轨道专业复习题.docx
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轨道专业复习题
轨道专业复习题
1、运营组织的概念
运营企业为了有效完成乘客运输任务，通过计划、组织、指挥与控制等过程，，运用人力、设备和运能等资源所进行的一系列活动
2、运营组织的主要内容
●运营管理模式：
由于世界各个城市的历史条件和经营环境不同，形成了各种各样的城市轨道交通管理模式：
官办官营、官办民营、官办半民营、多种经济成分构成模式、私办私营模式等
●车站客运组织：
包括票务管理、自动售检票系统、站台客运组织、突发客运组织以及旅客服务系统等
●车站作业组织：
包括接发列车作业、行车作业制度、行车事故处理制度、列车折返作业等
●交通运输计划：
客流预测、客流分析、全日行车计划、车辆配备、运用与检修计划等
●服务质量管理：
研究乘客心理与行为、站务员心理与行为，改善各项服务措施，全面提升服务质量
3、北京地铁＃1、＃2线运营模式
官办官营模式：
线路为政府所有，政府负责建设资金投入、运营资金的补贴
4、北京地铁＃4线运营模式
●北京市地铁四号线的建设和运营采用了公私合营（PPP）模式，由社会投资方与政府合作成立特许经营公司，参与四号线的建设和运营，这是中国城市轨道交通建设首个公私合营项目
●四号线特许经营公司由社会投资方香港地铁公司、北京首都创业集团有限公司和代表政府出资的北京市基础设施投资有限公司组成，港铁与首创各占49％，北京市基础设施投资有限公司占2％。
●工程分为A、B两个部分：
A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占总投资的70％，由已成立的北京地铁四号线投资有限责任公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占总投资的30％，由特许经营公司负责投资建设，并在30年特许经营期内负责四号线的运营和管理。
●特许经营期预计为30年，经营期满后特许经营公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还四号线公司。
●按照PPP方案，政府不需要对四号线运营进行补贴，只需对所承担的土建部分投资还本付息，大量节约了市政府财力投入。
此外，地铁运营服务水平的提高将吸引更多客流，增加特许公司的票款收入，四号线公司将获得更多租金，进一步减轻政府财政支出。
5、大客流的定义
车站在某一时段内集中到达的客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量。
6、大客流出现的时间
●每天大客流出现的时间段
上班高峰：
7：
00～9：
00
下班高峰：
17：
00～19：
00
●预见外界因素引起的大客流
节假日；旅游高峰期；举办重大活动；风、雨、雪等恶劣天气
7、大客流出现的地点
①与其他交通方式相连接的地铁站，如与火车站、大型汽车站相连接
②地铁换乘站
③与地铁沿线景点和商业中心相连接的站
8、大客流的组织方法
①增加列车运能
●根据预测客流量，提前编制针对大客流的列车运行图。
●根据大客流的方向，在大客流发生时，增开临时列车，增加列车运能列车的运能是大客流组织的关键
②进站客流组织
●当站台还能容纳和承受大客流时
✓增加售检票能力，加开闸机
✓加开往站台方向的扶手电梯
✓延长列车停站时间
●当站台不能容纳和承受大客流时
✓关闭闸机（暂时局部或全部）
✓把部分扶手电梯由往站台方向改为往站厅方向
✓延长列车停站时间
✓采取临时进出分流导向措施
✓把部分出入口改为只能出，不能进，限制乘客进入
3出站客流组织
●把部分扶手电梯由往站台方向改为站厅方向
●把部分入闸机改为出闸机
●票务应急处理：
AFC紧急放行模式
采取临时疏导措施
●设置临时导向、设置警戒绳或隔离栏杆
