柴油机应急处理和运转管理.docx
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柴油机应急处理和运转管理
第十二章柴油机应急处理和运转管理
船舶经常在复杂的海域和恶劣的气候下航行，柴油机一旦运行失常，使船舶失去控制将会造成十分严重的后果。
轮机管理人员除了应能对运行中的柴油机进行正确的管理以及维修保养之外，尚需在紧急事故突发之际能正确地进行相应的应急处理，使这在最短时间内恢复其运转以保证船舶航行安全。
下面介绍几种常见故障的应急处理。
第一节封缸运行
柴油机运行中若一个或一个以上的气缸发生故障而一时无法修复，此时可采取停止故障气缸运转的措施，即封缸运行。
根据我国船规的规定，六缸以下柴油机应能保证在停掉一个气缸的情况下继续运转；六缸以上应能保证在停掉两个气缸的情况下继续运转。
一、封缸运行的三种情况及措施
1．停止该缸供油发火
如果有一个气缸发生故障，如喷射系统故障、气阀咬死、气缸漏气等，这些故障只是使气缸不能发火而运动部件尚可运转。
在此情况下，根据柴油机的具体情况可提起喷油泵滚轮，使喷油泵停止工作或打开喷油器的回油阀，使燃油停止喷入气缸。
但要避免关闭喷油泵进〖出〗口阀，造成喷油泵偶件干磨而咬死。
此种封缸亦称减缸运行或停缸运行。
如果是直流二冲程柴油机，在停止喷油的同时还应〖×将排气阀锁定在开启位置，以减少活塞消耗的压缩功。
〗【尽可能将排气阀锁定在关闭位置，以保护十字头轴承，减少不正常振动。
】
2．活塞组件拆出，十字头和连杆尚在机内
如果是活塞、气缸造成气缸裂纹或损坏而无法修复使用，但连杆和十字头尚能正常工作，则必须拆掉活塞组件（含填料函），并采取下列措施：
（1）提起喷油泵滚轮停止泵油；
（2）弯流扫气者专用工具封住气缸套排气口，直流扫气者或四冲程柴油机将气阀锁住在正常关闭位置；
（3）用专用工具封住活塞杆填料函孔；
（4）在十字头上安装专用封盖；
（5）封闭活塞冷却系统；
（6）拆下气缸起动阀控制空气管并封住；
（7）拆下气缸起动阀起动空气管并封住；
（8）关闭该缸气缸冷却水的进出口阀；
（9）该缸气缸油注油管减至最小；
（10）活塞组件拆除后重新安装气缸盖。
3．活塞、连杆、十字头全部拆出
如果连杆、十字头或导板严重损坏，轴承损坏，则需拆除全部运动部件。
此时除采取上述第二种措施外，还需采取下列措施：
（1）用夹具封闭曲柄销上的油孔；
（2）封闭十字头润滑系统。
二、封缸运行的应急处理
封缸运行时应酌情降低柴油机的运行转速，可按以下原则选择适宜的转速维持航行：
（1）各缸排气温度不允许超过标定值；
（2）废气涡轮增压器不发生喘振；
（3）船体或机体不发生异常振动。
在机动操纵时如发生起动困难（被封气缸恰好处于启动位置），可先向相反转向短促起动一下使曲轴改变位置，然后再换向起动。
此外亦应向驾驶台说明，尽量减少起动次数。
第二节停增压器运转
柴油机运转中如增压器损坏（如轴承烧毁，叶片断裂等）而无法修复，则柴油机应转入停增压器紧急运转。
此时应对故障增压器进行技术处理（如锁住转轴或吊出转轴），同时尽快使柴油机恢复运转。
一、四冲程柴油机的停增压器运行
四冲程柴油机停增压器运行时相当于非增压柴油机。
此时依靠活塞的吸排作用，仍可完成换气过程，因而柴油机尚可运转。
