实习报告公路客运调研.docx

实习报告公路客运调研.docx

《实习报告公路客运调研.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《实习报告公路客运调研.docx（24页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

实习报告公路客运调研

第一章调查背景

●客车是现代社会的主要交通工具之一，一般人接触最多的汽车就是客车。

客车也是汽车工业的重要组成部分，世界各主要客车生产厂家无不把最新科技成果应用在新产品上，不断向市场推出新款客车。

●为优化产品结构、提高新产品开发能力和制造水平，我国许多客车厂通过合资、合作引进技术，国外生产大、中型客车的著名厂家已陆续进入我国，我国已初步具备了先进的客车车身和底盘制造技术。

●作为发展中国家，我国人口众多，城市人口密集，老龄化比例迅速加大，人们的收入相对较低，道路面积率也很低，所以给我国城市公共交通的提高和发展带来机遇，并且与国外背景条件不同，将有其自身的特点。

以公交优先的发展思路和城市公共汽车为主的公交结构等因素，城市化发展的过程尤其有理由看好客车市场。

●国外企业十分看好我国高档大中型客车市场，是因为国内客车行业合资和引进的产品现在已基本和国外原装产品处于同一档次，且价格具有明显优势，这迫使以赚取利润为目的的国外企业更加在中国积极寻找合资、合作的机会。

这也将给我国客车生产企业带来参加国际合作、参与国际竞争的机遇。

●中国入世，在对我国大中型客车行业增加竞争压力的同时，必然也对外国企业进入中国市场参与竞争增大了压力。

入世前，外国整车和零部件公司被高关税等保护措施挡在国门之外，入世后，他们将会涌入我国市场寻求合作伙伴和发展空间。

他们中有的已经成立合资企业，或以技术合作方式在华建立起了桥头堡、大本营。

我国入世后将在项目投资、技术转让、市场营销、售后服务体系等方面的政策变得更灵活。

这无疑给我国大中型客车企业提供了与国外跨国公司再次联系的机遇，并借用外方国际贸易的关系，进入国际市场，从而增加步入国际大循环的机会，提升出口的能力，增融入全球化体系的可能，为我国客车工业的健康发展提供了更大的空间。

中国目前已经成为世界最大的客车消费市场，在国际客车厂家将目光瞄准中国的同时，对国内客车企业来讲，既是机遇，更是挑战。

全球经济一体化已经成为企业生存发展必须面对的问题，大浪淘沙与强强联合势在必行，国内客车厂家同样如此。

由于2009年客车市场环境急剧变化，公交优先、火车提速、宏观调控、产业政策、信贷政策、排放政策等等相继发力，导致2010年客车市场竞争激烈，而产销量最终在小幅增长中收官。

第二章西安市大中型客车市场的现状

我国客车工业始于60年代，当时只能对货车底盘进行改装，加装上一个简易的车身，用于载客运输，即为客车。

当时的客车，性能差，车速不高，冲击、振动大，舒适性差。

　　随着汽车工业的发展，人们对客车的车速、安全性、稳定性、舒适性和经济性提出了更高的要求，客车的设计水平、制造技术和生产能力都有显著提高，开发了加大轴距，加宽轮距的客车专用前轴，采用了传动效率较高的循环球式转向器或轻便的液压动力转向器、双管路制动系统、专用悬架、减振器和横向稳定杆系统；对车身结构采取了一系列密封措施；车身内饰和乘客座椅按人体工程学理论进行设计，大大提高了乘坐舒适性和安全性，其动力性也得到了迅速的提高。

随着国民经济的快速发展、人们生活水平的迅速提高，人们对客车又提出了新的要求，迫使客车行业上档次、上水平，要求进一步地提高客车的动力性、可靠性、安全性、舒适性和经济性。

目前我国客车工业正处于一个更新换代的发展时期，并将逐步与国际技术水平接轨。

      目前，我国大、中型客车生产能力已超过20万辆。

受宏观经济调控的影响，我国大、中型客车市场自1992年以来持续多年不振，大、中型客车产销连年下挫。

1997年，尽管大型客车的生产和销售均有较大增长，但由于中型客车市场仍大幅滑坡，致使大、中型客车仍未走出低谷。

1998年开始，大、中型客车的产销全面回升。

为优化产品结构、提高新产品开发能力和制造水平，国内许多客车厂通过合资、合作引进技术提高整体水平，国外生产大、中型客车的著名厂家已陆续进入我国，我国已具备了先进的客车车身和底盘制造技术。