●采用人工引导及通过广播宣传引导等措施
9、行车设备
道岔与渡线
道岔：
是使列车、车辆由一条线路转入另一条线路的连接设备，通常设置在车站上和车辆段内，是轨道的组成部分。
有单开道岔、双开道岔和交分道岔等类型，单开道岔是最常用的道岔
10、信号与通信设备
信号设备：
车站信号设备通常有出站信号机、发车表示器、防护信号机和阻挡信号机等
②车站联琐设备：
在道岔、信号机、进路之间建立起一种相互制约的联琐关系，是保证列车站内运行或折返作业安全的设备。
通信设备：
用于车站行车作业的通信设备主要有站间行车电话、集中电话和无线调度电话等
11、乘客导向系统
乘客导向系统由设置在车站外、出入口、通道、站厅、站台和车辆等处，包括图形、文字、符号和数字在内的各种静态导向标志，以及实时发布的视觉和听觉导向信息组成。
静态导向标志：
分为方向性标志、示警性标志和服务性标志
●方向性标志为乘客提供引路信息和定位信息，如出入口方向、售检票区域方向、换乘方向、列车运行方向、紧急出口等
●示警性标志一般是危险或警告标志，指示乘客注意安全或不能进入，如注意碰头、禁止吸烟、乘客止步、严禁跳下站台、高电压危险等
●服务性标志为乘客提供公共服务信息，如线路和车站分布图、列车运行时刻表、票价信息、厕所、公共电话、车站周边公交线路与公共设施指南等
②动态导向信息：
动态导向信息，即时发布的导向信息，是静态导向标志的补充。
站台上的电子视觉信息，为乘客提供列车到站时刻及目的地、列车到站预告及安全提示、末班车离开后本站运营结束以及发生紧急情况等信息
12、售检票设备
车站自动售检票设备主要有自动售票机、半自动售票机、检票机、自动验票机和自动增值机等。
13、站台屏蔽门
安装在站台边缘，将站台区域与列车运行区域隔开的设备。
站台屏蔽门系统由门提结构、门机驱动系统和控制系统组成，站台屏蔽门的主要功能：
●降低空调能耗：
避免列为此运行产生的活赛风进入站台区域，减少站台区域与列车运行区域的热交换。
据广州地铁2号线资料，安装站台屏蔽门后，车站空调的负荷可降低40％以上
●保证候车安全：
可防止乘客因拥挤而意外掉下轨道、防止乘客跳下轨道拾取掉下的物品、防止外部人员跳轨自杀，保证了乘客候车安全，提供了地铁运营的可靠性
●提高环境舒适度：
站台和站厅的空调设计稳定可降低1℃～2℃，且温度波动较小、气流相对稳定。
此外，还可减少李车运行噪声和活赛风对站台候车乘客的影响
14、升降设备
●车站升降设备主要有楼梯、自动扶梯和垂直电梯等，其作用是为乘客提供快速、舒适的升降服务为降低运输成本，出入口的升降设备通常采用步行楼梯。
●在出入口提升高度超过6m时应设置上行自动扶梯，超过12m时应设置上下行自动扶梯；
●站厅、站台之间的升降设备通常采用上行自动扶梯、下行步行楼梯，但在高差超过6m时应设置上、下行自动扶梯。
自动扶梯选用重载型，要求每天能连续工作20h，在任何3h内持续重载（每个梯级120kg）时间不小于1h
●垂直电梯主要是为行动不便的乘客服务。
广州地铁2号线在国内首次采用了楼梯升降机，主要是为轮椅乘客服务。
楼梯升降机操作安全方便、占用空间不大，安装后保证进、出车站均有一条无障碍通道
15、其他设备
车站的其他客运设备还有广播、照明、通风和空调设备等
16、站台紧急停车按钮（PEP）被启动
步骤
负责人
行动
发生
1
站台岗
当知道PEP被启动时：
立即通知行调和值班站长
调查
2
站台岗
•前往事发地点并寻找启动原因
•采取适当的行动处理事故
•在操作任何列车门或安全门之前要得到行调和值班站长的同意
列车恢复服务
3
站台岗
在确定情况安全之后：
•恢复PEP的开关
•通知行调或值班站长
4
处理完毕给驾驶员显示“一切妥当”手信号
5
获得操作PEP乘客的资料，并报告给值班站长
6
在站台监控亭内的登记簿上应记录：
•事件发生的时间
•PEP启动原因
•事件处理经过
17、站台列车清人
接到行调通知列车须清人后：
