城市轨道交通设备故障类事件应急处置预案.docx

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城市轨道交通设备故障类事件应急处置预案

城市轨道交通设备故障类事件应急处置预案

城市轨道交通设备故障类突发事件的应急处置，主要是指当列车、信号系统和供电系统这三大城市轨道交通最主要的设备系统突发故障时应急处置的原则、程序和方法。

一、列车故障的应急处置

（一）列车故障救援的应急处置

列车故障救援是城轨运营中较为常见的特殊行车组织方式，它是为了迅速及时地将在正线运行中出现故障且在规定时间内不能排除的列车及时迅速地移动到指定地点，开通运营线路的运行方式。

按照发生地点的不同，分为正线列车救援、基地/车场列车救援；按照救援时采用的动力方式分为牵引救援、推进救援；按照连挂后运行方向不同，分为正向救援、反向救援。

列车故障救援工作中，控制中心应遵循“安全第一，尽快恢复线路运用”的原则。

应急处置的基本流程如下：

1.前期处置

（1）信息接报

列车调度员接到司机因列车故障无法继续运行的报告后，要求其按规定处理故障，并向值班主任、车辆检修调度员、综合调度员汇报故障情况。

（2）行车调整

列车调度员对故障车前后列车采取限速或多停的方式进行列车运行整，但对准备担当救援的列车不作调整，以免影响救援效率。

同时为小交路运行做好准备，要求相关有岔车站做好扣车工作。

2.中期处置

（1）实施救援

故障列车司机确认电客车故障无法处理，主动请求救援，或处理故障未果，已到达启动救援的时间界点时列车调度员发布救援命令启动救援，并向救援列车司机与故障列车司机布置救援方案，监督连挂情况。

（2）信息续报

列车救援时，列车调度员将各时间节点向值班主任汇报，并将故障事件信息通报相关车站、车辆基地/车场信号楼。

（3）行车调整

①对线上其它列车进行大面积调整，采用限速、多停等方法，且力度相对较大，以降低线上其它列车的旅行速度，力求尽量降低乘客的感知度。

②适时组织备用车上线替开、车辆段出车上线替开、有岔站列车小交路折返，缩小因故障引起的行车大间隔。

3.后期处置

（1）终止救援

故障车到达下线地点解钩后终止救援。

（2）信息通报

救援结束，列车调度员及时汇报值班主任，并通报车辆检修调度员、相关车站、车辆基地/车场信号楼。

（3）行车调整

列车调度员按照运行图调整线上列车，恢复正常运营。

（4）台账记录

进行事件影响数据的统计，打印事发时段的列车运行图，用以进行事件处置分析。

（二）列车车门故障的应急处置

车门故障是城轨列车在运行中发生最多的故障，按照车门名称不同分为：

逃生门故障、司机室门故障、隔间门（司机室与客室的隔断门）故障、客室门故障。

按城轨车门故障现象分为：

列车车门无法打开、列车车门无法关闭、列车车门通信传输故障。

车门故障应急处置的原则是“以司机处理为主，车辆检修调度员意见为辅，区域指挥室（OCC）全权负责行车组织工作”。

其应急处置的基本流程如下：

1.前期处置

（1）信息接报

列车调度员接到司机或车站关于列车车门故障报告，确认车门故障种类，是否影响列车运行安全与乘客服务，确定处理方法，并向值班主任、车辆检修调度员汇报，通知车站前去协助，并做好乘客的安抚工作。

（2）行车调整

列车调度员对故障车前后列车进行调整，可采取限速、多停的方式。

2.中期处置

（1）信息续报

列车调度员将故障事件处置况报值班主任、车辆检修调度员，并通报相关车站、车辆基地/车场信号楼运营信息。

（2）故障处置

①单个客室门出现无法正常打开（关闭）或检测失败故障，司机切除后该门后，列车调度员通知车站贴上“车门故障”贴纸。

②多个或全列客室门出现无法正常打开（关闭）或检测失败故障，影响运营较大时，列车调度员组织列车清客下线，车站配合。

③司机室门故障，列车调度员组织人员添乘司机室协助，通知车站配合司机确认运营状态。

④隔间门（司机室与客室的隔断门）无法关闭故障，列车调度员指派站务人员跟车进行防护。

（3）行车调整

①列车调度员跟踪列车车门故障的处理，司机处置故障导致停车时间较长时，列车调度员对前后列车的调整力度需加大力度（多停、限速、扣车），及时通知车站工作人员到站台做好乘客服务工作。

