转向系统的论述
1.1电动助力转向系统概述
电动助力转向（ElectricalPowerSteering，简称EPS）系统是一种直接依靠电机提供辅助转矩的动力转向系统。
该系统一般包括了电机、减速机构、扭矩传感器和电子控制单元。
EPS系统的基本工作原理为：
扭矩传感器测得转向轴上的转矩大小，该转矩值表明了驾驶员的操作意图，由电子控制单元采集并解算出方向盘上作用的扭矩，经过一定的助力算法，控制电机输出相应的力矩，通过减速机构对该力矩进行放大后，传递到转向器，辅助驾驶员转动方向盘。
电动助力转向系统示意图如图1.1所示：
图1.1电动助力转向系统示意图
相对于液压助力转向（HydraulicPowerSteering，简称HPS）系统，EPS系统的优势体现在以下几个方面：
（1）效率高。
EPS是机械系统与电机系统结合，工作效率大大提高，比HPS高20%—70%；
（2）能耗少。
EPS控制器只有在车辆转向时启动电机，燃油消耗率比HPS低了10倍左右。
（3）路感好。
由于EPS控制系统有补偿功能，能弥补系统的滞后性，汽车在不同车速行驶下都能得到好的助力转向；
（4）回正性好。
EPS系统操作简单，转向车轮回正特性好；
（5）对环境污染少。
EPS通过电子控制，比起HPS的漏油，大大减少环境污染；
（6）可以独立于发动机工作。
电源作为EPS控制器的能源，有电源就可以运作该系统；
（7）应用范围广。
EPS采用的零件不多，装配性好易于布置，适用于各种型号汽车。
电动助力转向系统中的转角传感器，它的作用是实时跟踪监测转向盘的转动方向和转向盘的位置，而扭矩传感器是为了实时跟踪检测转向盘扭矩的大小，这两种传感器将检测到的信号处理后输入给电子控制单元ECU。
国外的一些企业正在研制集转角传感器和扭矩传感器功能于一体的多信号传感器，这样可以使EPS系统布局更加紧凑，减少了元器件的数量，降低了成本，节约了内部空间。
随着驾驶者对EPS产品的耐久可靠性要求不断提高，传统的接触式扭矩传感器不再被市场认可，因为它的可靠性较差，检测精度也很低，因此国外制造企业开始采用电路检测部分和被测机械部分分离的非接触式传感器，这就很大程度上提高了产品性能和可靠性。
助力电动机是电动助力转向系统的动力来源，EPS系统能输出合适的助力扭矩就是靠助力电动机。
直流有刷电动机一直占据EPS系统的助力电动机的主导地位，因为它具有控制器简单和成本低的优势。
但同时，它的缺点也是很明显的，如电刷容易磨损、换向器的电火花容易产生电磁干扰等。
目前可以看出，直流无刷电动机是具有长远的竞争优势，它可以消除有刷电动机的所有劣势，直流无刷电动机将逐步取代直流有刷电动机。
现代汽车越来越多的采用电子技术，CAN总线技术就是其中一项关键技术，它应用在EPS系统中可以减少使用传感器，而且还能实现各种车载电子控制单元ECU的数据共享，加快了车辆联网的步伐。
现代社会对车辆的环保、节能和安全性能要求急剧提升，电动助力转向系统必然会取代原有的转向系统。
在我国，ESP的研制会得到国家相关政策的扶持，在国家发展改革委新修订的《产业结构调整指导目录（2011年本）》——汽车业的政策优待程度“鼓励类”中新增加了电动转向系统。
我国的部分院校、科研机构和汽车零部件企业已经开始加大对电动助力转向系统的研制力度，慢慢迈向整车的配套市场，这样就形成了EPS系统的产业化。
