DCS UH 1H Huey休伊直升机 中文飞行手册 飞行准备和飞行.docx

DCS UH 1H Huey休伊直升机 中文飞行手册 飞行准备和飞行.docx

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DCSUH1HHuey休伊直升机中文飞行手册飞行准备和飞行

9

飞行准备和飞行

DIGITALCOMBATSIMULATORUH-1HHUEY

9.飞行准备和飞行

9.1.起动发动机

自动启动发动机[LWin+Home]。

9.1.1.起动发动机前

1.架空开关和断路器-设置如下：

a）直流断路器-输入，军备和特殊设备除外。

b）圆顶LT开关-根据需要。

c）交流电源开关-设置如下：

（1）相位开关–AC[LShift+R]。

（2）INVTR开关–关闭[lshift+i]。

d）直流电源开关-设置如下：

（1）主发电机开关–打开并盖好[LShift+Q]。

（2）VM选择器–ESS总线[LShift+H]。

（3）非ESS总线开关-根据需要。

（4）启动机发电机开关–启动[LShift+X]。

（5）BAT开关–打开[LShift+P]。

2.地面电源装置–连接以启动GPU。

3.火灾报警指示灯-测试[RCTRL+T]。

4.中央底座开关-设置如下：

a）航空电子设备-关闭；根据需要设置。

b）外部仓库丢弃手柄-检查安全系紧。

c）显示控制面板-检查臂/备用/安全开关是否安全[rshift+ralt+l]；检

查丢弃开关[lalt+j]是否放下并覆盖。

d）调速器开关–自动[G]。

e）除冰开关–关闭[i]。

f）燃油开关-设置如下：

（1）主燃料开关–打开[F]。

（2）所有其他开关-关闭。

g）警告面板灯-测试[LALT+R]并重置[R]。

h）液压控制开关-打开[LALT+I]。

i）强制配平开关–打开[LALT+U]。

j）碎片检测开关–两个[LALT+G]。

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5.飞行控制-检查全行程中的运动自由度：

中央循环和踏板；总距完全下降。

6.高度表-设置为现场高度

正驾驶：

压力下降–[RCTRL+B]；

压力增加–[RShift+B]；

副驾驶：

降压–[LCTRL+B]；

压力增加–[LShift+B]；

9.1.2.起动发动机

1按[RCTRL+Enter]打开控制指示灯。

2油门–设置为启动。

将油门尽可能靠近（降低侧）发动机怠速停止

位置。

这样做：

a）通过按住[PGUP]将油门从全关（图9.2，1）向左（增加）（图

9.1）滚动到全开位置。

b）按住[PGDN]将油门向右（减小）滚动，直到达到怠速停止（图

9.2，2），并且油门无法再旋转超过止动位置。

c）按下[RWin+T]以接合集体控制箱上的怠速释放开关。

d）按[PGDN]将油门向右（降低）转动。

现在，油门将尽可能靠近

（降低侧）设置到发动机起动所需的发动机怠速停止位置。

e）再次按下[RWin+T]释放总控箱上的空闲释放开关。

怠速释放开关

[PGUP]向左滚动（增加）

[PGDN]向右滚动

（减少）

图9.1.节气门旋转方向