步骤
负责人
内容
准备
1
值班站长
马上通知站务员及督导员列车须清人，须核实好：
•列车车次
•上/下行线
•清人原因
•到站时间
2
站务员及督导员
•做好清人准备，须：
-携带手提广播
-将手持台调至分线频道
到站
3
值班站长
利用PA系统告知本次列车不载客
4
站务员
及督导员
礼貌告知本次列车将退出服务，并表歉意
5
如遇乘客不愿下车，做好解释工作同时及时报告综控室请求支援
汇报
6
站务员
清人完毕后，给驾驶员展示“一切妥当”手信号
7
值班站长
告知行调清人作业完毕
18.信号系统的作用和特点：
信号系统是城市轨道交通系统中最重要的设备之一。
信号系统的作用是指挥行车，保证安全，提高效率。
并且根据城市轨道交通高密度、短间隔、短站距和快速的特点，有着安全要求高、通过能力大、抗干扰能力强、可靠性高、自动化程度高等特点。
改变了传统的铁路以地面信号显示指挥行车的方式，以车载信号为主体信号，用计算机系统实现了速度控制、进路选择、进路控制等，并逐步的向无人驾驶的方向发展。
19.色灯信号机色灯信号机是以其显示灯光的颜色、数目和亮灯的状态来表示信号。
色灯信号机有高柱和矮柱两种。
高柱信号机安装在钢筋混凝土信号机柱上，主要使用在需要显示距离远、观察位置明显的地方，如车辆段的进段、出段信号机。
矮柱信号机安装在信号机水泥地基上，一般使用在信号显示距离要求不远，隧道等安装空间有限的地方。
20.地面信号机设置原则城市轨道交通采用右行车制，地面信号机设于列车运行方向的右侧，地下部分一般装在隧道壁上。
特殊情况下，可设于列车运行方向的左侧或其他位置。
21.信号显示的颜色信号显示的基本颜色为：
红、黄、绿三种，再辅以蓝、月白，构成信号的基本显示系统。
因为人眼对红光最敏感，更能引起人的注意，所以以红色灯光作为停车信号。
黄色显示距离远，且具有较强的分辨力，故采用黄灯为警惕信号。
绿色和红色的反差较大，容易分辨，所有用绿色作为允许信号。
调车的禁止信号选用蓝色灯光，而允许信号采用月白色灯光。
22.信号显示定位信号机经常显示的状态为信号机定位，其定位的选择一般考虑行车安全、行车效率等，除进出站信号机和通过信号机以绿色为定位，其他信号机以禁止信号为定位。
23.信号机关闭时机调车信号机在调车车列全部通过该信号机自动关闭，其他信号机都在列车第一轮对越过该信号机后自动关闭。
24.视作停车信号信号机灯光熄灭，显示不明或显示不正确时，视作停车信号。
25.轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。
它用来监督线路的占用情况和传递列车的行车信息。
当轨道电路内钢轨完整，没有列车占用轨道时，继电器吸起，表示轨道电路空闲。
此为轨道电路的调整状态。
当轨道电路被列车占用，轨道电路被轮对分路轮对电阻远小于轨道继电器线圈的电阻，流经轨道继电器的电流大大的减小，轨道继电器落下，表示轨道电路被占用，这时轨道电路的分路状态。
26.当轨道电路的钢轨被折断，轨道电路受电端轨道继电器中无电流通过，设备反映钢轨断轨。
27.后备式UPS，市电正常工作时，仅对市电起稳压作用。
逆变器不工作，处于停机状态，并给给蓄电池充电，对市电电网不良影响没有改善；市电异常时，后备式UPS迅速切换到逆变状态（切换时系统有中断），将蓄电池的电能转换为正常的交流电输出对负载供电。
在线式UPS，在线式开机逆变器就处于工作状态，市电正常时，UPS先将市电变成直流给蓄电池充电，然后逆变成交流电给负载；市电故障时，由蓄电池供电，逆变器输出正常交流电。
逆变器始终处于工作状态，系统不存在中断。
在线互动式UPS，市电正常时，逆变器方向工作给蓄电池充电；市电异常后，逆变器工作，将蓄电池的直流电转化为交流电给负载。
28.联锁系统是城市轨道交通的重要组成部分，用来在车站和车辆段实现联锁关系。