②适时组织备用车上线替开或车辆段出车上线替开，缩小因故障引起的行车大间隔。

3.后期处置

（1）信息通报

故障消除后及时进行信息通报，通报相关岗位（车站、检修调度、信号楼调度等），尽快恢复正常运营秩序。

（2）行车调整

列车调度员按照运行图，调整线上列车恢复正常运行。

（3）台账记录

填记相关台账，进行事件影响数据的统计，打印事发时段的列车运行图。

（三）相关案例：

某城轨线路车门故障

1．故障经过

8：

360145#列车在E站下行站台司机报Ⅱ/A第4扇、Ⅰ/C车第2扇车门无法关闭，要求处理，列车调度员令其抓紧处理并令车站派人配合。

8：

38－8：

40列车调度员多次呼叫0145#列车司机，司机均无应答，列车调度员令车站现场工作人员提醒司机与列车调度员联系，并对相应列车进行扣车（如图5-1所示）。

图5-10145#列车位置示意图

8：

400145#列车司机报该车多次重新开关门后，故障面板显示站台侧所有车门均显示红色，目前车门既无法打开也无法关闭，列车调度员令司机对车门抓紧处理，如无法处理就在E站下行站台清客。

8：

42－8：

46列车调度员多次呼叫0145#列车司机，司机均无应答，列车调度员再次令车站现场工作人员提醒司机与列车调度员联系。

并对全线列车进行调整：

D站小交路列车折返，填补下行间隔；M站下行发出列车采用间隔调整；安排K站备车0142#列车空车运行至E站下行载客。

8：

42列车调度员向K站～E站各站发布限流命令，报公司监督站和COCC；8：

45起，E站关闭所有进站闸机、F站-M站各站均放慢售票速度，9：

10取消各站限流命令（如图5-2所示）。

图5-2限流区段示意图

8：

430145号司机报目前车门故障无法排除，列车调度员令0145#列车司机及E站广播并采用拉紧急拉手方式清客。

8：

44列车调度员令K站～E站下行各次列车、车站做好乘客广播，安抚乘客。

8：

45列车调度员询问E站清客情况，车站报因车门故障，只有部分已开启的车门在清客，清客速度很慢，列车调度员令车站尽快清客，报公司监督站及COCC。

8：

49F站～E站下行区间后续0149#车司机报有3扇车门紧急拉手被乘客拉下，列车调度员令司机留下备用联系方式后，令其到现场复位，后司机在处理过程中又有2扇车门紧急拉手被拉，司机共恢复5扇车门紧急拉手。

8：

50—9：

00列车调度员通过CCTV发现0145#列车清客过程缓慢，有乘客反复进出列车，大量乘客拥挤在屏蔽门与车门之间，令车站广播、抓紧疏导乘客退回黄色安全线内。

9：

000145#列车司机报因大量乘客仍滞留在列车车厢内，不肯下车，现各车门紧急拉手均复位并关闭，列车调度员令司机广播告之滞留乘客后切关门旁路，再ATP手动运行。

9：

020145#列车动车，9：

15该车运行至A站下行后再次清客（A站～D站各站均确认0145#车通过车站时车门均处于关闭状态），0145#列车在A站下行站台完成全部乘客清客作业，列车调度员令该车空车回库检修（如图5-3所示）。

图5-30145#列车清客后回库示意图

9：

060149#列车在F站～E站下行区间被拉车门紧急拉手复位成功，列车调度员令该车恢复运行后E站通过。

9：

08列车调度员对全线列车进行调整。

2．经验总结与问题分析

（1）8：

36分0145#列车司机报Ⅱ/A第4扇、Ⅰ/C车第2扇车门无法关闭，要求处理，8：

38分后续0149#车至F站上下客后即动车，调度未对该车进行有效扣车，导致该车区间迫停20多分钟，乘客在区间多次拉紧急把手，并导致大量乘客投诉。

（2）8：

40分0145#列车司机紧急处理后，车门仍故障，调度员令司机抓紧处理，并令司机如无法处理就在E站下行清客。

根据清客作业规定，清客需司机与车站同步作业，故此类命令的发布需要调度员同时命令司机与车站协同执行，在此案例中，如此发布命令不够正式、正确，可能会导致司机与车站组织客流存在偏误等问题。