中国太平洋世纪汽车系统有限公司成功收购了通用汽车的汽车转向系统业务，这对于掌握EPS的核心技术很有利；株洲易力达机电有限公司通过多年的研制，也为打破国外企业垄断市场制造出了属于自己的产品——P-EPS产品，这种产品技术难度更高；国内第一家EPS研究院是由中国南方航空工业集团建立的，它也加大力度研发EPS系统的技术。
汽车零部件企业及研究院同时研制EPS系统，这有助于我国电动助力转向的发展[1]。
1.2电动助力转向系统控制策略和控制方式的研究现状
EPS控制系统要有很快的响应速度。
在行驶过程中，车辆会在不同的车速下使用不同的力矩转向，为了减轻的驾驶者的操纵负担，这就要求电子控制单元ECU能通过适时控制助力电动机的电流来提供合适的助力转向，要同时兼顾车辆低速操纵时的轻便性和高速操纵时的稳定性。
汽车在低速转向时，EPS系统要有较好的回正性能，防止车辆高速时出现回正超调以及振荡，这样车辆的直线行驶性能才比较好。
汽车在实施高速转向和快速转向时，EPS系统能实现适时主动的阻尼控制，防止出现侧滑和翻车事故。
汽车行驶时，各个机构会存在不同程度的摩擦和惯性，EPS系统应该能合理提供惯摩擦补偿和惯性补偿控制，以此提高转向控制精度。
EPS系统要有故障处理程序，当系统不能正常运转时，相关程序度故障进行处理，预防驾驶者出现错误动作，出现事故。
上述就是EPS系统的控制目标，为了实现目标要制定出相应的控制策略和控制方式。
1.2.1国内EPS系统控制策略和控制方式的研究现状
在我国，汽车电子行业发展比较缓慢，远远滞后于国外汽车电子行业，而且电动助力转向系统应用的时间也很短，导致国内的EPS系统装配率很低，其中自主车型EPS系统的装配率又明显低于合资企业的车辆，我国需要增高其装配率。
我国一些高等院校和汽研机构正对EPS系统控制策略和控制方式的发展进行跟踪研究。
吉林大学、同济大学、北京理工大学等高校和科研机构正在从事EPS技术或相关技术的研制开发工作，并取得了阶段性的进展。
2002年华中科技大学刘照、杨家军、廖道训等人提出了基于混合灵敏度方法的电动助力转向系统控制。
通过对电动助力转向系统进行动力学分析，建立了系统的数学模型。
为减少模型中的不确定性与抑制路面干扰和传感器噪声对控制误差的影响，采用控制理论中的混合灵敏度设计方法，并利用MATLAB中的鲁棒控制工具箱得到了满足干扰抑制和鲁棒稳定性要求的控制器。
通过仿真验证了用混合灵敏度方法设计的控制器符合系统性能要求，与基于经典控制理论设计的超前—滞后控制器对输出干扰的单位阶跃响应进行比较后，证明用混合灵敏度方法设计的控制器具有更好的鲁棒性能[2]。
2003年北京理工大学林逸、施国标、张昕等人对电动助力转向助力特性补偿策略的耦合进行仿真分析。
采用ADAMS与MATLAB耦合仿真的方法，将电动助力转向控制与整车模型相结合，进行了助力特性补偿策略的仿真研究，解决了多体动力学自由度过多和控制运算法则过于复杂两者共处的问题。
试验表明耦合仿真是进行助力特性补偿策略研究的有效方法。
横摆角速度补偿仿真分析表明，汽车行驶中如出现横摆角速度过大的不稳工况时，通过对其路感反馈的补偿，使路感随助力的减小而增大，提高行驶稳定性。
阻尼补偿仿真分析表明，汽车在不平路面上高速行驶时，通过阻尼补偿的作用，降低了不平路面对转向盘的振动，改善了驾驶的舒适性[3]。
2004年江苏大学徐建平、何仁、苗立东、徐勇刚等人提出了一种电动助力转向系统回正控制算法以提高转向盘的回正性。
开发了一种基于转向盘转角估计的PID控制算法，该控制算法不需要转向盘转角或者电动机转速传感器，降低了控制系统的成本。