但是我国中档和普通型大、中型客车与国际水平相比仍有较大差距，首次故障里程、平均故障里程、使用寿命等指标明显低于国际水平。

第三章现代客车行业的未来发展趋势

　　我国客车行业将按照汽车产业政策的要求，研制大中型客车专用底盘，积极采用新技术、新材料、新工艺，形成多品种、系列化，开发适应各种市场的、具有高附加值的大中型客车及变形客车。

长途客车向大型化、高速化、柴油化方向发展；城市客车向低地板、空调、电动、天然气等非燃油方向发展；旅游客车向高档化、豪华化发展。

　　高档客车一般的概念是：

车内高地板、全景风窗玻璃、外摆式乘客门、高靠背可调式座椅、带有冷热空调装置、有较大行李箱。

现代国际上高档大客车越来越豪华，尤其是游览大客车的内饰，已超越了乘坐舒适性方面的几项常规评定标准，越来越注意装饰效果和新颖的艺术风格。

高档客车还配备有地毯、音响设备、电视、电话、卫生间、厨房及冰箱等。

　　现代客车由于其内部设施增多，乘客增加，承载性强，因此要求提高比功率，目前客车的比功率达13～16kW/t；发动机采用增压柴油机，其原因是柴油机热效率高、工作可靠、寿命长、燃油经济性好、增压后排气污染小、噪声低。

全承载式车身是客车的发展方向，取消车架纵梁，设计成桁架式或与客车车身设计成一体的网格式车架是发展的方向。

为了进一步改善驾驶员的乘坐条件，降低驾驶员的疲劳，一般客车上都采用了可调节座椅或带空气悬架的座椅。

现代客车已普遍采用大型曲面全景玻璃，以扩大驾驶员和乘客的视野。

车身骨架与内外蒙皮间填充发泡塑料，以减小高速行驶时的冲击和振动，提高乘坐舒适性。

悬架系统影响乘坐的舒适性，采用空气悬架会有较高的减振性能，自振频率可降低到1.10～1.25Hz，平顺性和乘坐舒适性有明显地提高。

采用少片变截面钢板弹簧也有较好减振性能，这也是发展方向之一。

客车转向轴轴载质量超过3t，采用助力装置。

转向盘采取可变位和软化措施，以减少驾驶员的疲劳和提高撞车时的安全性。

为了提高制动时汽车的行驶稳定性和路面附着系数的利用率，增加制动效果，而装用载荷分配阀和电子防抱死装置，一般都采用前、后轴各自独立的双管路制动系统。

第四章西安市客车市场近几年产销状况

空缺

客车市场的快速增长，主要得益于近年我国城市化发展的步伐加快。

到2004年我国城市已达800多个，伴随着城市化建设的同时，城市的市政建设、城郊的高等级公路建设也相应加快。

特别是高速公路发展迅猛，从1996年起，我国高速公路通车里程年增长率达40%，大大超过了公路总里程的增长率。

世界排名第三。

　到“十一五”末期的2010年，我国高速公路通车里程将达5.5万公里以上，国家高速公路网形成；到2020年，高速公路通车里程达8.5万公里。

到2010年，全国道路旅客的运输量达241亿人，道路运输客车保有量达70万辆；2020年，道路旅客的运输量将达到365亿人。

全国公路总里程达到200万公里，通公路的行政村达到89%，通公路的乡镇达到98%。

为全国高等级公路客车的发展打下了良好的基础。

目前全国客车生产企业约157家，分属机械、交通、城建、军工等部门，据国家机械局统计，主要分布为大型客车13家、中型客车12家、轻型客车56家、微型客车7家。

　第五章大中型客车行业的发展中的问题

　　作为发展中国家，我国人口众多，城市人口密集，老龄化比例迅速加大，人们的收入相对较低，道路面积率也很低，所以给我国城市公共交通的提高和发展带来机遇，并且与国外背景条件不同，将有其自身的特点。