（3）8：

36分发生故障，8：

46发布清客命令，8：

52司机回复车站已配合清客，9：

00清客还未结束，9：

15A站再次清客，从清客过程来看，清客时间占据整个延误时间的90%多，且分两次清客，体现发布清客命令不够果断，对车站、司机发布命令不一致，未体现调度对现场的控制力度。

（4）9：

06分0149#列车在F站～E站下行区间被拉车门紧急拉手复位成功，列车调度员令该车E站通过。

考虑到清客车站客流情况，通过放站措施有效避免了再次拥堵吊门对运营带来深层次的影响。

（5）从故障点开通后运营恢复情况看，列车调度员采取后续0149#列车通过E站的方式避免了乘客再次吊门，鉴于高峰时段，列车满载度都较高，一旦有列车清客对后续列车产生的客流压力相当大，故尽可能安排空车至清客车站载客，此案例中，可考虑安排上行列车放空后经H站折至下行或K站备车提早放空至下行的方式，保证线路在故障点开通后有充足的运能储备，在较短的时间内疏散拥堵客流。

（6）从本次事件调整措施来看，通过加快D站折返速度确保了D站以北区段运营未受到影响，但对M站发车间隔的控制未能有效落实，导致运营恢复后下行方向积压严重，对运营恢复后的快速调整带来一定难度。

调度员在事故处理中，还需灵活安排运能，尽可能平衡上下行运能，本案例中可以通过在其他有渡线车站折返1、2辆的方式将下行冗余列车调整到上行，以提高运营调整的效率。

二、信号系统故障的应急处置

信号系统故障是城轨列车在运行中较为常见的故障，根据信号设备的不同一般可将信号系统故障分为道岔设备故障、联锁系统故障、ATS系统故障、ATP系统故障等。

（一）正线道岔设备故障的应急处置

道岔设备故障是指在城轨管辖线路范围内，道岔设备因物理状态不符合正常的运用规定或在信号系统上显示出现异常时的现象。

由于信号系统的设备发生异常，或道岔设备不符合信号系统监测结果的要求，从而无法保证行车安全的需要，导致在信号系统上无法检测到道岔区段的实际状态或道岔开通的方向（位置），按照道岔在城轨正线信号系统上显示异常的现象不同，分为道岔区段灰色显示覆盖（无数据）、道岔区段显示红色光带覆盖（逻辑占用）、道岔区段显示粉红色光带覆盖（逻辑占用）、道岔短闪（尖轨不密贴）、道岔长闪（挤岔）、道岔编号闪烁（数据存储故障）等。

正线道岔故障发生后控制中心的应急处置遵循“保障安全，效率为先”的原则，在保障安全的前提下，先恢复线路运用，尽快恢复列车运行。

其基本流程如下：

1.前期处置

（1）信息接报

列车调度员发现道岔故障或接到车站关于道岔故障的报告后，将故障信息报值班主任、综合调度员。

（2）行车调整

列车调度员扣停开往故障区域的列车在车站，考虑有无进路变更；对故障地点前后列车进行调整（多停、限速），为小交路做好准备，做好相关有岔车站扣车工作。

2.中期处置

（1）信息续报

将故障事件处置情况报值班主任，并通报相关车站、基地/车场信号楼运营信息。

（2）故障处置

①道岔区段灰色显示覆盖（无数据）：

若道岔区段无车占用，相关行车人员就地确认道岔位置正确后，钩锁该道岔；若道岔区段有车停留，相关行车人员现场就地确认道岔位置正确后，令停留该岔区列车限速驶离，再组织人员现场钩锁该道岔。

②道岔区段显示红色光带覆盖（逻辑占用）：

需转动该道岔办理进路时，现场确认道岔区段空闲，在信号系统区域工作站上执行“强行转岔”命令；若不需转动该道岔办理进路，现场就地确认该道岔区段无异物占用，列车以非正常驾驶模式通过。