同时，对提出的控制算法进行了仿真，并与其它回正控制算法的试验进行对比，结果证实此算法可提高转向盘的回正性和稳定性[4]。
2005年同济大学余卓平和上汽集团汽车工程研究院的孟涛等人针对配备电动助力转向系统的车辆低速时回正性差，而中高速时又容易出现回正超调的现象，提出了一种新型的回正与主动阻尼控制策略。
该控制策略以功能原理为理论基础，可以随车速和转向盘转角的不同而调整回正力矩或阻尼力矩的大小。
实车试验的结果证明，该控制策略能够改善车辆低速时的回正性，抑制车辆中高速时的回正超调现象，并且在施加了回正与主动阻尼控制后，驾驶员的操纵手感没有受到不良的影响[5]。
2006年北京理工大学的申荣卫、林逸、施国标等人通过分析电动助力转向系统各组成部分的数学模型，建立了基于Matlab/Simulink的电动助力转向系统仿真模型。
并构建了电动助力转向系统的两层控制策略，上层控制策略采用基本助力控制和补偿控制的方法确定目标电流，下层控制策略通过PID调节器完成对目标电流的准确跟踪控制。
仿真结果表明，设计的控制策略解决了转向轻便性和路感的问题，同时改善了转向的动态效果和回正能力[6]。
2007年山东理工大学的苗立东和江苏大学的何仁提出了基于相位补偿的电动助力转向系统控制方法。
采用动力学与控制理论，研究了具有3个集中质量的电动助力转向系统的物理和数学模型，建立了总体结构图，在对外环特性进行分析的基础上，对总体结构图进行等效变换，根据系统要求对控制系统进行了设计，研究了控制对象的传递函数、控制系统的结构图、开环系统的Bode图、Nyquist图以及系统的稳定性，并进行了台架试验。
研究发现控制系统的结构图可以表示为内、外两环结构，内环包含了反电动势的反馈通道，采用快速比例积分（PI）控制的内环，可以忽略反电动势，没有进行相位补偿的系统幅值裕度和相位裕度约为负值，稳定性较差，而进行相位补偿后系统的稳定性较好。
结果表明在系统低频共振频率范围内采用超前校正，提供相位补偿是解决电动助力转向系统振动和稳定性的有效方法[7]。
2007年北京理工大学的晋兵营、林逸、施国标等人通过建立客车用循环球式电动助力转向系统主要模块的数学模型，并基于Matlab/Simulink构建了系统仿真模型。
提出了“转矩传感器输出信号的比例-微分+助力电动机角速度反馈”的助力特性控制策略，可以按需改变EPS系统的阻尼，减小车辆行驶过程中转向轮摆振，兼顾转向的轻便性与稳定性，电动机的电流环采用自适应模糊PID控制策略。
仿真结果表明，助力特性算法十分有效，能显著提高汽车转向系统的动态性能[8]。
2008年合肥工业大学的刘俊、陈无畏在阐述车辆电动助力转向系统结构与工作原理的基础上，建立其动态数学模型。
针对助力电机目标电流输出控制的特点，建立Sugeno型模糊控制器，同时采用PID闭环反馈控制助力电机实际电流，并由幅频复合滤波对控制信号进行滤波处理，从而进一步提高了控制效果。
模拟仿真、硬件在环仿真试验结果表明，该设计方法对控制性能的改善是明显的[9]。
2009年北京航空航天大学和北京理工大学的赵万忠、施国标、林逸、李强等人针对EPS系统存在系统模型、干扰等不确定性，以及对系统动态特性的要求，提出EPS系统混合H2/H∞控制器。
在EPS系统及整车2自由度数学模型基础上，以驾驶员获得良好的转向路感、系统具有卓越的鲁棒性和较小的力矩波动为控制目标，构建系统的状态空间方程和增广被控对象矩阵，运用H∞方法极小化系统中各种干扰对被控输出的影响，并在此基础之上应用H2方法对系统进行优化。