以公交优先的发展思路和城市公共汽车为主的公交结构等因素，城市化发展的过程尤其有理由看好客车市场。

因此，国内有关人士早在几年前就指出，尽管我国汽车市场持续低迷，但是客车市场年年都有增长。

而且随着我国城市化建设和西部开发加快步伐，假日经济不断繁荣，客车市场的前景必将越来越看好。

但是，我国的客车行业也存在一些问题。

近几年，大中型客车“四高、四低、三化”（即高功率、高容量、高档次、高舒适性和低消耗、低故障、低污染、低地板及电子化、智能化、自动化），已成为国内外一种共同发展趋势，然而，从国内近几年的实际操作情况看，还存在以下问题：

追求高功率、高容量、高档次、高舒适性，其最直接地体现是客车的“大型化”。

然而，目前高档客车所占市场份额仍然很低。

各地公交客运企业在更新车辆时不是不愿意实现“四高”，问题在于，在政府财政支持、银行贷款帮助、运价市场调节等政策都不明朗的前提下，如仅靠客运企业来自己筹集资金，确实会力不从心。

由此，对已经具有相当规模的国内高档大客车制造业来说，就必然造成生产能力远远超出市场需求、企业现有能力严重放空的局面。

随着绿色环保客车概念深入人心，客车行业都把“低消耗、低故障、低污染、低地板”列为当前最主要的技术攻关课题。

但环保客车不仅仅是指以LPG液化石油气、CNG天然气为主的代用燃料车辆，还是应包括使用低排放、大功率柴油发动机的客车，目前意见多有分歧。

部分城市在执行欧Ⅰ标准的同时，对客车的动力源作了某些特殊的限定。

在当前客车市场中，压缩天然气、液化石油及混合燃料汽车都已投入使用，但这些环保车与诞生百年的燃油车辆相比，动力性、安全性、经济性都存在相当大不足，很难处理我国城市客车面临的超载、怠速、频繁启动等问题。

另外为提高乘用舒适性，南方许多城市已将空调作为新增大客车的基本配置，但若达到良好的制冷效果，只有大功率的柴油机才能带动空调。

问题是，国产柴油机以及柴油品级都不太理想，使客车造成黑烟滚滚，这样就产生了我国城市柴油客车“高功率、高噪音、高污染、高能耗”的四高现象。

客车实现电子化、智能化、自动化，最终将涉及到整车价格问题。

目前我国客车市场过渡的价格竞争，使许多客车企业为了保证市场占有率，采用了低价竞争策略。

有些车型本身的“标准型”装备已经实现了“三化”，但苦于购置单位经济实力有限，使有些客车企业只得减少“标准型车的装备”。

由此带来的直接后果是，企业核心竞争能力削弱，产品开发能力在低水平上徘徊。

第六章我国大中型客车行业上市公司分析

自1992年厦门汽车（600686）上市以来，截止目前，在沪深股市上市的生产大中型客车的上市公司有宇通客车（600066）、亚星客车（600213）、厦门汽车（600686）、安凯客车（0868）、中通控股（0957）和江汽股份（600418）六家。

长期以来，人们普遍认为，汽车行业盈利差，前景不好。

但是，我们仔细分析，就会发现客车类上市公司的业绩要高于整个汽车行业的平均水平。

（一）大中客车类上市公司透视 

　　随着高速公路的加快建设和城市道路交通情况的逐步改善，客车行业上市公司将面临良好的发展机遇。

　　宇通客车，1997年5月上市，上市后投建了有亚洲最大客车生产基地之称的“九五”技改工程，在我国客车行业率先形成了“大中型齐全，高中档兼顾”的产品生产结构。

是国内规模最大的客车企业，公司原有产品是中低档客车，现朝中高档客车领域进军，发展售价在70-100万元之间的高档客车，其中，适合我国消费水平的中低价位高档客车出现良好发展趋势，由于中低档客车利润率水平较低且市场需求有下降趋势，生产规模的扩大又带来费用的上升，公司若能在高档客车领域扩大市场份额，则将继续保持稳定发展。

