员会邀请北京上海天津.docx

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员会邀请北京上海天津

2004年2月8日至12日，北京市规划委员会邀请北京、上海、天津、广州、成都等地的地铁专家（专家名单附后）以及市规划委员会、市发展改革委员会、市交通委员会、市建设委员会及市基础设施投资公司和其他相关政府部门的领导和代表，在香山饭店对北京地铁四号线工程的初步设计文件（除马家堡车辆段、龙背村停车场、宣武门站、黄庄站、北京南站及其两端区间外）进行了综合评审。

会议听取了设计的总体单位-北京市市政工程设计研究总院及各系统设计单位的汇报。

通过充分的讨论，并与有关部门和设计单位认真交换了意见后，专家组一致认为：

初步设计文件内容全面，基础资料和数据基本翔实，主要设计原则和技术标准符合规范和初步设计技术要求，设计依据充分，工程的总体规模、设备系统的选择及设备配置满足客流的需要，总体上是合适的。

线路、站位、出入口和风亭位置基本落实稳定，车站建筑总体布局、结构设计及施工方法基本合理。

文件在设计内容和深度上基本上达到了初步设计的要求。

其中除马家楼站、西单站、西直门站、白石桥站以及新调整的菜市口站、西四站、动物园站等尚需深入研究、补充设计外，其他方案总体基本可行，经过修改完善后，可以作为开展下一步工作的依据。