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1.全关位置2.怠速停止位置

Figure9.2.完全关闭和空闲停止位置

3.发动机-起动如下：

a）启动开关-按住[Home]；记下启动时间。

注意事项。

直流电压表指示。

如果通过10%的N1速度转动时电压不低于14伏，则可在指示电压

低于24伏时启动蓄电池。

b）主转子-检查主转子是否在N1达到15%时转动。

如果转子不转动，中止启动。

c）启动开关-在40%N1或40秒后释放，以先发生者为准。

d）油门-缓慢前进，经过发动机怠速停止（[PGUP]）到达发动机怠速位置。

尝试关闭油门（[PGDWN]），手动检查发动机怠速停机。

确保在发动机正被卷轴转动时油门保持在怠速状

态。

在发动机起动过程中，将油门设置为超过怠速可能会导致发动机损坏或起火！

e）N168%至72%。

在检查过程中，对发动机怠速停止施加非常小的压力。

释放节流阀上的压力后，预计N1会略微升高。

注意事项。

副驾驶姿态指示器应在接通逆变器电源时暂时保持在笼中。

4INVTR开关MAINON[LShift+U]。

5发动机和变速箱机油压力检查。

6GPU-断开。

9.1.3.发动机爬升

1航空电子设备-开启。

2启动机发电机开关-备用发电机[LShift+X]。

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3系统-检查如下：

a）燃料。

b）发动机。

c）传输。

d）电气。

（1）AC-112至118伏。

（2）DC-27至28.5伏。

4转速为-6600。

随着油门的增加，低转速音频和警告灯应在6100至6300转/分

时关闭。

9.2.起飞和悬停

9.2.1..起飞前

起飞前，应立即完成以下检查：

1转速为-6600。

2系统-检查发动机、变速箱、电气和燃油系统指示。

3航空电子设备-根据需要。

9.2.2.起飞到悬停

注意事项。

在起飞期间以及直升机滑橇靠近地面的任何时候，10°或以上的负俯仰姿态（机头

低）可能导致WSPS下刀尖的地面接触。

前重心、高毛重、高密度高度、过渡升力设置和顺风增加

了地面接触的可能性。

A.必须

a）在开始操作前完成预起飞检查。

b）垂直上升。

c）恒定航向。

d）保持3英尺悬停。

B.飞机起飞控制建议使循环控制杆处于空档。

观察驾驶舱内外的景色。

使用直升机前方约15-20英尺的区

域作为视觉参考，将您的视野左右移动。

缓慢向上移动集合，直到直升机离开地

面，并在大约3英尺的高度建立悬停。

通常，滑橇的脚趾会先抬起，然后抬起右侧滑

橇，最后抬起左侧滑橇。

起飞的一个更困难的要素是保持起飞航向和姿态，同时尽量减少与地面起飞点的偏

差，保持垂直上升。

当集合升起时，直升机将经历平衡变化，要求飞行员准备执行

以下控制输入以进行补偿：

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a）主旋翼推力增大，滑橇上的地面摩擦减小，会产生右偏航趋势，需要在左防扭踏板上测量输入（约为其运动范围的1/4–1/3），以增加尾旋翼推力，平衡偏