EPS系统路感仿真结果表明，基于混合H2/H∞控制的EPS系统，综合了H2控制和H∞控制的优点，具有较好的鲁棒性能和鲁棒稳定性，可有效抑制路面随机激励、转矩传感器量测、模型参数不确定等所引起的各种干扰和噪声，使驾驶员获得满意的路感[10]。
2010年上海交通大学的谢鹏、顾立强提出了基于虚拟样机技术的汽车电动助力转向系统助力特性的研究。
利用虚拟样机软件建立电动助力转向系统的整车动力学模型,对直线、折线、曲线三种不同助力特性曲线进行转向轻便性试验、蛇行试验和转向回正性能试验仿真分析,研究助力特性对汽车转向轻便性、路感和操纵稳定性的影响。
这种研究方法能为台架试验和实车道路试验提供指导,缩短产品的开发周期,节约成本[11]。
2010年南京航空航天大学的魏建伟、魏民祥提出了基于主动转向干预的EPS系统转向盘力矩突变修正策略。
在研究融合主动转向功能的电动助力转向系统实现原理的基础上，分析转向系统的力矩和角位移传递特性。
针对主动转向干预时转向盘力矩发生突变的问题，提出一种适用于全车速范围的助力电机前馈助力修正策略。
为验证所提出的前馈助力修正策略的修正效果，进行主动转向干预时转向盘力矩阶跃仿真试验。
仿真结果表明，该策略有效地削弱了伴随主动转向干预同时出现的转向盘力矩突变，且在高速时该修正策略仍然有效，改善了主动转向干预时转向系统的转向路感[12]。
2010年重庆大学的郭翰中、刘和平提出了电动助力转向系统的模糊自适应PID控制。
研究实时跟踪助力转向系统，针对汽车电动助力转向系统控制的可靠性和稳定性要求，由于正常运行电机转向柱和轴运动均有滞后稳定性差的问题，在对EPS的结构和动力学性能分析的基础上，建立EPS系统仿真模型，提出模糊自适应PID控制策略。
模糊自适应PID控制在系统动态过程中能实时改变PID参数，使系统不同的状态对应不同的PID参数，克服了控制参数固定不变无法实时控制EPS系统动态响应特性。
仿真结果表明，在EPS中模糊自适应PID控制比常规PID控制具有更好的稳定性和可靠性，完全满足EPS的控制系统快速特性的要求[13]。
2011年华中科技大学和杭州电子科技大学的陈立平、陈慧鹏、陈国金等人提出了电动助力转向系统多领域鲁棒控制模型的降阶方法。
随着人们对汽车操纵舒适性、安全性和节能等方面要求的提高，鲁棒控制算法越来越广泛的应用于电动助力转向控制系统中，针对高阶鲁棒性控制器实时性差、成本高等问题，提出最优平方积分误差（ISE）模型降阶方法。
应用该方法对EPS系统鲁棒控制器进行降阶，并与最优Hankel范数降阶法进行比较。
仿真结果表明，最优平方积分误差（ISE）模型降阶方法具有更好的降阶效果，降阶系统具有很好的鲁棒性[14]。
2011年赵景波、陈大宇等人提出基于粒子群优化算法的汽车EPS系统参数优化设计。
应用多体动力学软件ADAMS建立电动助力转向及汽车动力学模型，提出兼顾转向轻便性和汽车侧向行驶稳定性的目标函数。
基于粒子群优化算法（PSO）对EPS系统参数进行优化，得到最优解。
最后，进行仿真分析和实车试验。
结果表明，EPS参数全局优化后，转向盘操纵力矩峰值降低32.2%，侧向加速度峰值降低29.1%，最大超调量降低41.5%，汽车转向轻便性和侧向行驶稳定性均得到明显改善[15]。
2011年江苏大学的唐健、江浩斌、孙宣峰提出了汽车电动转向系统反向助力控制策略。