但因其气缸充气量大幅度降低，而且有关正时也不适合非增压工作，因而其运转功率和转速会明显降低。
如某四冲程柴油机其标定功率Pb=820.3kW，标定转速nb=750r／min，标定有效耗油率ge=221.3g／（kW·h），停增压器后运转允许的最大转速为390r／min、运转功率降为138kW，有效耗油率增压407.7g／（kW·h）。
如需长期运转，则应增大压缩比提高压缩压力以降低排气温度；适当调整气阀正时，减少气阀重迭角以免废气倒冲；〖适当减少气阀间隙以免阀杆撞击〗。
二、二冲程柴油机的停增压器运行
【停增压器运行的应急措施
在航行中发现增压器损坏（如增压器发生强烈振动，有轴承损坏的征象），应立即暂时停车进行检查。
因为及时停车很重要，可防止损坏继续扩大。
如果不允许停车（如正巧航行于狭水道），则必须大大降低柴油机的转速，直至增压器振动消失，柴油机作减速运行。
当然这对增压器是不利的。
暂时停车后如确诊增压器损坏，应以备件更换损坏的零件，如不能马上修理和用备件更换，则可用专用的锁紧装置从涡轮端将增压器转子锁紧，如补图12-1所示。
同时封住增压器压气机的出口，以防扫气箱中增压空气经压气机倒流漏失。
如果柴油机上还有其它增压器能运行，有可能也应封闭涡轮的废气入口，防止废气白白流失。
以获得尽可能高的增压压力，使船舶保持尽可能高的航速。
如果废气继续流过被锁紧的废气涡轮增压器，则必须也让空气流过压气机，以防止其叶轮、转子过热。
这时应在压气机出口封闭法兰上留一个规定直径的孔，让少量的空气流过压气机，冷却压气机端的转子。
补图12-1
如果涡轮增压器转子拆除，而燃气需经空着的涡轮壳通往烟囱。
可用补图12-2所示的专用封闭装置封闭涡轮壳体。
补图12-2
无论将增压器转子锁住或拆除后安装封闭装置，只要仍有废气通过涡轮壳体，就应保持涡轮壳体中冷却水畅通。
只有当废气侧大量漏水，危及柴油机的运行时才把冷却水关掉。
而滑油供给（外部供油方式）则应切断。
因即使转子未拆除，这时轴封已没有空气压力，滑油会进入增压器，增压器内的废气、污物则会进入滑油。
采用滚动轴承的增压器每次锁紧转子后应更换压气机端的轴承。
如所有增压器均损坏，则应起动辅助鼓风机。
在上述停增压器应急处理后，即可降低柴油机负荷运行。
这时应注意限制柴油机的负荷，使其排气阀后的排气温度不超过限止值，并经常注意排气烟色，防止冒黑烟。
如果柴油机上还有运行的增压器，还得注意其转速。
防止超速。
】
〖当二冲程柴油机停增压器运行时，本身无法完成换气过程，因而无法运转。
此时为使柴油机能够运转必须采取应急措施。
此应急措施随机型不同而异。
如SulzerRTA和MAN／B&WL-MC机型所采取的应急措施是：
（1）起动电动辅助鼓风机（该机型为定压增压系统，设有电动辅助鼓风机）；
（2）使用专用工具将增压器转轴〖×两〗端固定；如应急运转时间〖很长〗，则应抽出转子并用专用盖板封住增压器壳体两端；
（3）从排气旁通管上拆下封闭盲板，使排气旁通到烟囱。
柴油机应急运行时的参数限制：
根据电动鼓风机功率的大小，柴油机最高可在25％输出功率，63％标定转速和40％标定平均有效压力下运转。
按照常规，柴油机的运转功率尚需根据排气温度、排气颜色和运转情况酌情降速运转。
对于复合增压系统（如串联、并联、串联旁通等）它们不设电动应急或电动辅助鼓风机。