③道岔区段显示粉红色光带覆盖（逻辑占用）：

现场确认该道岔区段无异物占用后，在信号系统区域工作站上执行“轨区逻空”命令。

④道岔短闪（尖轨不密贴）：

在无进路状态下，确认道岔区段空闲，转换道岔数次，故障不能恢复，人工办理进路。

⑤道岔长闪（挤岔）：

确认道岔区段空闲，执行“挤岔恢复”，长闪仍未消失，则转换道岔数次，若故障依然存在，人工办理进路；若该道岔有车停留时，按列车挤岔故障处置。

⑥道岔编号闪烁（数据存储故障）：

对道岔执行“岔区逻空”，故障排除可恢复正常运营，否则信号只能达到引导层，可开放引导信号行车。

⑦道岔物理状态异常故障：

道岔发生此类故障，严重危及行车安全，需立即停用该道岔。

经专业人检查确认或抢修处理后，方可恢复使用。

（3）行车调整

列车调度员对线上列车进行调整（多停、限速），通知基地/车场加开列车上正线替开晚点列车，组织备用车上线替开晚点列车，适时在中间有岔站组织列车小交路折返。

（4）配合抢修

道岔故障时，专业人员进行故障设备抢修，列车调度员应积极做好配好，把控安全关键，要求联锁设备的重启、检修时，须经值班主任同意，并提前对线上列车进行调整，避免二次突发事件的发生；需封锁更换道岔设备时，做好抢修车的组织工作。

3.后期处置

（1）行车调整

列车调度员按图调整线上列车恢复正常运行。

（2）信息通报

通报相关岗位（车站、信号楼调度等），正线道岔故障终止，尽快恢复正常运营秩序。

（3）台账记录

填记相关台账，进行事件影响数据的统计，打印事发时段的列车运行图。

（二）正线联锁系统故障的应急处置

正线联锁系统故障指列车调度员和车站值班员得不到关于任何线路列车位置、道岔位置、进路锁闭和运行列车的开停状况等安全信息，行车安全失去设备保障的信号设备故障。

正线联锁系统故障的现象主要有：

联锁区内列车产生紧制，OCC背投大屏/MMI/HMI/CLOW灰显（即没有状态显示），相应的LOW灰显，向相邻联锁区无法排路；OCC的MMI/HMI上某个联锁区全灰，同时相应的LOW/CLOW工作站对应联锁区也全灰（即没有状态显示）。

根据联锁系统故障发生的范围可以将其分为全线联锁设备故障和集中站联锁设备故障两种情况，无论出现哪种情况，基本的处理方法都是列车调度员下达在故障区段按电话闭塞法（或电话联系法）行车的调度命令，在非故障区段行车组织方法不变。

电话闭塞法是当基本闭塞设备发生故障不能使用时，由两站车站值班员利用站间闭塞电话，以电话记录的方式办理闭塞的方法，是一种代用闭塞法。

电话联系法是当衔接站与基地/车场间信号设备故障联锁失效时，基地/车场与衔接站间采用电话联系约定的代用闭塞方式，为保证行车安全，转换轨区段及各自的接发车进路内只允许一趟列车占用。

正线联锁系统故障应急处置的基本流程如下：

1.列车定位

列车定位的过程，在整个电话闭塞流程中，是重中之重。

实施电话闭塞前，各行车岗位人员应积极确认故障区段内列车位置，并立即报告列车调度员，当有线调度电话、无线调度电话不通时，可采用公务电话、市话、工作手机等通讯手段。

2.停基改电

全部列车到达站台（库内）后，列车调度员向车站（基地/车场信号楼）及司机发布启用电话闭塞法（电话联系法）组织行车的调度命令。

3.行车凭证

（1）使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票。

（2）使用电话联系法行车时，列车占用进出基地/车场进路的行车凭证为电话记录号码。

4.确认空闲

（1）电话闭塞法行车区段，车站发出第一列车前，须与列车调度员共同确认区间空闲。

（2）电话联系法行车区段，车站或基地/车场发出第一列车前，须与对方共同确认转换轨区段线路空闲。

（三）ATS系统故障的应急处置

ATS系统故障指OCC无法通过列车自动监控系统监控到相应联锁区域的任何线路列车位置、道岔位置、进路锁闭和运行列车的开停状况等安全信息，但可在信号区域工作站（LOW）上进行监控的信号系统故障。