航趋势以保持航向；

b）增加尾旋翼的推力和减少滑橇上的地面摩擦会使直升机向右滑行，需要测量

到的左侧循环输入（大约其运动范围的1/6–1/5）将主旋翼的推力矢量移到左

侧，以补偿增加的尾旋翼推力并防止直升机的任何侧滑动作；

c）除上述情况外，当直升机升离地面时，由于主旋翼平面的位移或相对于直升

机纵轴的运动，会有向下倾斜的趋势，需要测量的循环拉力（大约其运动范围的

1/6–1/5）来移动主旋翼的推力矢量。

防止直升机机头向下和向前移动；

d）在飞行中，一旦脱离地面接触并在主旋翼轴上保持平衡，直升机将有向上倾

斜（机头朝上）的趋势，从而导致直升机向后移动，并要求在循环（大约回到中

间位置）上测量推力，以向前移动主旋翼的推力矢量，并防止直升机向后移动。

完成起飞后，保持直升机的航向和姿态直线垂直上升至大约3英尺的高度。

通过

稍微降低总成（其移动范围的1/10–1/20）来稳定在该高度，同时减少左踏板输

入（其移动范围的1/6–1/8）和左循环输入（其移动范围的1/8–1/10）（见图

9.3..图9.5）。

图9.3.悬停时直升机平衡的控制位置。

条件：

海平面，FAT+15°C，空（7260磅）。

总距肝

周期杆

踏板

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图9.4.悬停时直升机平衡的控制位置。

条件：

海平面，FAT+15°C，重量9500磅。

图9.5.悬停时直升机平衡的控制位置。

条件：

海平面，FAT+40°C，重量9500磅。

尝试悬停时，请记住，UH-1H没有配备任何自动飞行控制系统。

这意味着，所有

向前/向后和向左/向右的趋势都需要通过循环的测量输入进行纠正，以简短、平

滑和最重要的方式执行返回运动。

为了帮助在初始阶段及时控制输入，请记住快

速地向左和向右扫视直升机前方的驾驶舱。

为了简化控制问题，尽量减少集体运

动，因为任何集体调整都需要循环和踏板的协调输入来保持飞行中的平衡。

9.2.3.悬停转弯

A必须

a）持续3英尺悬停时的高度。

b）保持在支点上方。

c）恒定转动率（建议15秒内最大转动率为360°进行培训）。

B实施建议

开始转弯前，朝转弯一侧看，确保该区域没有障碍物，以避免可能发生碰撞。

稍微踩下相应的踏板（其移动范围的1/10–1/8）。

达到所需的横摆角速度。

达到所需的横摆率后，减小踏板输入（回到其移动范围的1/15–1/20位置）。

应围绕或

靠近主转子垂直轴执行良好的转向。

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保持转弯中心点、高度和横摆率可能很困难，要求飞行员准备执行以下控制输

入，以补偿控制不稳定性：

a）由于悬停转弯过程中力和力矩的不平衡性，直升机不会精确地越过主旋翼垂

直轴，但转弯半径较小（30-50英尺），除了踏板输入外，还需要循环控制输入

来控制转弯。

b）当开始左悬停转弯时，飞行员首先增加左踏板，从而增加尾旋翼推力，并在

右侧（1–3°）产生轻微倾斜，然后向右滑动。

需要轻微的左循环（其移动范围

的1/8–1/10），以补偿这些趋势，并保持靠近主转子垂直轴的转向中心点。

此

外，在左踏板输入后的最初时刻（当左踏板输入显著时），将动力传递到尾旋翼

会使主旋翼转速（降低3–5rpm）降低，导致高度略有下降（0.5–1.5ft）。

发动机调节器可能需要2-4秒来补偿主旋翼转速并将其恢复到初始值，此时直升

机可能会经历轻微的爬升速度（取决于偏航速度和可用的发动机功率）。

爬升趋

势是由于主旋翼叶片的速度增加，再加上直升机自身相对于周围空气的横摆率。

描述的所有动态趋势的程度取决于踏板输入的剧烈程度和确定的横摆角速度。

c）当开始右悬停转弯时，飞行员首先增加右踏板，从而减小尾旋翼推力，并在

左侧（1-3°）产生轻微倾斜并向左滑动。

需要轻微的右循环（其运动范围的

1/8–1/10），以补偿这些趋势，并保持靠近主转子垂直轴的转向中心点。

此

外，在右踏板输入后的最初时刻（当右踏板输入显著时），从尾旋翼转移的动力

会使主旋翼转速增加（增加3-5转/分），从而导致高度略微增加（0.5-1.5英

尺）。

发动机调节器可能需要4-5秒的时间来补偿主旋翼转速并将其恢复到初始

值，此时直升机可能会遇到轻微的下沉率（取决于偏航和旋翼转速）。

当直升机

的横摆率从与周围空气相对的总速度中减去时，主旋翼叶片的速度降低，从而产

生下沉趋势。

描述的所有动态趋势的程度取决于踏板输入的剧烈程度和确定的横

摆角速度。

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在执行悬停转弯时，飞行员必须连续使用测量的循环控制来平衡倾斜和俯仰的动态趋势，进行小而频繁的大约1/5-1/2英寸的每秒一到两次调整，并使用测量的踏