当增压器损坏时应将其所使用的活塞下部辅助压气机的相应盖板打开，以便直接从机舱内吸气。
〗
第三节拉缸
一、拉缸现象
拉缸指活塞环或活塞裙与气缸套之间直接接触，由两个相对运动表面的相互作用而发生的表面损伤、划痕甚至咬死。
此种损伤按照程度不同可分为【微咬、】划伤、拉缸和咬缸，在广义上统称拉缸。
通常，活塞环与缸套之间的拉缸〖限于〗运转初期【易发生】，即台架试验、海上试航和开航初期，〖×一旦磨合完毕之后几乎不再发生此种拉缸〗。
而活塞裙与缸套之间的拉缸，往往发生在磨合完毕后稳定运转的数千小时内。
拉缸损伤的机理过程大多是由于滑动表面的润滑油膜受到局部破坏，使运动表面的突起部位首先发生金属接触干摩擦。
然后局部出现微小的“熔着”现象，而熔着部位由于相对运动而被撕裂，在金属表面形成硬化层。
当此硬化层破坏时，产生的金属颗粒将成为加剧磨损的磨料。
在出现熔着磨损的过程中，活塞与缸套表面出现沿气缸中心线方向的磨痕，即拉缸现象。
严重时滑动部位完全粘着或卡住甚至会在两个表面的薄弱部位产生裂纹，即“咬缸”。
二、拉缸的原因
拉缸的原因十分复杂，既有设计、制造与装配上的原因，也有运转管理中的原因。
以下主要介绍运行管理中的原因：
【引起柴油机拉缸的主要原因：
1．气缸润滑不良：
（1）气缸表面滑油不足：
注油器注油量不足；注油孔、布油槽结炭堵塞。
（2）滑油品质差：
滑油蔓延扩散性不良；不同牌号滑油混合；滑油变质。
（3）燃气泄漏，吹掉缸壁滑油：
活塞环工作不正常、活塞环断裂或胶着；气缸套失圆或磨损过多。
（4）气缸壁温过高：
冷却不良；燃烧不良；超负荷运行。
（5）水、燃油进入摩擦面：
增压空气冷凝水、燃油进入摩擦面。
（6）气缸滑油被刮过度：
活塞环重装未倒去毛刺。
2．磨合不良：
3．活塞与气缸间隙不正常：
（1）活塞对中不良。
（2）活塞环碎片楔入活塞气缸之间。
（3）活塞气缸热变形。
4．硬质微粒进入摩擦面：
燃油、滑油净化不良；进气带有粉尘。
】
〖1．气缸润滑不良
气缸润滑油不足或供油中断，〖×使活塞与气缸套过热而过度膨胀，失去原有正常间隙〗而拉缸，其主要原因有：
（1）注油量过小；
（2）注油管堵塞；
（3）注油接头漏油；
（4）气缸套注油孔或布油槽堵塞；
（5）注油器故障；
（6）气缸油品种不当或变质；
（7）四冲程柴油机的刮油环刮油效果过好。
2．磨合不良
磨合时应遵循磨合规范进行。
既应加速磨合又应防止拉缸。
通常，应注意以下几方面问题：
（1）磨合期应适当加大气缸油注油量；
（2）活塞环换新后应先在低负荷运转一段时间；
（3）活塞与缸套换新后应先进行磨合再加大负荷。
3．冷却不良
（1）冷却水泵排出压力不足、供水不足或中断；
（2）冷却水腔锈蚀或脏污；
（3）水中含有大量空气，积存在冷却腔内没有排出；
（4）水质大脏，水温大高。
4．活塞环断裂
（1）活塞环搭口间隙过小；
（2）活塞环天地间隙过小使活塞环卡死；
（3）结炭太多使活塞环粘结在环槽内失去弹性，气缸漏气；
（4）活塞环搭口间隙太大漏气严重。
5．燃用劣质燃油
（1）由不完全燃烧产生过多的结炭；
（2）燃烧不良使排气温度升高。
6．长期超负荷运转
超负荷运转使气缸热负荷增加，燃烧室部件发生过热膨胀，破坏了原有的正常间隙等。