针对目前常用的正向助力控制策略不能有效控制电动转向进，汽车受侧向力干扰后操纵稳定性差，为提高EPS的抗侧向干扰性能，建立了侧向风作用下的整车转向动力学模型，分析了在侧向风干扰下EPS正向助力控制不足，提出了EPS反向助力控制策略，设计了反向助力特性，在Simulink中建立了EPS反向助力控制模型，进行了侧向风速为60km/h时三种车速工况下的EPS反向助力仿真。
结果表明，在较大的侧向风干扰时，可抑制由正向助力引起的转向轮过度偏转，改善了EPS抗侧向干扰性能和整车横向稳定性，为进一步完善EPS控制策略设计提供了技术支持[16]。
2012年吉林大学的宗长富、郑宏宇、刘海贞提出了爆胎汽车电动助力转向系统补偿力矩算法。
针对电动助力转向系统可以根据汽车运动状态和驾驶员输入自由设计助力转向力矩的特点，研究了爆胎汽车EPS系统补偿力矩算法。
通过建立EPS系统模型和爆胎动力学模型，计算爆胎产生的方向盘冲击力矩，在EPS系统助力转向电流基础上加入补偿电流，从而衰减冲击力矩。
通过仿真试验对爆胎补偿力矩算法进行分析和验证，结果表明控制算法可以有效地对爆胎产生的方向盘冲击力矩进行补偿，减少驾驶员由于爆胎产生的不适感[17]。
2012年燕山大学臧怀泉、王媛媛提出了基于遗传算法的电动助力转向系统鲁棒H∞控制。
针对电动助力转向系统（EPS）中存在的模型不确定性和路面干扰问题，提出了基于遗传算法的鲁棒H∞控制方法。
构建了EPS系统数学模型，以驾驶员获得较小的干扰波动和卓越的鲁棒性为控制目标，运用鲁棒H∞方法极小化干扰问题，将系统设计中加权函数的选取表示成多目标问题，用遗传算法对其优化求解，得到鲁棒控制器。
分析了受到路面干扰时，方向盘把持转矩的响应情况。
仿真结果表明，遗传优化后的EPS鲁棒控制器有效地增强了系统的鲁棒稳定性，提高了系统的抗干扰能力，使驾驶员获得满意的路感，提高了行驶安全性[18]。
2012年吉林大学和中国一汽技术中心的李绍松、宗长富、吴振盺、刘明辉等人提出了一种无转向盘转角传感器的主动回正控制方法，并以软件形式附加在电动助力转向系统控制程序中，以达到不需要附加系统元件就能改善汽车的回正性能的目的。
在估计折算到转向小齿轮上的轮胎回正力矩基础上进行了无转向盘转角传感器下的主动回正控制，并详细阐述了汽车回正状态的判定方法，只有在确定转向系统处于回正状态时才施加回正补偿电流。
为了验证主动回正控制的实际控制效果，按照国家标准分别进行了低速和高速下的主动回正控制实车对比试验。
试验结果表明，所采用的主动回正控制方法不影响EPS基本助力特性，不仅降低了汽车低速回正时的转向盘残留角度，同时也降低了汽车高速回正时的横摆角速度超调量。
因此所采用的无转角传感器的主动回正控制方法在不增加系统元件的基础上有效地改善了汽车的回正性能[19]。
2012江苏大学的陆文昌、马洪启进行了基于状态观测器的电动助力转向系统的研究。
通过对电动助力转向系统机构的分析和简化，建立了状态方程形式的电动助力转向系统动力学模型。
由于现实中质心侧偏角难于测量，所以对系统的状态方程进行了重构，通过状态观测器对侧偏角进行估计。
通过对横摆角速度和质心侧偏角进行反馈控制，并运用最优控制理论设计了EPS控制器。
通过仿真，对比分析了最优状态反馈控制策略与常规控制对车辆操纵稳定性的影响。
通过试验，将仿真结果与试验结果对比，验证了该方法的正确性[20]。