具体评审意见如下：

一、总体组

1．马家楼站的配线设置不能满足30对／小时的折返要求，以及平峰时入段列车清客的需要。

因此，应结合南延线的建设方案重新研究马家楼站的配线设置。

2．菜市口站、西四站、动物园站因站位及施工工法的调整，建议有关部门加大管线拆改、交通疏导协调力度，保证上述三站能按时开工，降低工期风险。

3．根据新调整的线网规划方案，有可能改变白石桥站换乘条件，同时新街口站也将与规划十六号线换乘，故这两座车站的设计方案宜作出相应调整。

4．菜市口站、西四站应进一步做好换乘方案。

其他各换乘站应尽可能细化换乘方案，少用通道换乘或力求缩短换乘通道长度，改善换乘条件。

在满足使用功能及投资增加可接受的前提下，预留换乘节点必要的工程措施，便于后期施工。

5．车站内设备用房及管理用房的布置应按土建组的意见进行优化设计。

二、线路、行车组织与运营管理

1．马家楼车站以南的线路工程起点位置尚须进一步研究，合理确定。

2．黄庄站的十号线与四号线的联络线与停车线的功能应予分开配置，建议将单渡线改为停车线。

3．中关村站是小交路折返站，因受条件限制，仅能设一条折返线，为此建议在龙背村站（终点站）折返能力应满足30对/小时，并留有10～15％的余量。

鉴于本站是地面站，又是车辆出入线的接轨站，建议该车站配线应予调整为一岛一侧的三线车站，并作进一步比较。

4．现设计的最大坡度为24‰，坡长640m，应予检算列车牵引能力和安全性能。

5．为了改善龙背村站的配线条件，建议北宫门～龙背村区间最大坡度将24‰调整为30‰，以改善龙背村站后配线条件，并进一步与车辆等有关专业研究确定。

6．四号线南延至黄村的线路长度和四号线车辆基地承担的任务，应根据线网规划要求具体落实，以作为马家堡车辆段和龙背村停车场的设计依据。

7．西直门站的环线上已预留与四号线之间的联络线位置，在本站西端原预留了道岔设置条件，现被取消。

建议充分了解和研究原联络线的设置功能要求，并与有关部门落实后慎重决策。

三、轨道、限界

1．轨道的减振降噪措施应与环境影响报告书的指标相匹配。

2．对限界设计应根据线路平面条件做进一步完善。

特殊减振道床结构高度影响圆形隧道建筑限界设计，应进一步研究。

四、土建结构

（一）车站部分

1．初步设计总图中需注明站中、站两端的坐标和里程，车站两端头应注结构内壁面的里程和轨顶标高（可只注右线）。

2．对将来可能实施的换乘车站，应在初步设计中提出合理、方便、有效、将来便于实施的换乘方案，尽可能少采用通道换乘方案，或力求缩短换乘通道长度。

3．建议取消出入口段的自动扶梯检修通道，当上下行均设扶梯时，与其平行设置的人行楼梯最小宽度可采用1.2m。

4．站台与站厅间的人行楼梯必须按双向混行设计；对于10m站台的设置方法可参照学院南路站结构处理方法。

5．四号线车站残疾人厕所设置应统一，并只留残疾人坑位，不单独设置；公共卫生间的面积应压缩。

6．四号线车站规模虽经压缩，趋于合理，但仍有优化的余地；故应在设计建筑图中将设备具体布置出来，并优化房屋布置。

7．有人值守的管理用房应尽量集中一端布置，以取消一条消防专用通道。

8．建议取消车站等级划分。

9．根据与人防部门对白石桥站、北宫门站设计的协调意见，同意将设备段的消防通道与出入口通道合并设置，建议全线尽量按上述协调意见办理。

（二）区间隧道

1．覆土厚度过大（例如超过6～8m）明挖的区间隧道（包括渡线段等）建议进行回填土和建造两层结构的技术经济比较。

2．断面过大或结构复杂的区间隧道，尽量采用竖井明挖以避免施工风险。

五、降水

1．上层滞水对地铁暗挖施工影响很大，设计中应进一步细化施工时遇上层滞水时的处理方案。

2．全线车站和暗挖区间降水设计应整体考虑，以节约施工成本。

降水设计应根据全线土建施工工期合理安排。

3．辐射井水平孔施工对地层扰动较大，下一步施工图设计中应明确水平孔的施工技术要求及变形监测要求。

4．在下一步施工图设计中对于细颗粒地层、粉细砂地层的施工竖井，降水井的间距应进一步调整，以保证降水效果。

六、供电系统

1．变电所设备平面布置应满足变电所功能及运营要求，调整变电所内柱网布置。

2．由于中关村开闭所供电区间较长，负荷较大，建议相关部门与供电局协调，调整或增加外电源引入点。

3．下部授流安全性优于上部授流方式，为保证安全，建议接触轨的授流方式进一步协调解决。

4．建议讨论牵引和降压变电所母线分段开关的设置和保护配置。