安凯客车，1997年7月上市，主要产品“安凯”牌高档客车系引进德国的产品设计及制造技术生产的。

募股资金投入高档豪华大型客车生产线及客车底盘生产线改扩建项目，形成年产客车1000辆和底盘2500台的生产规模，成为我国高档大客车生产及出口基地。

是国内第一家引进国外技术且保持技术同步发展的企业。

在大客车的设计及制造技术上居国内领先地位，结构调整已初见成效。

与国内的竞争对手西飞·沃尔沃、北方·尼奥普兰相比，安凯客车技术更先进，性能更优越。

目前公司产品售价在200-300万元之间，是国内售价最高的大客车。

公司的客车专用底盘为国内30多家客车厂配套生产，是国内最好的客车底盘之一。

近年来，公司先后开发出12米、10米高档客车和卧铺空调客车及8．5米星级豪华高档客车和卧铺空调客车等五种新型产品。

　　亚星客车，1999年8月上市，下属三个整车厂形成分别以轻型客车和中小型公交车、中型客车、大型公交车为主的专业生产格局。

具有国内同行业公认的实力最强的客车技术开发中心，其“亚星”品牌具有很高的知名度和市场占有率，公司已形成大、中、轻型，高、中、低档31个系列近200个客车品种，各项经济指标继续在同行业中名列前茅。

现有大中型客车5000辆、轻型客车10000辆的生产能力，大中型客车市场占有率约为14.2%、轻型客车市场占有率约4.2%。

亚星集团与奔驰合资生产高档豪华客车的亚奔公司已开始运作，待亚奔赢利后，亚星集团计划将亚奔50%股权注入股份公司，届时，亚星客车将形成包括豪华客车在内的全系列客车产品生产体系，在市场中的竞争力将明显提升。

由于公司具有独立底盘开发权，且已介入新材料等高科技领域，被认定为高新技术企业，

   中通控股，1999年9月上市，是交通部直属企业——中国公路车辆机械总公司的控股企业，以公路客车的制造销售为主，在我国客车行业中，率先通过ISO9001国际国内认证。

在加强技术改造的同时，公司正在研制开发高档与豪华型客车产品，以适应市场需求的变化。

采用进口发动机等关键零部件来提高客车档次和降低成本，开拓新的发展空间。

中通客车的控股股东在行业中具有独特的地位。

中国公路车辆机械总公司肩负着通过规划、计划、产品开发、参与标准制订等渠道，协调公路客车等交通工业企业的发展的任务，是隶属交通部的全国性技、工、贸结合的大型国有企业，现有直属、合资企业数十家，与宇通、长沙、桂林、淮阴等客车生产企业有长期稳定的参股、联营和协作关系，这为中通客车今后在同行中实施收购兼并、联合提供了得天独厚的有利条件，也使中通客车在行业的整合、集约化发展和开展专业分工、提升规模经济效益的过程中处于优势地位。

厦门汽车，1993年8月上市，公司经营体制类似于投资公司，即公司通过手中掌握的股权来控制下属各子公司的业务经营，而公司本身仅设管理部门，并无经营性实体。

在汽车工业方面，参股和控股8家汽车工厂。

其骨干企业金龙旅行车有限公司和金龙联合汽车有限公司生产的大、中轻型客车是公司的经济增长点。

参股25%的金龙联合公司引进德国奔驰公司技术，其豪华大中型客车生产能力500辆，控股60%的金龙旅游车公司，其轻型客车生产能力10000辆。

目前的主营业务分成三大块：

最大的一块是从事客车、旅行车的生产与销售，主要产品为“金龙”牌各系列大中轻型客车；第二块是进出口国际贸易；第三块是房地产。

江汽股份，2001年8月上市，公司目前主要从事汽车底盘、齿轮箱等汽车配件的开发、制造和销售。

公司主要产品包括中、轻型客车专用底盘、轻型载货汽车底盘等两大类型、十四大系列、两百多个品种的汽车底盘，以及相关底盘零部件——汽车变速箱等产品，业已形成年产中、轻型客车专用底盘和轻型载货汽车底盘各25000辆、汽车变速箱总成60000套的生产能力。