所谓联锁，是指信号设备与相关因素的制约关系，我们这里所说的联锁其实是指车站信号设备之间的制约关系，是信号、道岔、进路之间的制约关系。
29.计算机联锁设备主要由操作层、逻辑层、执行表示层、设备驱动层和现场设备层五层。
30.进路建立指进路开始办理到防护该进路的信号机开放的这一阶段。
主要经过进路元素的可行性检查，进路元素的征用，进路监督，开放信号。
31.列车自动控制（ATC）系统是城市轨道交通信号系统最重要的部分。
它实现了列车指挥和运行的自动化，最大程度的保证列车安全，提高运输效率。
列车自动控制由列车自动防护（ATP）系统、列车自动驾驶（ATO）系统、列车自动监控（ATS）系统组成。
32.ATC系统按闭塞制式分为：
固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
闭塞，是指为了防止列车在区间线路上发生迎面相撞和同向追尾事故，采取的一定规律组织的列车在区间的运行的方法。
固定闭塞将轨道划分为固定的闭塞分区，不论前车还是后车都是用轨道电路来监测的，所以系统只知道列车在哪个区段并不知道列车的具体位置，所以列车的控制必然是分级的，阶梯式的。
准移动自动闭塞对前后车的监测不同，前车的监测仍然使用固定闭塞的方式，而后车的监测使用移动的方式，获得后车的具体位置，这样后车可根据自身的位置、速度等情况选择制动点。
移动闭塞则是完全的移动。
前后车的位置和间距都是随着列车的运行而变化的。
33.连续式ATC速度码系统，用不同频率代表不同的允许速度，控制中心通过信息传输媒体把将列车的最大允许速度直接传到车上。
速度码系统从地面传递的列车信息是阶梯分级的，在轨道电路区段的分界点是跳跃的，不利于平稳驾驶。
连续式ATC距离码系统，使用数字音频轨道电路从地面传至车上前方目标距离的一系列数据，车载设备计算传来的信息，实时计算允许速度曲线，并按此曲线控制。
此系统速度监控实时、无级，可实现实现平稳驾驶。
34.列车驾驶模式1）ATO模式，自动驾驶模式。
只用于正线运行，此时车辆、ATP、ATO、联锁各系统都正常工作。
在ATO模式中，司机只起监视作用。
2）ATPM模式，ATP监督下的人工驾驶。
列车的降级模式，ATO故障时使用。
此模式时，司机在ATP的监督下行车，当列车速度超过ATP允许速度时发出告警，继而紧急制动。
3）RM模式，限制式的人工驾驶模式。
此时ATP提供一定速度的防护，列车超过此速度，ATP将紧急制动。
列车由司机驾驶，运行安全由司机负责。
4）NRM模式，非限制式人工驾驶。
无ATP防护，运行安全完全由司机控制。
35.培训/模拟工作站，列车运行的仿真软件。
与调度员工作站显示相同，有相同控制功能，仿真列车运行和异常，但不参与实际列车控制，它用来进行实习调度员模拟操作，培养其系统控制能力。
36.传输系统是系统各站点与中心及站与站之间的信息传输，不同线路的信息交换的通道。
因为担负着城市轨道交通几乎所有通信系统信息传输的重任，所以在城市轨道交通通信系统中的地位非常重要。
通信系统由由光纤骨干网络、网络节点、用户接口卡、网络管理系统组成。
37.星型拓扑结构是以中心节点为中心，很形象，这种结构需要更多的更多设备、电缆，并且受地理环境影响大。
点对点型拓扑结构，两个环路连接其中一个环路作为备用环路。
环型拓扑结构，两个环路连接其中一个环路作为备用环路，需要电缆少，发生故障时，自动切换到另一回路。
总线型拓扑结构，当发生故障时，故障节点从网络中去除，受地理条件限制，成本高。
38.公务电话以数字程控交换机设备为核心，连接办公室、OCC、车站、设备室等电话分机，以满足城市轨道交通对内和对外的通信，为保证安全和减少成本使用专网网络构建。
39.调度总机是调度电话子的核心，具有交换功能的交换机组成，组成7个以上独立调度系统，行调、电调、环调、维调、公安调度、总调，配备维护终端、数字录音设备。
调度台，设于中央运营控制中心（OCC），调度业务的操作台，按键式，配置手柄式话机。