5．由于采用复合接触轨，增加了牵引供电距离，提高了走行轨对地电压，建议协调相关专业，采取措施降低走行轨对地电压。

6．电分段区的长度与车辆再生制动不协调，对安全和继电保护不利，应协调解决。

7．岔区走行轨的断开处，连接电缆的截面应满足回流要求。

8．由总体院统一协调变电所内正常及应急照明电源方案，应急照明设计应进一步深化，变电所内应急照明时间应按2小时考虑。

七、通信系统

1．同意传输系统采用2.5G容量的网络拓扑结构方案，具体传输系统设备制式在设备招标过程中确定，建议光缆容量采用48芯。

2．考虑到目前程控交换机具有较高的可靠性，建议公务电话系统在控制中心一处新设程控交换设备，各车站、车辆段和停车场设置具有交换能力的远端模块，设备容量重新核算。

3．闭路电视系统中由于所推荐方案在轨道交通中尚无应用实例，建议车站采用模拟矩阵，上传中心图像独立设置编解码器的方案。

4．建议本工程区间电话单独敷设专用通信电缆，区间50对电缆采用高抗干扰通信电缆。

八、信号系统

1．应根据马家楼南延线建设方案及北京南站是否设置小交路折返因素后稳定的车站、线路、行车组织方案，重新进行相关牵引计算。

2．总体设计应明确有关屏闭门或安全门和综合自动化系统的设计原则和相关要求，以便相关信号专业预留条件。

3．维修体制的设置应考虑采用新技术后的实际需要，进一步核定机构的设置、定员，并根据系统结构进一步整合机房面积。

九、自动售检票系统

1．系统及终端设备的主要技术指标需进一步明确。

2．补充线路管理中心与地铁管理总中心的接口内容。

十、机电设备系统

1．机电设备系统涉及的专业多，同时还与土建结构、其它相关专业、市政配合等关系密切，应加强总体设计及各专业间的相互协调配合。

2．对区间通风井的设置、采用直接蒸发式制冷方式等技术问题作进一步的专题研究和论证。

十一、概算

（见概算组意见）

十二、综合组

1．请设计单位对提出的各车站及区间涉及到的市政管线保护措施与各主管部门进一步落实。

特别是对车站上方现状保留管线要有加固措施，确保运行安全。

2．对全线需新建配套市政管线及永久改移的现状管线应由建设单位委托有资质的设计单位一并完成管线设计综合，并以此为依据委托各专业公司进行施工图设计。

3．关于施工期间的

交通组织方案，请商交通管理部门确定。

各组具体意见详见附件。

附件1：

北京地铁四号线初步设计线路、行车专业评审意见

附件2：

北京地铁四号线轨道、限界初步设计专家评审意见

附件3：

北京地铁四号线工程土建组初步设计审查意见

附件4：

北京地铁四号线降水初步设计审查意见

附件5：

北京地铁四号线设备组供电专家意见

附件6：

北京地铁四号线工程通信系统初步设计审查意见

附件7：

北京地铁四号线信号系统初步设计审查意见

附件8：

北京地铁四号线AFC系统工程初步设计专家评审意见

附件9：

北京地铁四号线工程机电设备系统初步设计专家评审意见

附件10：

北京地铁四号线初步设计审查综合组意见

附件11：

北京地铁四号线概算组初步设计评审意见

对于各专业组间审查意见相矛盾处，以总体组审查意见为准。

专家组长

2004年2月11日

北京地铁四号线初步设计

线路、行车专业评审意见

北京地铁4号线线路走向符合轨道交通线网规划，设计范围明确，采用技术标准符合设计规范，车站分布恰当，行车组织设计内容齐全，基本合理。

但由于北京南站方案未定，线网规划尚存需要进一步落实的问题，线路、行车专业应抓紧协调落实局部方案。

1、线路平面

1）马家楼车站以南的线路工程起点位置尚须进一步研究，尽量缩短，合理确定线路工程起点。

2）北京南站的改线方案，应结合北京南站建设方案，尽快进行多方案比选确定，以稳定南段线位和站位。

3）4号线中的平安里、白石桥车站换乘方案，应根据线网规划的调整，进一步研究新的车站方案及换乘方案。

2、车站配线

1）鉴于北京南站的交通枢纽特征，原行车交路应予调整，其小交路的折返点应由原菜市口车站移至北京南站。

并由此造成全线折返线和渡线的布局，需要全线审核，局部调整。

北京南站根据客流特征和线路条件，其车站与折返线的布置，建议采用三线双岛车站形式与其他方案进行比较确定。

2）马家楼车站向南延伸的规划线路长度、客流和建设时间应有交代，以作为本站的车辆出入线的接轨，折返线配线、折返能力、任务时效等进行综合分析的依据，并结合车站的站台形式