底盘产销量连续十年保持50%的增长且一直位居国内首位，并成为国内规模最大的中、轻型客车专用底盘生产基地。

2000年公司中、轻型客车专用底盘综合市场占有率达到37％，中轻型客车专用底盘综合市场占有率居全国第一。

江汽股份生产的客车专用底盘较好地消化吸收国外先进技术，充分应用日本五十铃汽车国产化总成件，匹配合理，系列化程度高，其技术性能指标均属国内一流水平，代表着国内中轻型客车专用底盘的最高水平。

动力性、操纵稳定性和平顺性达到国际九十年代先进水平。

（二）客车行业引进或合资合作情况

我国大中型客车制造企业引进或合资合作情况

企业名称            时间        合作对象              批准纲领

⑴北京北方车辆厂       1986年  德国尼奥普兰公司         年产1000辆

⑵天津伊利萨尔客车     1995年  西班牙伊利萨尔阿         年产1000辆

 制造有限公司                   尔萨有限公司    

⑶沈阳沈飞汽车制造     1993年  新加坡祥峰亚洲有限公司   年产2000辆

 有限公司                      新加坡AMS精密工程有限公司

                                （日）富士重工、日野车体、

日野自动车公司

⑷丹东黄海汽车制造1997年  新加坡八达控股集团   年产6000辆

有限公司（引进法国、西班牙技术） 

2000年西班牙伊瑞斯公司

（5）黑龙江龙日客车有限公司1995年日本日野汽车公司

日本三井物产株式会社年产6000辆

⑹常州中国福莱西宝     1992年  美国福莱西宝公司        年产2000辆

 车辆有限公司                                

⑺江苏亚星—奔驰汽     1996年  德国梅赛德斯—奔       年产7000辆

 车有限公司>★                     驰公司   

⑻安徽安凯客车股份     1993年  德国凯斯鲍尔公司      年产1000辆

 有限公司>★

⑼厦门金龙联合汽车     1989年  德国奥格斯堡—纽伦     年产500辆

 工业有限公司>★                   堡机器制造公司

⑽济南客车厂           1994年  韩国大宇公司       年产2000辆

⑾桂林大宇客车         1993年  韩国大宇公司        年产1500辆

 有限公司    

⑿昆明乾元汽车         1994年  泰国M亚太有限公司   年产1500辆

⒀西安西沃客车         1994年  瑞典沃尔沃公司       年产1500辆

 有限公司

⒁中通控股>★           1995年  瑞典斯堪尼亚公司         

                       2000年  荷兰BOVA公司             

⒂陕西汽车制造厂       1995年  德国MAN公司

⒃东风杭州汽车公司      1996年   日产新加坡公司                

⒄上海汽车有限公司     2000年  瑞典沃尔沃客车公司        

⒅四川旅行车厂       1998年 （日）丰田汽车公司

⒆广州汽车集团         2000年 （日）五十铃汽车公司

⒇福州客车厂           1999年  台湾三通国际汽车股份

有限公司

（21）青岛市                  1997年   澳大利亚太平洋客车公司 

（22）合肥客车制造公司        1999年   韩国现代汽车公司

（23）宇通公司>★             2001年   德国MAN公司

其中带>★为已上市公司

我国客车行业的发展模式，在“九五”期间发生了由以“引进—国产化”（许可证生产）为主、合资经营为辅向以合资经营为主，并在合资企业间开始激烈竞争的转变。

现在几乎所有的国外著名的汽车跨国公司都在中国建立了合资企业，中国大型汽车企业基本上也都有了合资经营的子公司。

中国客汽车市场上的竞争已成为主要是在这些合资汽车企业之间的竞争。

（三）总体评价

从各公司情况分析，技术能力与产品档次高低次序为安凯客车、亚星客车、宇通客车、厦门汽车与中通控股；而大中型客车生产规模最大的为宇通客车、其次亚星客车、往下是中通控股、安凯客车、厦门汽车；同时具备高中低档客车生产条件的是安凯客车、亚星客车、宇通客车，中通控股尚需一段时间才能进军高档客车领域，亚星客车若获亚奔公司的股权，则将介入豪华客车领域参与竞争。