40.调度分机，调度总机与分机间点对点连接，调度台呼叫分机，热线功能方式，无需拨号，分机呼叫调度台，一般呼叫，紧急呼叫调度台信号显示。
41.调度电话均配备有录音设备，录音系统应确保地铁控制中心调度员与车站运营人员之间调度指令和安全指令的正确保存，可对每个话路进行录音，监听，回放及识别来电号码，为各级管理人员提供准确、及时的分析数据，提高管理的工作效率。
录音采用控制中心的集中录音方式。
42.专用频道方式是根据用途配置频道，多少用途多少频道，每种频道只作一种用途，空闲也不作它用。
专用频道方式有着设备简单，通话相应速度快的特点，但是在话务负荷上分部不均，某些繁忙的信道经常阻塞，而某些信道有经常处在空闲状态。
集群方式是所有用途共用一个频道，根据需要临时分配，设置一个控制频道和若干通话频道，通话频道数目少于用途数，平时移动台接收中心控制和向中心返回信息，通话时由中心分配通话频道，结束自动返回。
。
43.广播系统是城市轨道交通运营行车组织的必要手段，它的主要作用有：
对乘客广播，通知列车到站、离站、线路换乘、时间表变更、列车误点、安全状况，播放音乐改善候车环境，站厅、站台、列车车厢；防灾广播，突发或紧急情况，组织指挥事故抢险，提高应急响应能力；对运营人员广播，发布有关通知信息，协同配合工作，办公区、站台、站厅、运用库、段内道岔群附近、人行道。
44.广播系统由控制中心和车站两级控制，正常情况车站广播为主，事故抢险、组织指挥，以控制中心防灾广播为主。
为了运营防灾需要的需要，控制中心环控调度员有最高优先级。
在优先级上，环调高于行调，行调高于维调，控制中心调度员高于车站值班员，站长广播台高于站台广播员。
同一广播优先级是，预存语音信息高于人工广播，通常预存信息防灾广播优先级最高。
当多等级信息相继触发时，正在播放广播中断，自动进入按序等待状态。
45.时钟系统是为运营准时、服务乘客、统一全线设备标准时间而设置的。
系统采用GPS标准时间信息，GPS（GlobePositionSystem）全球卫星定位系统。
46.北京地铁四号线列车的编组形式是：
+Tc1-M1-M3-T3-M2-Tc2+。
47.车辆相邻两转向架中心之间的距离被定义为车辆定距。
48.客室车厢内的安全装置有乘客紧急报警按钮、车门紧急解锁手柄、灭火器等。
49.只有底架参与承载的方式是底架承载。
50.车体的各部分都参与承受载荷的方式是整体承载。
51.司机确认客室车门是否全关闭的方法有门全关闭指示灯是否点亮和观察HMI显示屏两种方法。
52.北京地铁四号线车辆车门紧急解锁装置设在每一客室车门内侧和客室车门外侧A3、B2门旁。
53.车轮主要有辐板、轮缘、踏面、轮毂等部分组成。
54.半自动车钩件电气连接只能通过手动联挂。
55.半永久牵引杆电气连接和风管连接只能手动。
56.车轮与车轴的连接属于过盈配合的方式。
57.装在车体与构架之间的弹性悬挂装置属于二系悬挂装置。
58.构架与轴箱之间的弹性悬挂装置属于一系悬挂装置。
59.双针压力表的指针主要表示总风缸压力和制动缸压力。
60.北京地铁车辆采用的供电电压是DC750V，供电方式是第三轨受流。
61.人工限制驾驶模式的缩写是RM。
62.列车自动防护模式的缩写是ATPM。
63.列车自动驾驶模式的缩写是ATO。
64.车辆客室塞拉门关闭时其门页与车体外侧面在同一平面。
65.北京地铁四号线车辆蓄电池电压正常范围是77V~110V。
66.动车转向架的设备有牵引电机、制动装置等设备。
67.一台动车转向架里面有2个牵引电机。
68.北京地铁四号线司机操纵台上显示列车操作信息的显示器称为TOD
69.我国的B型车其车辆宽度是2.8m。
70.将列车的动能转换为电能的制动方式属于再生制动。
71.一般情况下，列车制动时优先采取电制动，空气制动作补充。
72.新造轮对的轮径一般是840mm。