（如：

双侧、单岛、一岛一侧）进行多方案比选确定。

3）黄庄站的十号线联络线与待避线的功能应予分开配置，建议将单渡线改为待避线。

4）中关村站是小交路折返站，因受条件限制，仅能设一条折返线，为此建议在龙背村站（终点站）折返能力应满足30对/h，并留有10～15％的余量。

因本站是地面站，又是车辆出入线的接轨站，建议该车站配线应予调整为一岛一侧的三线车站作进一步比较。

5）折返线的道岔布置，建议站台端与道岔中心距离统一规定为20m。

6）单渡线的功能与布置应考虑以下三个条件：

·渡线的布局应从全线折返站和待避线分布情况，结合线路条件选定；

·渡线的功能应满足故障列车回段的折返运行、局部线路故障时的临时折返运行、提高早晨发车服务水平的需要。

·在满足功能的前提下，道岔尽量顺岔布置。

3、最大坡度和坡段长度

1）现设计的最大坡度为24‰，坡长640m，应予检算列车牵引能力和安全性能。

2）为了改善龙背村站的配线条件，建议北宫门～龙背村区间最大坡度将24‰调整为30‰，以改善龙背村站后配线条件，并进一步与车辆专业研究确定。

。

4、其他

1）4号线中的相关线路的换乘节点、车辆基地、联络线、国铁

专用线的设计依据应在轨道交通线网规划中全局考虑，并进一步明确落实。

2）4号线南延至黄村的线路长度和4号线车辆基地承担的任务，应根据线网规划要求具体落实，以作为马家堡车辆段和龙背村停车场的设计依据。

3）西直门站的环线上已预留与四号线之间的联络线位置，在本站西端原预留了道岔设置条件，现被取消。

建议充分了解和研究原联络线的设置功能要求，并与有关部门落实后慎重决策。

4）对于R＝350m曲线地段的限速应以70km/h进行牵引计算。

评审专家组长：

年月日

北京地铁四号线轨道、限界初步设计专家评审意见

2004年2月7日，由北京市规委主持召开地铁四号线轨道、限界初步设计审查会，经审查议定意见如下：

1、设计资料齐全、内容翔实，符合审查要求，设计方案可行。

2、对不同轨道结构之间采用了相应过渡段，满足轨道结构弹性连续要求，符合提高整体结构承载能力的技术原则。

3、轨道部件考虑了标准化、系列化、通用化的技术原则，且设计有新思路。

4、轨道结构减振降噪技术措施满足环境评估要求。

5、限界设计技术参数合理，曲线限界按规范允许最大超高设计，有安全储备并符合地铁全线贯通的

原则。

6、建议：

（1）西直门轨道采用不破底方案，结合一、二号线改造完善设计。

（2）龙背村段的土质路基轨道采用有碴、无碴道床需要进一步进行技术经济比选。

相应的管线位置做适当调整。

（3）减振降噪措施与环境影响报告书的指标相匹配，考虑设计中减振降噪结构方案较多，有关部门应进一步论证。

（4）对限界设计应根据线路平面条件做进一步完善。

特殊减振道床结构高度影响圆形隧道建筑限界设计，应进一步优化。

评审专家组组长

2004年2月7日

北京地铁四号线工程土建组初步设计

审查意见

2004年2月8日至11日，土建专业评审组对北京地铁四号线工程的马家楼站、石榴庄路站、角门北路站、陶然亭站、西单站、灵境胡同站、平安里站、新街口站、西直门站、白石桥站、学院南路站、双榆树站、中关村站、成府路站、圆明园站、颐和园站、北宫门站、龙背村站以及方案调整后的菜市口站、西四站、动物园站和全线区间、降水的初步设计进行了评审。

评审组专家认为提交的初步设计文件除马家楼站、西单站、西直门站、白石桥站，以及调整的菜市口站、西四站、动物园站尚需深入研究，补充设计外，其余各站内容全面，设计依据充分，基本符合相应的规范标准，设计深度基本达到初步设计深度要求，根据专家意见进行修改优化，补充后可以作为下一阶段设计工作的依据。

具体意见如下：

一、共性意见

（一）车站部分

1．初步设计总图中需注明站中、站两端的坐标和里程，车站两端头应注结构内壁面的里程和轨顶标高（可只注右线）。

2．对将来可能实施的换乘车站，应在初步设计中提出合理、方便、有效、将来便于实施的换乘方案，尽可能少采用通道换乘方案，或力求缩短换乘通道长度。

3．建议取消出入口段的自动扶梯检修通道，当上下行均设扶梯时，与其平行设置的人行楼梯最小宽度可采用1.2m。

4．站台与站厅间的人行楼梯必须按双向混行设计；对于10m站台的设置方法可参照学院南路站结构处理方法。

5．四号线车站残疾人厕所设置应统一，并只留残疾人坑位，不单独设置；公共卫生间的面积应压缩。

6．四号线车站规模虽经压缩，趋于合理，但仍有优化的余地；故应在设计建筑图中将设备具体布置出来，并优化房屋布置。

7．有人值守的管理用房应尽量集中一端布置，以取消一条消防专用通道。

8．建议取消车站等级划分。

9．根据与人防部门对白石桥站、北宫门站设计的协调意见，同意将设备段的消防通道与出入口通道合并设置，建议全线尽量按上述协调意见办理。

（二）区间部分

1．覆土厚度过大（例如超过6～8m）明挖的区间隧道（包括渡线段等）建议进行回填土和建造两层结构的技术经济比较。

2．断面过大或结构复杂的区间隧道，尽量采

用竖井明挖以避免施工风险。

（三）关于桥桩保护方案应按“建设公司专题会议纪要”办理。

二、具体意见

（一）车站部分

1.马家楼站

（1）马家楼车站两端区间结构为明挖法施工，可以做成双层结构，上层结构作为风道，牵引降压变电所以及部分设备用房加以利用；故可将车站北端外凸部分取消，并优化建筑布置，车站长度可压缩12～18m左右。