板输入来保持所需的横摆率。

当在最大起飞重量下悬停时，在高海拔或高温条件下，当主旋翼在3英尺的高度上不能超过314转/分（这表明发动机在最大功率下运行），左转必然会导致高度

损失，因为传递到尾旋翼的附加功率将无法补偿以保持主转子转速。

另一方面，

右转将稍微卸载尾旋翼并将动力传递给主旋翼，提供额外的3-5转/分并产生爬升

速度。

传统直升机的这一特点经常被在性能非常有限的极端条件下工作的飞行员

所采用，例如越南的湿热气候和阿富汗的山区。

9.2.4.侧向飞行

A.必须

a）持续3英尺悬停时的高度。

b）侧飞方向90度转弯。

c）恒定移动速度（不超过5节）。

d）垂直于航向的飞行路径。

B.实施建议

要开始侧向飞行，在所需方向上稍微增加一个循环（1/10–1/8的移动范围）。

使用踏板保持航向，使用集体控制保持高度，通过观察地面目视监控空速。

保持航向和高度可能很困难，要求飞行员准备好执行以下控制输入，以补偿控制

不稳定性：

a）直升机将趋向于风向标进入飞行方向，需要在相反方向（运动范围的1/10–

1/8）测量踏板输入以保持航向。

b）主旋翼相对于地面的倾斜会降低垂直升力分量，导致高度损失，需要增加总

高度来保持高度。

c）要在所需点停止直升机，将循环控制装置设置在相对侧（其运动范围的1/8–

1/6），大约比所需停止点提前4–8英尺。

当速度降低时，将循环返回到接近悬

停的位置。

当进行侧向飞行时，飞行员必须不断地使用测量的循环控制来平衡倾斜和俯仰的

动态趋势，进行小而频繁的大约1/5-1/2英寸的每秒一到两次调整，并使用测量

的踏板输入来保持垂直于飞行方向的航向。

循环的主动输入也需要集体和踏板的

类似主动输入来保持协调飞行。

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9.2.5.向后飞行

1.必须

a）持续3英尺悬停时的高度。

b）侧飞方向90度转弯。

c）恒定移动速度（不超过5节）。

d）到航向180°的飞行路径。

2.实施建议

要开始向后飞行，增加总飞行距离（其运动范围的1/10–1/8），同时稍微向后拉循环控制（其运动范围的1/10–1/8）。

使用踏板保持航向，集体保持高度。

通过观察地面来监控速度，并通过寻找可视地标来控制航向。

保持航向和高度可能很困难，要求飞行员准备好执行以下控制输入，以补偿控制

不稳定性：

a）直升机将趋向于风向标进入飞行方向，导致机尾持续“摆动”达10-15°，需

要测量并比正常踏板输入（其运动范围的1/10-1/8）更频繁，以防止机尾偏离超

过±5°；

b）主旋翼相对于地面的倾斜会降低垂直升力分量，导致高度损失，需要增加总

高度来保持高度；

c）当倒车速度达到8-10节时，由于同步升降舵上的气流增加，机头将开始上

升，并向下推动机尾。

通过轻微调整循环前进来补偿这一点；

d）要将直升机停在所需的点，将循环控制装置设置在相对侧（其运动范围的

1/8–1/6），大约比所需的停止点提前6–8英尺。

当速度降低时，将循环返回到

接近悬停的位置。

当执行向后飞行时，飞行员必须连续使用测量的循环控制来补偿倾斜和俯仰的动

态趋势，以每秒一到两次小而频繁的调整大约1/5-1/2英寸，并使用测量的踏板

输入来保持航向。

9.2.6悬停着陆

A必须

1固定航向。

2垂直下降。

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B飞机降落控制建议

要从悬停开始着陆，缓慢降低集体（其移动范围的1/10–1/8），同时用右踏板的

输入补偿左偏航趋势。

通常，左侧滑橇会先与地面接触，然后与右侧滑橇接触，

最后与滑橇趾接触。