2012年南京航空航天大学和重庆大学的徐晓宏、赵万忠、王春燕等人提出了基于NLPQL算法的电动轮汽车差速助力转向参数优化设计。
通过建立力与位移耦合控制的电动轮汽车差速助力转向系统模型，给出转向路感、转向灵敏度、转向稳定性以及转向经济性的量化公式。
根据多目标多约束优化问题的特点，以转向路感和转向经济性为优化目标，以转向稳定性和转向灵敏度为约束条件，设计非线性二次规划算法（NLPQL），对系统参数进行优化设计。
仿真结果表明，基于NLPQL算法的电动轮汽车差速助力转向多目标优化，可在保证系统具有较好的转向稳定性和较高的转向灵敏度基础上，有效提高系统的转向路感，并降低系统的转向能耗，为电动轮系统的设计和优化提供理论基础[21]。
1.2.2国外EPS系统控制策略和控制方式的研究现状
从电动助力转向系统研制至今，大多数都是应用在高端技术的汽车上。
国外的电动助力转向系统技术已经发展三十年了，技术日趋成熟，美国、德国、日本和韩国都属于研制EPS比较早的国家。
国外的汽车零部件企业为了扩大市场份额，如美国Delphi、德国ZF等，在国内纷纷成立EPS制造企业，这些外资企业随即迅速打开国内整车的配套市场。
近几年，国外EPS企业和中外合资EPS企业占据了EPS市场的81%，国内企业仅为9%，这样又减缓了我国EPS技术的发展脚步。
近年来，德国、美国、日本等汽车工业发达国家在研究EPS系统的控制策略和控制方式领域中取得了显著成绩，开发了许多基于不同控制策略和控制方式的控制器，并引领着整个汽车工业电动助力转向系统的发展。
2009年日本名古屋工业大学的YoshifumiMorita，AkitoshiYokoi等人提出了采用解耦控制来设计可变齿轮传动的电动助力转向系统控制器的方法。
该控制的目的是为了实现所需的转向齿轮比，从路面所需的辅助动力与良好的转向感觉和所需的反作用力的反馈到驱动程序。
控制器的设计思想是利用解耦控制设计两个分离的系统控制器，然后应用于整个控制器中。
解耦控制采用角度控制系统和转矩控制系统。
为满足所需的齿轮比，在角度控制系统中采用PID控制；为了达到所期望的转矩以获得良好的操纵性，在转矩控制系统中也采用PID控制。
为了评估是否具有良好的转向感觉，在转向转矩和转向角之间使用Lissajous曲线来评估。
最后，通过使用一个测试平台验证了该控制器的有效性[22]。
2009年日本东京大学的MinakiR，HoshinoH，HoriY等人对主动转向干预时转向盘力矩的突变进行了研究，通过台架试验证实了主动转向干预时转向盘力矩会发生突变。
同时，提出主动转向附加转角干预下，助力电机变助力增益的修正方法，并用来削弱转向盘力矩的突变。
其方法是在助力电机常规助力增益的基础上，增加一个与附加转角有关的修正项，作为常规助力增益的系数。
但在现有商品车上，电动助力转向系统的助力电机所采用的助力增益具有一定车速上限，这就意味着在助力车速范围内，该方法可以对主动转向干预时转向盘力矩的突变进行有效修正控制。
而当行驶车速超出助力车速范围，特别是高速行驶时，由于助力电机的常规助力增益取值为零，该方法便不能对主动转向干预时转向盘力矩所发生的突变进行有效修正[23]。
2010年法国亚眠大学的A.Sivert，F.Betin，M.Moghadasian等人提出了采用六相感应电机位置的模糊控制应用到电动助力转向系统。
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