（2）本站客流较小，根据客流计算的结果，侧站台宽度偏大，建议在楼梯处取3.0m（规范规定2.5m）。

（3）环控电控室应采用气体灭火。

（4）岔心距有效站台距岔过40m，偏长。

根据移动闭塞信号要求，可压缩至20m左右。

（5）本站南端配线不能满足30对的折返能力要求，为改变配线情况，本站型式可能需调整（如改为一岛一侧），因此必须引起总体院和设计单位的重视。

2.石榴庄路站

（1）将变电所设置在车站设备集中的一端，提高站台利用率；并优化车站内部建筑设计，压缩车站长度1～2跨。

（2）优化出入口设计，出入口不应有180度掉头。

（3）中间暗挖段的结构型式应进一步优化。

3.角门北路站

（1）建议将车站右端的风道移出区间隧道范围，风道结构改成单层，宽度11m。

（2）消防通道可以只在北侧设置，消防南侧通道取消。

（3）2号出入口扶梯缓冲空间不足。

（4）建议将南端低压变电所设置在站台层，迂回风道设在区间，缩车站长度。

4.陶然亭站

（1）消防泵房应设置在站厅层靠近通道处。

（2）车站出入口提升高度已经超过12m，应设置双向自动扶梯。

（3）优化车站建筑布置，压缩车站长度。

5.菜市口站

（1）换乘方案应仔细研究，如果7号线在下，换乘节点宜同步实施。

（2）缩短暗挖段长度。

（3）设备用房布置过于宽松，站台侧通道过宽，应合理化，可进一步压缩车站规模。

（4）公共区面积偏小。

（5）调整防火分区的设置，调整管理用房布置，相应可取消北侧消防通道。

（6）优化暗挖段结构断面。

（7）应根据车站客流情况确定站台宽度，采用14m站台宽度依据不足，应在保证施工的情况下尽量压缩站台宽度。

（8）建议采用盖挖顺作法，对顺、逆作经技术经济比较后确定。

（9）地下水位受永定河水位影响较大，应在设计中说明，以保证降水质量。

（10）落实管线协调、保证施工方案切实可行。

6.西单站

（3）调整结构构造，保证车站楼梯宽度不小于2.4m。

11.西直门站

（1）西北出入口高峰小时的分向客流高达3.3万人次以上，建议进一步核算。

（2）西北出入口的地下售、检票厅侵入华融地块，需进一步落实。

（3）本站高峰小时客流达5万人次以上，且换乘客流占的比例较大，已建的换乘通道、换乘楼梯、端头厅下到站台的楼梯等的通过能力是否满足上述客流要求，应进行检算，并报总体组审核、认定。