ATS系统故障时在准移动闭塞系统（ATC）区段可能出现的现象有：

信号工作站、背投大屏灰显，列车车次框停留在故障灰显前位置，故障报文显示故障信息，车站LOW及中央工作站CLOW显示正常。

ATS系统故障时在移动闭塞系统（CBTC）区段可能出现的现象有：

HMI、背投大屏ATS窗口打红色“X”且轨道区段灰显，故障报文显示故障信息，车站LOW及中央工作站CLOW显示正常。

当控制中心ATS系统发生故障时，列车调度员会要求信号系统区域工作站车站值班员确认车站LOW显示是否正常，当确认仅为ATS系统发生故障后，列车调度员会下放LOW控制权给车站，并要求车站的车站值班员监视各自区域的列车运行状况，车站值班员应确认LOW工作站上的车站级自动运行模式是否激活，如果车站级自动运行模式能激活，则列车运行基本不受影响。

如果车站级自动运行模式不能激活，车站值班员则要在LOW上直接手动操作排列列车进路，并控制列车停站时间。

此时，司机根据列车调度员要求采用SM模式谨慎驾驶。

在维修人员排除故障后，列车调度员通知车站车站值班员收回LOW控制权，随后通知相关人员恢复正常运营。

（四）ATP系统故障的应急处置

ATP系统（列车自动防护）故障指：

信号系统轨旁设备或数据传输故障或某列车的车载信号系统发生故障，导致列车与轨旁的信号接口无法正常进行数据交换的故障现象。

ATP系统故障时可能出现的现象有：

信号工作站上显示轨道电路旁出现灰色圆点；列车进路可以正常排列，但列车在故障区收不到速度码或产生紧急制动；信号工作站上有报警“ATP与SICAS连接中断”等。

当单独的一列车突发车载ATP系统故障时，列车会产生紧急制动，列车调度员在确认故障暂时无法排除后，指示故障车司机将ATP切除后以“URM”模式运行，直至终点站退出运营。

在故障车运行过程中列车调度员要密切关注全线列车的运行密度，保证故障车前方至少留有一定的安全空间。

如果某个区段的轨旁ATP系统突发故障，列车调度员在确认故障位置后，除通知综合调度员及时组织抢修外，还要命令司机以RM模式谨慎驾驶通过故障地点，在通过故障地点后车载系统允许恢复SM/ATO模式运行。

在故障没有排除前列车调度员还要加强对行车间隔的监控，防止两列车进入同一区间或区间停车情况的发生。

（五）相关案例：

上海城市轨道交通12.22事故

2009年12月22日，上海城市轨道交通1号线发生了一起严重的由于信号系统故障导致的列车侧面冲撞事故，造成徐家汇至上海火车站双线中断运营3小时，徐家汇至上海火车站单线运营中断5小时，大量乘客长时间被困隧道的严重后果。

12月22日5时40分，1号线陕西南路站～人民广场站区段上行线接触网失电，10312次0147号列车停在故障区段上行区间，接到事故报告后，列车调度员立即命令维保人员进行设备抢修，并于6：

20命令人民广场站人员下区间疏散0147号列车的乘客。

同时列车调度员对运行方案进行调整，莘庄至徐家汇、富锦路至火车站开行小交路，上海南至火车站启动公交预案。

调整方案如图5-4所示。

图5-4接触网失电运行方案调整示意图

正当列车调度员全力处理接触网失电事故时，执行富锦路至火车站小交路运行任务的12696次0117号列车在上海火车站下行站台停站清客后，火车站值班员手动排列折4线进路，司机掉头后以人工驾驶模式动车准备进入折返线。

此时后续12896次0150号列车以ATO方式从中山北路开往火车站，速度为60km/h。

由于中山北路至火车站区间是弯道，0150号车通过弯道后司机发现火车站防护信号机为红灯，而此时列车无明显减速现象，0150号车司机立即紧急制动，在惯性作用下0150号列车左侧车头以10km/h的速度与0117号列车第4节车厢发生碰撞。

事故发生时的情况如图5-5所示。

图5-50150号列车与0117号列车碰撞事故情况示意图

碰撞事故发生后，列车调度员立即通知全线车站，将本线运营调整为莘庄至徐家汇，富锦路至汶水路小交路运行，并申请启动徐家汇至汶水路公交应急预案。

同时安排在0150号列车后运行的0140号列车清客到事故区间转运0150号列车上的受困乘客。

到中午11时，救援和乘客转运工作基本完成，行车秩序逐步恢复。

在这起信号设备故障引起的碰撞事故中，上海城市轨道交通的运营人员表现出高度的工作责任心和高超的指挥水平，尤其是列车调度员和列车司机在事故中表现突出、反应迅速、措施采取得当，列车调度员临场指挥镇定、命令清晰准确，故障处置的程序符合预案要求，最大限度的减小了事故给运营工作带来的影响。