另外，活塞装置对中不良也是原因之一。
〗
三、拉缸时的征兆
（1）气缸冷却水出口温度和活塞冷却液出口温度增高；
（2）气缸内出现活塞与气缸壁的干摩擦异常响声；
（3）该缸活塞越过上止点位置时将发生敲击声。
此时柴油机转速会迅速下降或自行停车；
（4）曲轴箱和扫气箱温度升高，甚至有烟气冒出。
四、拉缸时的应急处理
（1）早期发现拉缸时应首先加大气缸滑油注油量。
如过热现象没有改变，可采取单缸停油、降低转速，加强活塞冷却等措施，直到过热消除为止。
（2）当发现拉缸时，必须迅速降低转速，然后停车。
继续增加活塞冷却，同时进行盘车。
但此时切勿加强气缸冷却，否则会使拉缸加剧，使事故更加恶化。
（3）如因活塞咬死而不能盘车时，可待活塞冷却一般时间后，再行盘车使之活动。
（4）当活塞咬死的情况比较严重时，可向气缸内注入煤油，待活塞冷却后撬动飞轮或盘车。
如活塞仍不能动作时，可将起吊螺栓装在活塞顶上用吊车吊出活塞。
起吊时应边注入煤油，边用软金属敲打活塞顶，慢慢吊出活塞，防止起吊螺栓拉断或起吊螺孔拉坏。
（5）吊缸检查时，应将活塞与缸套表面上的拉缸痕迹用油石仔细磨平。
损坏的活塞环必须换新。
若活塞和缸套损坏严重，应予以换新。
（6）活塞装复时，必须仔细检查气缸上的各注油孔注油是否正常。
若活塞和气缸套〖均〗换新，则在装复后应进行磨合，磨合时应从低负荷开始逐渐地加负荷并连续运转。
（7）如拉缸事故不能修复或不允许修复时，可采取封缸方法继续运行。
第四节敲缸
一、敲缸现象及分类
柴油机在运行中产生有规律性的不正常异音或敲击声，这种现象称为敲缸。
敲缸常分为燃烧敲缸和机械敲缸。
由于燃烧方面的原因在上止点发生尖锐的金属敲击声称为燃烧敲缸或热敲缸。
在发生燃烧敲缸现象时，若继续运行，则发动机的最高燃烧压力异常地增高，各部件的机械应力增大，在冲击力的作用下，运动部件会过快地磨损，并可能损坏。
因运动部件〖和〗【或】轴承间隙不正常所引起的钝重的敲击声或磨擦声，其特征是发生在活塞的上下止点部位或超过下止点时，这种现象称为机械敲缸或冷敲缸。
区别燃烧敲缸和机械敲缸的方法是：
如果是燃烧敲缸，则采取降速或切断该缸供油时，敲击声音即应消除。
如敲击声不能消除，则可能是机械敲缸所造成，可用听诊棒检查敲击声发生的部位。
二、敲缸的原因
1．燃烧敲缸的原因
（1）燃油喷射时间过早，使平均压力增长率和最高爆发压力pmax增高；
（2）喷油器的喷嘴针阀在开启位置卡住发生漏油；
（3）喷油器弹簧断裂而漏油；
（4）喷油器弹簧松动，启阀压力下降，喷油提前；
（5）该缸超负荷运转，喷油量过大；
（6）所用燃油的燃烧性能差，发火迟后。
上述燃烧敲缸除用切断供油和听其敲击声来判别外，也可采用测取示功图检查燃烧状况和pmax来断定。
2．机械敲缸的原因
气缸上部机械敲缸的原因有：
（1）第一道活塞环碰到气缸套上部的磨台；
（2）〖×活塞连杆中心线与曲轴中心线不垂直〗，使活塞有倾斜运动；
（3）曲柄销〖×轴承〗的偏磨损引起活塞敲击声。
【销单面锥度】
气缸中部敲击的原因有：
（1）四冲程柴油机活塞销间隙过大；
（2）〖×四冲程柴油机〗活塞与气缸套间隙过大；
〖（3）气缸套严重磨损。
〗――与
（2）重复
气缸下部及曲轴箱敲击的原因有：
〖
（1）十字头轴承间隙过大；〗――单向受力
（2）十字头滑块与导板间隙过大；