73.目前轮对轴箱定位装置常见的两种形式有圆锥层叠橡胶定位和人字形层叠橡胶定位
74.自动售检票系统是通过对计算机、统计、财务等专业知识的综合运用，来实现轨道交通的售票、检票、计费、收费、统计、清分结算和运行管理等全过程的自动化系统。
75.AFC系统的内涵：
票务收益管理、提供信息支持、客流导向、提升企业形象、社会效益。
76.1967年，世界上第一套AFC系统在法国巴黎地铁安装使用成功。
77.1979年，香港地铁首条线路开通时就采用了AFC系统，是中国的首个AFC系统
78.2008年6月9日，北京地铁路网AFC系统投入使用，在真正意义上实现了“一卡通行、一票通行”和无障碍换乘。
79.票务管理是轨道交通运营管理的重要组成部分，其主要工作内容可概括为票卡管理、收益管理、数据管理三大部分。
80.在AFC系统中，CC对库存管理包括：
车票库存管理模块、设备库存管理模块和备品备件库存管理模块三个模块。
81.在AFC系统中，CC票务管理工作包括：
车票初始化模块、黑名单车票管理模块、车票查询模块和车票交易数据审核模块四个模块。
82.在列车票种类中，回收类车票包括单程票、出站票和福利票
83.在列车票种类中，非回收类车票包括纪念票、储值票、员工票和车站工作票。
84.单程票卡应限当日使用，限单人、单次、限时，不可挂失，超程或超时，需按规定补票。
85.AG储票箱具有一定安全措施，具有机械锁具和电子ID装置，能防止车票流失，便于储票箱的管理。
86.AG的警示灯设在AG顶部，给乘客和工作人员传达检票机状态信息。
87.双向自动检票机具有的特征是：
同时进出站检票，出站检票机的功能，进站检票机的功能。
88.自动检票机面向乘客提示信息模块包括：
乘客显示器，方向指示器，警示灯。
89.自动查询机安装在非付费区靠近TVM旁。
90.自动查询机能显示的内容包括储值票卡扣费时间，储值票卡剩余金额，车票类型。
91.AFC系统的发展方向网络化，集成化，简单化，标准化，人性化。
92.自动检票机可分为：
进站闸机、出站闸机、双向闸机、宽通道双向闸机。
93.AFC系统运营模式包括：
正常运营模式、紧急放行模式、降级运行模式。
94.AFC系统运营模式中正常运行模式包括：
正常服务模式、关闭服务模式。
95.AG乘客显示器可显示中文文字、英文文字、数字及特殊字符、图像。
96.AG警示灯通过不同组合可表示的不同情形有正常通行、无票通行、禁止通行。
97.纪念票的种类包括定值纪念票、定期纪念票、计次纪念票。
98.票卡管理主要对票卡的发行、使用、循环、更新等全过程进行的有效管理。
99.票务收益管理是对运营票款收入进行汇缴、清算、对票务预备金进行配发、循环等过程的管理。
100.TVM机的主要组成部分包括主控单元、读写器与天线、车票处理模块、储值票处理模块、硬币模块、纸币模块、乘客显示器触摸屏、运营状态显示器、票据打印机、招援按钮、维修面板、红外传感器、电源模块。
101.AFC系统结构包括：
CC、ACC、SC、SLE。
102.AFC系统终端设备包括AG自动检票机、TVM自动售票机、BOM半自动售/补票机、TCM自动查询机、PTCM手持式检票机。
103.自动售检票系统降级模式中包括列车故障运行模式、进站免检运行模式、出站免检运行模式、时间免检运行模式、日期免检运行模式、车费免检运行模式。
104.人工售票和充值工作主要内容包括车票分析、补票、发售、充值、退款、交易查询等处理。
105.可以发售出站票情况包括：
当乘客由于无票无法正常出站时，当乘客由于票卡故障无法正常出站时、当乘客由于票卡无效无法正常出站时、当乘客由于票卡损坏无法正常出站时。
106.TVM自动售票机安装在非付费区、站厅层、车站出入口处。
107.AG和TVM都具有的模块包括主控制单元、读卡器与天线、维修面板、语音单元、电源模块。
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