在事后的事故原因分析中，事故调查组也对1号线当班职工在事故发生后应急处置的表现给予充分肯定。

事故调查组在事后调阅了列车事故记录、信号数据、视频监控图像等相关资料，并于当日运营结束后组织了事故现场动车复测和验证，最后得出一致的结论：

碰撞事故的发生是由于信号系统向列车发出了错误的速度码，导致列车制动距离不足，两列车发生侧面冲撞。

事故调查组认定：

该项目的总包方卡斯柯信号公司承担事故责任。

三、供电系统故障的应急处置

城轨列车采用电力牵引，电能的供应和传输是城轨安全、可靠运行的重要保证。

供电系统的服务对象除运送乘客的电动车辆外，还有保证乘客在旅行中有良好卫生环境和秩序的通风换气、空凋设施、自动扶梯、自动售检票设备、屏蔽门、排水泵、排污泵、通信信号、消防设施和各种照明，这些构成了城轨这个用户的庞大用电群体。

供电系统就是保证城轨的各种用电设施发挥各自的功能和作用，给不同电压等级、不同电压制式的用电设备供电，保证城轨的电动车辆畅行无阻、安全而迅速地运送乘客。

城轨供电系统的故障可大致分为正线大面积停电、牵引变电所停电、牵引供电分区停电等三类，总体来说，供电系统故障出现的频率不高，但发生故障时对运营工作影响较大，处置的难度也较大。

（一）正线大面积停电的应急处置

正线大面积停电为运营生产类事件，是指在城轨范围内，因一座或全部主所退出运行造成多个或全部车站、一个或多个基地（停车场）中断供电。

在供电系统设计中，仅考虑某一牵混所因故障退出运行、由1500V接触网上网开关进行越区供电时，才能保障电客车正常运行。

当某一主变电所因故障退出运行，导致多个牵混所失电，虽然该主所供电区间的接触网可由另一个主所通过牵混所1500V直流母排自动形成越区供电，但由于电压降以及设计容量，接触网电压不能保证电客车正常运行，电客车应有序先后就近停靠车站，待因故障停电牵混所恢复供电后再恢复电客车正常运行。

正线大面积停电会影响车站内信号、通信、站台门、应急照明、FAS监控、BAS、POST、PIIS、广播系统等设备正常工作，从而造成一定的经济损失和影响乘客服务。

正线大面积停电发生后控制中心应遵循“先通后复”的原则进行处置，其基本流程如下：

1.前期处置

（1）信息接报

电力调度员在发生正线大面积停电事故后，应立即与市供电局调度联系，确认地方电力系统网络的运行情况，判断故障范围，如果是城市轨道交通内设备发生故障造成，则立即要求供电中心赶赴故障情况最小的主变电所进行故障抢修，并将故障情况和处理进展通报控制中心值班主任。

（2）行车调整

列车调度员应与车站、电力调度员、司机确认停电信息，并向受影响车站、司机发布停电信息，启动应急预案，列车调度员通知司机尽量维持电客车进站停车待命，通知车站做好乘客服务工作。

2.中期处置

（1）行车调整

①列车调度员立即组织失电区域折返站进行人工办理进路，中间站道岔尽量避免转换，相衔接线路列车调度员根据道岔所在联锁站是否失电确定是否需要人工办理进路，如需人工办理则通知相关车站人工办理进路，衔接站应安排两组人员分别在上、下行进行人工办理，每组人员包含一名车站工作人员，一名信号专业人员。

其余有岔车站做好人工办理进路的准备工作。

②当列车停在区间时间预计超过30分钟时，列车调度员命令相关车站和司机立即启动《区间乘客疏散应急预案》。

（2）信息续报

故障处理时，电力调度员将处理进展通报控制中心值班主任，列车调度员应密切关注信号系统的运行情况，并将故障事件信息通报相关车站、车辆基地/车场信号楼。

3.后期处置

（1）信息通报

供电恢复后，电力调度员通知列车调度员，列车调度员与受影响车站、列车司机确认供电正常后，向车站和司机统一发布故障恢复信息，车站人员和司机做好