（3）连杆轴承或主轴承间隙过大；
（4）主要运动部件的螺栓松动。
三、敲缸时的应急处理
首先采取降速运行的措施，避免部件损坏。
如判定是燃烧敲缸，再停车进行如下检查修复：
（1）对喷油器进行试压和调整，必要时予以换新；
（2）检查喷油泵的供油量，必须时调整其有效行程；
（3）检查和调整喷油定时。
如因气缸或活塞过热产生沉重而又逐渐加重的敲击声，在未进行降速前，会出现转速随之自行下降的现象，这可按过热拉缸的措施进行处理。
因机械的缺陷造成敲击，一般没有应急的调整方法，只有更换备件进行修理。
没有备件或不能修理时，可降低到某个安全的转速继续航行。
若机件的损坏影响安全运行又无备件可以更换，则可采取封缸的措施继续航行。
第五节扫气箱着火
一、扫气箱着火的原因
扫气箱着火必须同时具备两个条件：
一是扫气箱内积聚有大量的可燃物；二是有高温火源的存在。
扫气箱污染的主要原因是由于燃烧产物经气缸和扫气口漏入扫气箱底板和隔板上。
在正常情况下这种污染是很轻的，但在燃烧不良时才严重起来，混以气缸油的粘性残渣将积聚过多，一遇火花就会起火。
十字头式柴油机的活塞杆填料函失效是扫气箱被污染的另一途径。
1．可燃物大量积聚的原因〖燃烧不良的原因〗
（1）喷油器工作不正常，影响雾化和喷射；
（2）燃油过冷，预热不够；
（3）喷油泵定时调节不当；
（4）柴油机负荷剧烈变化，暂时进气不足，燃烧恶化；
（5）〖扫气〗【增压】系统污染造成气缸进气不足。
〖如〗增压空气中含有透平油雾；
（6）气缸油过多。
【（7）活塞杆填料函失效；
（8）泄污油管阻塞。
】
2．燃气泄漏－形成火源的原因〖燃烧产物泄漏的原因－燃烧产物在气缸活塞环工作正常时也要泄漏〗
（1）活塞环磨损、卡住和断裂；
（2）气缸润滑不正常，密封性变差；
（3）气缸摩擦表面损坏，纵向沟纹泄漏；
（4）负荷急剧变化，引起活塞环密封效果变坏；
【（5）燃气倒冲。
排气系统污阻，排气不畅，液压启阀系统故障，排气定时滞后。
】
3．扫气温度升高－促进着火的原因
（1）空气冷却器脏堵；
（2）扫气压力降低排气倒流【－燃气倒冲】；
（3）气缸燃气泄漏。
总之，由于燃烧不良形成的燃烧产物通过上述密封不良处泄到扫气箱，日积月累不予清除，这就形成了扫气箱着火的基本条件。
在扫气开始前，高温的燃气经活塞和气缸间的间隙和密封不良处漏入活塞下部〖的缓冲〗空间。
〖×这个间隙对弯流扫气柴油机来说，扫气侧要大些，因为燃气和扫气的合力把活塞压向排气侧。
因此，这些部位就有可能发生小火星。
－见不到这种柴油机〗如扫气温度较低，冲出的火星被熄灭，当扫气温度较高时，冲出的火星就成为点燃扫气箱油污而形成扫气箱着火的火源。
二、扫气箱着火的现象和预防措施
扫气箱着火，其现象表现为排气温度【明显】增加，扫气温度提高，烟囱冒黑烟，扫气箱过热，打开扫气箱放泄考克检查时有烟或火花喷出；柴油机转速自动下降；与该缸相连的增压器【转速升高，可能】发生喘振；扫气箱着火【严重】时因压力温度急剧升高发生扫气箱爆炸使安全阀起跳。
【增压器会因转速过高导致轴承损坏，甚至压气机叶轮爆裂。
】
预防措施有：
（1）每班把扫气箱的排放阀逐个打开一会儿，以放泄残油；
（2）定期检查清洁扫气空间，避免扫气空间内积聚油污过多；
（3）在部分负荷时，减少气缸油的注入量；