   总的来看，亚星客车因产品品种多、生产规模大、有合资基础相应技术水平高，其竞争实力强一些；宇通客车、中通客车具有一定规模优势，但在技术水平方面尚需提高，这两家公司均属交通部，与各地公路运输公司有天然血缘关系，虽然它们在长途客运市场拥有一定便利条件，但随旅客偏好及客运格局的改变，唯有技术性能高、舒适性好的客车才能占领市场；安凯客车产品性能好、档次高，在高速客运市场具有较强的竞争力，但公司产量小、销售机制与竞争对手相比欠灵活，且售价高,超过了部分客户购买能力，从而影响了公司扩大市场占有率；厦门汽车业绩来源主要是轻型客车，大中型客车占很小比重，由于各类车的产销规模小，在未来市场竞争中，公司面临的压力将很大

第七章前景与核心竞争力

（一）、客车工业发展的主流

目前国内客车市场的大体格局是：

超级豪华型客车市场为安徽安凯、西安沃尔沃占有；高档豪华型客车市场为厦门金龙、桂林大宇、郑州宇通所占有；中档豪华型市场为丹东黄海、扬州亚星、江苏牡丹所占有，再往下的普通型客车市场就被一些地方规模不大的厂家所瓜分了。

纵观全局，可以得出这样一个结论：

我国的客车市场仍是以中低档客车为主，高档客车的生产规模还不是很大。

然而，从我国的经济能力及人们的生活水平不断提高这一情况来看，中高档客车的发展是必然的趋势，在现阶段高档客车市场还不是很成熟，众多的客车厂家还不可贸然地一下子转向高档客车市场，尤其是那些技术、资金及管理能力还不是很强的企业，应该是一种有目的有计划的循序渐进的方式向前滚动发展。

目前政府正在大力开发大西部，建桥、修路等基础设施投入的很多，一旦这些客运的必要条件具备后，将必然是中国低档客车销售的极好市场。

一些客车生产厂家应抓住时机最大限度地填补这一中低档客车市场空白弱化后，充分地发展自己，壮大自己，蓄势向高档车方向发展，同国外厂家一争天下。

可以预见的是，在最近3～５年的时间内，客车市场将是中低档车与高档车平分天下，然后市场将逐渐向高档客车倾斜，这是客车发展的主流。

因此，客车生产厂家在抓住最后一次低档车销售高峰的同时，应积极地有步骤地把资金、技术、人力向高档车方向转移，不可死抓住中低档车不放，一味地制造那些技术欠精、质量参差不齐、利润微薄的普通客车。

目前国内的客车厂规模都偏小，中国100多家客车厂联合起来的实力还不如国外的一家客车厂。

因此，今后的国内客车行业，将会进入一个不断破产、重组及合并的大时代。

最终的结局是，将只有2～3家超大型的客车厂家从竞争中脱颖而出，主宰客车市场，成为中国客车行业的中流砥柱。

（二）、我国客车行业发展趋势

　　集团化、规模化协作生产为主的格局将逐步形成。

加入WTO使众多客车生产企业压力大增，以实力雄厚的客车企业为主体，通过调整、吸收合并及兼并等途径，以资金纽带为主，加上产品、技术协作等关系，组建跨地区、跨系统的大公司、大集团变得尤为迫切，通过集中资金、集中技术和装备，实现“大兵团”作战，并吸纳部分专业化配套厂，才能促进客车工业的尽快发展和提高整体竞争能力。

　　产品朝舒适型、高档型、高速型方向发展。

全社会对日益严重的环保问题的重视，使得客车质量和性能在不断提高，中低档车型的淘汰的速度加快。

随着国家经济实力的增强、广大居民生活水平的改善以及高等级公路的不断延长，在质量提高基础上的舒适型高档客车和适应高速公路运输需要的高速客车成为市场热点，我国客车产品总体结构朝中高档化过渡。

考虑到运输公司的经济承受能力，在未来一段时间，高档客车而非豪华客车将成为市场主流。

　　客车价格水平下降在所难免。

一方面，加入WTO使同档次国产客车与国外客车之间价格逐渐拉近，我国相对较高价位的客车售价必然下降，如安凯SETRAS215国内售价在200多万元，而目前国际售价仅95500美金约合人民币80万元；58再有，客车企业之间在价格上的竞争一直未停止过，上规模的客车企业具备价格下调空间，业内竞争将促使客车高价格朝合理价位回归。

　　大中型客车将保持快速增长，轻客市场将处低迷状态，微客形势不乐观。

大中型客