如不满足要求应补充改造设计。

（4）建议不要削减已建柱外侧站台的宽度，可将线路中心至侧墙距离减少为2150mm，电缆改为竖向布置，并取消设置广告灯箱。

12.动物园站

（1）车站长度可优化：

站厅东侧缩短一跨。

西风道局部3层冷水机组放在小系统里。

（2）商业开发应与地铁完全分开，取消商业区通往站厅层的楼梯。

如一定要将其连接，应按商业用房消防、空调、给排水、照明等设计规范及标准进行设计。

（3）应尽量取消下反纵梁。

（4）交通疏导需落实，并经交通部门审查，满足西外大街交通要求，使工法切实可行。

（5）管线倒改也要落实，以降低工期风险。

（6）应对盖挖顺、逆作再技术经济比较，逆作外包防水和构件连接处的质量较难保证。

（7）冷水机组应移至站台层，双层风道改为单层。

（8）盖挖逆作中柱扩大基础，在砂层中施工困难。

建议改后压浆技术代替扩大桩径。

13.白石桥站

（1）结合线路布设方案，尽可能改善四、九号线之间的换乘条件。

（2）车站用房面积及布置可进一步优化、车站规模尚有可压缩的余地。

（3）可采用扁柱或悬臂等方式改进结构变形缝处理措施，车控室前不宜设柱，不便瞭望。

14.学院南路站

（1）建议车站长度压缩13～15m，由183m减至170m左右，作为标准形式推荐。

（2）建议2、3号出入口通道内台阶改为斜坡道。

（3）建议减小风道坡度，以方便施工。

15.双榆树站

（1）站台层两楼梯工作点间距99m，较大，应压缩，可通过暗挖斜通道或在辅路明挖等方法改进。

（2）围挡范围内围护结构间土体应充分利用。

（3）侧站台2.5m较小，可调整柱距。

（4）对于这种站型的空调系统，建议参考城建院所设计的广州江南西站方法，以缩短风道、空调系统的规模。

（5）工期33个

月较长。

16.中关村站

（1）管线、交通改移一定要落实。

（2）车站北移一跨；车站布置再优化。

（3）中桩桩底扩大施工较困难，建议采取后注浆的方法予以改善；或抬高站厅站台层高，减少覆土厚度，从而可减少桩的轴力。

（4）车站迂回风道移至区间内。

（5）建议站厅层的低压开关柜移至站台层，以缩短车站长度。

（6）冷水机组移至站台层，1号风道改为地下一层。

（7）消防通道与2号出入口应尽量合一。

17.成府路站

（1）建议将车站南端管理用房和设备用房区整体北移7m，北端亦南移10m；车站有效站台中心如条件允许可南移一跨。

（2）南侧消防通道过长，不符合规范要求，应缩短。

（3）出入口通道出站厅层后应水平延伸，不应因为管线的原因下降；若管线不属于污水或上水，结构可与管线贴紧或留0.5m间隔；或结构局部降低净空。

（4）车站长度应该进一步减少（17m）。

（5）出入口的提升高度为9m，应该设置上行自动扶梯；西北出入口应直行到地面，不应拐弯。

（6）应特别注意北大东门外地铁风亭及地面出入口等地面建筑物的造型，体量尽可能小。

（7）站端迂回风道应设置在车站通风道前方。

18.圆明园站

（1）车站西端可缩短（12m），因此，车站站位可以北移，以缩短北侧出入口通道长度。

（2）站台中心条件许可时可适当西移，相应楼扶梯同步西移。

（3）低压配电用房应设置在站台层，因站厅层无电缆加层，增加困难而且不易管理维护。

（4）取消西侧消防通道。

（5）2号出入口宜居中设置。

（6）3号出入口应设置自动扶梯。

（7）北侧出入口应与公交枢纽结合。

19.颐和园站

（1）车站用房面积及布置可进一步优化、车站规模尚有可压缩的余地。

（2）车站长度优化后，车站站位可尽量北移，以缩短出入口长度。

（3）配合规划部门，进一步落实车站与一亩园公交枢纽的结合方案，方便乘客换乘。

（4）车站站厅层迂回风道应取消，与电缆夹层结合。

（5）东侧风道南伸过长，不利于地块后期开发，建议调整；2号风道与规划路的结合应进一步落实。

20.北宫门站

（1）车站站台宽度与客流不符。

（2）车站布置较为紧凑，规模适中，予以肯定；车站用房面积及布置可进一步优化。

（3）楼、扶梯应夹加柱布置，可向内侧再紧凑布置。

（4）调整付费区的布置，以利于人流组织。

（5）工程造价进一步核算。

21.龙背村站

（1）补充站前广场的设计参数。

（2）应处理好车站与周边环境的关系。

（3）应充分利用降压变电所占地。

（二）区间部分

1.起点～马家楼站区间

（1）待稳定配线方案后，结合线路方案再进行结构设计。

（2）区间工法需再通过技术经济比较确定。

2.陶然亭站～菜市口站区间

（1）应对区间断面进一步优化，全线统一。