（4）控制好正常的扫气温度，不使其升高；
（5）避免长时间的低速运行，低速将造成燃烧不良；
（6）避免超负荷运行，超负荷加剧磨损和燃气泄漏；
（7）在大风浪时降低柴油机的转速，避免负荷突变的范围过大；
（8）正确地调整喷油器的雾化状态；
（9）正确地调整喷油器的喷油定时；
（10）定期检查活塞环的状态，对磨损、断裂和粘住的活塞环及时更换；
（11）定期检查气缸套的磨损、圆度和圆柱度情况，超过磨损极限时应及时更换和修理。
三、扫气箱着火的应急处理
（1）首先降低柴油机的转速，并切断着火气缸的燃油供应。
如火势不重并得到了控制，可等待积油烧完为止；
（2）如火势严重，可立即减速或停车，采取灭火措施；
（3）采用蒸汽灭火。
蒸汽灭火的优越性是不致形成有关部件的剧冷损伤，但缺点是可能形成锈蚀；
（4）采用CO2灭火。
火势猛烈可用CO2灭火，但容易使有关部件造成剧冷损伤；
（5）必要时用温水喷洒扫气箱外壳，以降低温度；
（6）适当加大着火气缸的滑油注油量，以保证缸内充分润滑；
（7）火被扑灭后，一般情况下在5～15min以后重新把切断的喷油泵接通，慢慢提高柴油机的转速，并使气缸油注油量逐渐降至正常值，避免在注油量增多的情况下连续运转数小时；
（8）火熄灭后，如需停车检查，待冷却后打开扫气箱，盘车检查气缸活塞组件等有无烧损现象，并在活塞杆上涂以滑油。
由于扫气箱流通的空气量很大，因此不大可能形成可爆性的油气混合物。
第六节曲轴箱爆炸
所谓爆炸是指在发生火焰的同时伴随着高压。
高压是由火焰诱发而产生的，如无高压存在只可称之为着火。
爆炸所形成的破坏力是双重的，即在发生火灾的同时伴随着冲击破坏。
在封闭式强力润滑的柴油机中，任何运动部件的失常都有可能导致曲箱发生爆炸。
曲轴箱爆炸属于恶性事故，不仅造成柴油机的冲击破坏而且可能会有人员伤亡，因此应给予足够重视。
一、曲轴箱爆炸的原因
由于曲柄连杆机构的运动，飞溅出许多滑油油滴，再加上油滴的蒸发气化，在运行中的柴油机曲轴箱内充满着油气。
但是这种油气与空气的混合比例不一定处于可爆燃的混合比。
即便达到了可爆燃的混合比，如果没有高温热源的存在也是不会发生爆炸的。
如果内部出现了局部高温热源，飞溅在热源表面上的油滴就会气化，而滑油蒸气在离开热源表面后又被冷凝成为更多更小的油粒悬浮在空气中，使油气的浓度逐渐加浓，形成乳白色的油雾。
当油雾的浓度达到某一范围时，它就成为可爆燃的混合气，并会在高温热源的引燃下着火。
如果着火前已有大量油雾存在，则一经着火就会使曲轴箱有限空间内的温度和压力急剧升高，并产生强烈的冲击波，造成具有破坏性的曲轴箱爆炸。
因此，曲轴箱爆炸的原因是：
（1）曲轴箱内油雾浓度达到可爆燃的混合比是爆炸的基本条件；
（2）高温热源的存在是爆炸的决定性因素。
在正常情况下，曲轴箱中不应出现高温热源（或称热点）。
当两块金属直接接触时出现不正常磨擦导致高温，如轴承过热或烧熔、活塞环漏气、拉缸等都会出现高温热源，它既能使滑油蒸发成油雾，又是可爆燃混合气的点火源。
曲轴箱的油雾浓度只有在一定的范围内才能引燃。
据资料介绍，空气与油雾的可爆燃的比例下限为100：
1，而爆燃的比例上限为7：
1。
当油雾浓度到达下限时，在高温热源的引燃下可发生爆炸，当油雾未超出上限时，爆炸的危险一直存在。