保持航向、垂直进近航迹和防止任何滑脱都是困难的，要求

飞行员准备好执行以下控制输入，以补偿降低集体和接触地面时的控制不稳定

性：

a）由于主旋翼推力减小，直升机有向左偏航的趋势，需要测量右踏板的输入

（其运动范围的1/8–1/6），以减小尾旋翼推力并补偿偏航趋势。

b）尾旋翼推力减小会使直升机向左滑行（由于主旋翼推力矢量的左分量处于悬

停状态），需要测量到的右循环输入（大约其运动范围的1/6–1/5）以减小主旋

翼推力矢量的左分量，以及补偿减小的尾旋翼推力，防止直升机发生侧滑运动。

c）当直升机接近地面时，地面效应将导致下沉率降低或高度稳定，需要额外轻

微降低集体控制（其移动范围的1/10–1/8）以“推进”地面效应并继续下降。

和以前一样，减少总流量需要踏板上的额外输入来保持航向和循环，以防止打

滑。

d）当地面接触时，机身将采取地面姿态，从而向前移动主旋翼的推力矢量，从

而导致直升机有向前滑动的趋势，需要测量回圈拉力（其移动范围的1/6–

1/5），以防止任何向前滑动。

在进近过程中，应逐渐降低循环和踏板输入的强度，但频率增加（循环中每秒最

多2-2.5个输入）。

地面接触后，继续平稳地操作控制装置，直到最小化集体控制。

当从15英尺或更高的高度垂直下降时，确保下沉率小于8.3英尺/秒（500英尺/分

钟）。

下沉率大于8.3英尺/秒会导致涡流环状态（VRS），在此期间下沉率会在

1-2秒内不可控制地上升至2000英尺/分钟，这将导致直升机硬着陆和可能的损坏

或破坏。

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9.2.7.正常起飞

要进行正常起飞，首先向前看大约100-150英尺。

小心地将循环向前推其移动范

围的1/10–1/8，以设置-4–6°的俯仰角。

由于主旋翼推力矢量前移，其垂直分

量减小，导致高度损失。

为此，将总成升高约1–1.5°。

涉及加速或减速的过渡机动在所有轴上产生平衡变化，这要求飞行员使用循环控

制俯仰和横滚，并使用踏板控制偏航和航向。

保持航向、螺距和防止任何滑动都是困难的，要求飞行员准备好执行以下控制输

入，以补偿控制不稳定性：

当速度达到15-20节时，直升机将表现出以下趋势：

a）“浮动”和机头向下（由于主旋翼从轴向到倾斜流动时推力增加，以及同步升降舵的空气动力

（向下）增加），需要向前推动循环，以“推动”机头向下并保持恒定的俯仰角。

b）左滚（由于提升不对称性增加，导致主转子锥体向左下沉），需要测量循环的右输入，以防止任何滚动。

当速度达到25–30节时，直升机将显示以下趋势：

c）左偏航（由于尾旋翼推力随着倾斜气流的增加而增加，以及垂直安定面向右

增加的空气动力），需要将左踏板的输入减少其运动范围的1/15–1/10以保持航

向。

尾旋翼的减小推力将使

滚动力矩不平衡，并导致轻微的左滚，需要测量到右侧的循环输入以补偿滚动。

当速度达到40节时，直升机将显示以下趋势：

d）左滚（由于提升不对称性的持续增加），需要测量其运动范围的1/10–1/8左

右的循环输

入。

随着直升机空速的增加，升力的不对称性也随之增加（由于后撤叶片空速较低，

升力减小，右襟翼上的推进叶片向上，而左襟翼上的后撤叶片向下），产生主旋

翼锥体向左下降越来越大，需要增加主旋翼锥体的输入。

循环向右补偿。

然而，

通过特殊设计的垂直安定面，使循环输入最小化，该安定面倾斜以随着空速的增

加产生向右滚动力矩。

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当接近120节（低空）时，升力的不对称性开始接近临界值，因为左侧的后退叶片（与纵轴成

270–300°角）开始接近后退叶片的失速状态，导致左滚。

这种情况需要稍微向后拉一点（大约

其运动范围的1/10–1/8），以减小空速。

注意。

最佳性能。

由于重型直升机负载的各种组合、有限的功率和高密度高度的限制性能、必须清除的障碍物和其

他地形特征，可能需要从直升机上起飞以获得最大性能。

使用以下任一起飞技术的决定必须基于

对条件和直升机性能的评估。

副驾驶（如果有的话）可以通过发出转速和扭矩功率变化来帮助飞

行员保持正确的转速，从而使飞行员在驾驶舱外得到更多的关注。

A协调攀登。

在稳定的悬停高度约3英尺（滑架高度）下，将直升机与所需的起飞路线对准。

平

稳而逐渐地施加正向循环压力，同时增加总距，开始协调加速和爬升。

根据需要调整踏板压力，

以保持所需的航向。

应采用最大可用扭矩（不超过直升机限制），因为所需的姿态将允许安全的

障碍物清除。

在该姿态和功率设置下继续爬升，直到障碍物被清除。

障碍物清除后，根据需要调

整直升机姿态和总距，以达到所需的爬升速度和空速。

为了保持航向、飞行轨迹、空速和爬升速

度，需要持续协调应用控制压力。

当存在OGE悬停能力时，这种技术是可取的。

在增加总距之

前，可将循环控制装置稍微置于空档前方，从地面起飞。

B水平加速度。

在稳定的悬停高度约3英尺（滑架高度）下，将直升机与所需的起飞路线对准。

平稳地逐渐施加正向循环压力，同时增加总距，以在大约3至5英尺（滑动高度）处开始加速。

根

据需要调整踏板压力，以保持所需的航向。

在通过有效的平动升力加速之前，应施加最大可用扭

矩（不超过直升机限制）。

需要额外的前向循环压力，以使水平加速度达到所需爬升空速。

在达

到所需爬升空速前约5节，逐渐释放前进循环压力，并允许直升机开始持续爬升空速，以清除任

何障碍物。

在爬升过程中必须注意不要降低空速，因为这可能导致直升机下降。

障碍物清除后，

根据需要调整直升机姿态和总距，以达到所需的爬升速度和空速。

为了保持航向、飞行轨迹、空

速和爬升速度，需要持续协调应用控制压力。

在增加总距之前，可将循环控制装置稍微置于空档

前方，从地面起飞。

C技术比较。

如果两种技术在50英尺的障碍物上产生相同的距离，协调爬升技术将在较低的障碍

物上提供较短的距离，而水平加速技术将在50英尺以上的障碍物上提供较短的距离。

这两种技术

在直升机几乎不能悬停在OGE上时，在50英尺的障碍物上给出了大致相同的距离。

随着悬停能力

的降低，水平加速度技术比协调爬升技术提供的距离越来越短。

除了距离比较之外，水平加速度

技术的主要优点是：

（1）在速度图避开区内所需时间较少或者没有时间的；

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（2）性能更具可重复性，因为不需要参考随载荷和空速变化的姿态；

（3）在更高的爬升空速（30节或更高）下，从爬升开始，可靠的指示空速可用于精确的空速参

考，从而将下降的可能性降至最低。

协调爬升技术的主要优点是在起飞初期建立爬升角，如果障碍物不能清除，则有更多的距离和时

间中止起飞。

此外，建立爬升空速不需要大的姿态变化。

吊重。

需要最大性能（当OGE悬停不可能时）的起重负载起飞与水平加速技术类似，只是起飞已经开

始，加速度超过15英尺。

障碍物高度包括15英尺吊索负载所需的额外高度。

9.3.爬升

起飞后，选择清除障碍物所需的速度。

清除障碍物后，根据需要调整空速（海平面建议60节），使其达到或超过最大爬升空速。

图9.6显示了爬升过程中用于平

衡直升机的控制位置。

图9.6平衡控制位置

爬升过程中的直升机。

条件：

海平面，FAT+15°C，空，速度60节，最

大扭矩

总距

周期

踏板

9.4.巡航

当达到所需的巡航高度时，根据需要调整功率，以保持所需的空速（海平面建议80-90节）。

图9.7显示了在水平飞行中用于平衡直升机的控制位置。

图9.7.在水平飞行中用于平衡直升机的控制位置。

条件：

海平面，FAT+15°C，

空，速度90节。

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9.5.下降和着陆

准备着陆时，应计划进近，以便逆风或从右侧横风进行下降和减速。

下降

从400-450英尺的起始高度开始，计划4500-5000英尺的进近距离到达着陆悬停

点。

随着经验的积累，进近距离可以减小到3500-4000英尺。

当以目视进近模式

飞行时，当着陆点离直升机机头约15-20°时，应开始转向最终进近，并以15-20°

的坡度开始（图9.8）以约80节的速度进行最终进近。

图9.8.排队等待最后进近。

当下降着陆时，可根据以下准则近似滑行坡度：

下降参数

距离4500-4000英3000ft1500ft

尺（1500米）（1000m）（500m）

速度[节]806040..30

高度[英尺]500..450350..300