而当浓度超过上限时，即使有高温热源也不会发生爆炸。
着火的基本条件是它的上述浓度极限，产生爆炸的条件也是由所需温度的〖上限和〗下限值所决定。
对润滑油蒸汽来说着火下限为270～350℃〖，上限高于400℃，〗而润滑油的蒸发温度约在200℃以上。
所以燃油如果漏入曲柄箱中会降低润滑油的着火温度，从而使油雾在较低的温度下产生爆炸。
二、曲轴箱爆炸的典型实例
例1．某二冲程十字头式主机在航行中推力轴承端有油气冒出，值班轮机员发现后立即降低主机转速并派人报告轮机长。
此时第2缸曲轴箱防爆门突然被炸开，火焰将机旁的柴油发电机的油漆烧坏，幸未伤人。
停车20min后打开该缸曲轴箱道门，进入检查，发现活塞杆与填料箱壳体相摩擦。
于是吊出第2缸活塞，将气口封住，封缸运行。
到港后修理，发现活塞杆弯曲3.4mm。
例2．一台二冲程单作用十字头式柴油机主机，在营运8个月后发生曲轴箱爆炸事故，爆炸气体冲开了安全防爆门，喷出了着火的机油1400l，火焰和烟气上升到机舱栅顶并冲出天窗。
轮机人员立即减速至40r／min，运行45min后停车检查，发现一个链轮轴承的供油通路被金属屑堵塞，导致轴承发热。
例3．某船一台六缸四冲程筒形柴油发电机，由于缸套水封圈漏水，拉出缸套更换水封圈，装复后运行不到20min发现曲轴箱透气孔中有大量烟气外冲。
立即启动另一台，在转移负荷时就发生了曲轴箱爆炸，爆炸气体将曲轴箱道门打碎。
其原因是换用了较粗的缸套橡胶水封圈，在热状态下气缸套变形，造成拉缸而成为爆炸的热源。
三、曲轴箱爆炸的预防
如果平时对柴油机维护得好，在有危险时又能及时发现和恰当处理，则能在很大程度上可以排除爆炸的可能。
为了防止曲轴箱爆炸，常采用如下措施：
（1）避免曲轴箱出现热源在管理上应保证运动机件正确的相对位置和间隙，保持正常的润滑和冷却，以免运动部件过热、轴承合金烧熔、燃气泄漏等。
运行中值班人员应定期探摸曲轴箱的温度。
（2）确保油雾浓度检测器工作正常在柴油机上装设油雾浓度检测器，用以连续监测箱内油雾浓度的变化，在油雾浓度达到着火下限之前，就发出警报。
（3）保证曲轴箱透气装置工作正常为了保证润滑油蒸气低于燃爆下限，在柴油机上采取了曲轴箱通风。
在曲轴箱上装有透气管或抽风机，用以将油气引出机舱外，防止油气积聚。
透气装置应装有止回阀，以防新鲜空气流入曲轴箱。
（4）保证曲轴箱防爆门启闭灵活在曲轴箱的排气侧盖上装有防爆门图12-1。
防爆门的开启压力一般为5～8kPa（我国规范为0.01N／mm2）。
当曲轴箱内压力高到一定程度时，防爆门开启，释放曲轴箱内的气体，降低压力，随后自动关闭。
从而可防止严重的爆炸事故发生。
初次爆炸由于缓慢的燃烧速度，其压力不是很高，然而也足够冲破曲轴箱道门。
如果不装防爆门，那么初次爆炸形成的真空，将通过打碎的道门吸入新鲜空气，曲轴箱内浓的油气，与新鲜空气混合后将会产生第二次更强烈的爆炸。
（5）在曲轴箱上装设CO2灭火接头在曲轴箱上装设CO2灭火接头与CO2管系相联，有关的截止阀应绝对密封。
图12-1
四、应急处理
（1）如发现有爆炸危险的任何迹象，如曲轴箱过热、透气管冒出大量油气和嗅到油焦味，或者油雾检测器发出警报，都表明曲轴箱内出现了热源
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