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飞行原理复习资料
第一章
1、教材习题部分：
1-8，其中2、3两题自己网上找答案。
2、机翼翼型：
弦线，中弧线，相对厚度，相对弯度？
3、飞机机翼平面形状：
尖削比，展弦比、后掠角的定义及公式？
第二章
1、连续方程公式？
不可压流的连续方程？
2、伯努利方程的公式？
气流速度增加，气流的压力（静压）如何变化？
1、本章后面习题1、3、6、7、8。
2、飞机升力产生的原因？
3、飞机升力的计算公式？
1、教材第2章的4、5、17、18？
课后习题：
9、19，20、21
第三章
1、机翼“扭转”有何好处？
2、涡流发生器有何优缺点？
3、增升装置的使用时机？
4、说出几种增升装置。
第四章
掌握内容：
4、1飞机的重心与坐标系
4、2飞机的平衡之俯仰平衡
4、3飞机的安定性之静安定性、动安定性、纵向安定性
1、教材99页习题1、2、3、4.
2、基本概念：
重心，焦点，滚转，俯仰，偏转，侧滑，安定性，稳定性？
3、飞机平衡的条件？
第六章
1.高速飞机的翼型有何特点？
2.后掠翼的临界M数大、阻力小的原因是什么？
3.什么是翼尖效应？
什么是中间效应？
8.叙述机翼局部激波的形成和发展的过程？
9.机翼升力系数、阻力系数随飞行M数变化的关系是什么？
11、高速飞机的翼型有何特点？
1、教材157页：
第1题。
2、高速气流中，流管切面积、压力、密度、温度随流速的变化规律是什么？
3.、什么是飞行M数？
4.、形成激波的原因是什么？
激波随物体形状及M数的变化规律是怎样的？
第七章
1.基本概念：
滑翔比，表速，真速，平飞。
2.平飞所需速度及影响因素。
3.平飞性能指标：
平飞最大速度，平飞最小速度，久航速度，远航速度，最大航程，最大航时。
1上升角，徒升速度；上升率，快升速度；理论升限，实际升限。
教材第9、10、22题
3下降角，下降距离，下降率。
4飞机下降的三种方式？
第八章
1、236页开始，教材习题1、2、3、4、10、16、17、27、30、31.
第九章
教材310页开始，习题1、2、4、5、6、7、9、29、30题
习题10、11、12、16、31、32
习题：
33、34、36、39、40
第43、49、50、51题。
第十一章
教材中：
1、2、4、18题
习题21：
飞机颠簸的原因？
习题20：
结冰对飞行有何影响？
教材第9、10、22题
1、几何迎角：
翼型几何平均弦的弦线和相对风方向之间的夹角。
2、仰角：
飞机机身轴线或者机翼弦线和水平线的夹角。
2、临界仰角：
最大升力系数所对应的迎角，叫做临界迎角。
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3、有利仰角：
最大升阻比所对应的迎角叫做有利迎角。
4、展弦比：
翼展与几何平均弦的比值。
大展弦比：
低速飞行，需要动力小，滑翔能力强。
小展弦比：
机动性好，节约材料。
5、马赫数计算公式：
M=V/a124
6、流线：
空气微团流动的路线就是流线。
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7、马赫锥角：
sinΦ=a/VV/a=MsinΦ=1/M
弱扰动在超音速气流中，V＞α，形成一个圆锥面，所有声波都被局限在这个锥面内。
该锥面称为马赫锥，马赫锥的半顶角称为马赫角Φ。
显然，Ma数越大，马赫锥就越尖锐。
8、飞机重心：
飞机重力的着力点，叫做飞机的重心。
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飞机各部件、燃料、乘员、货物等重力的合力，叫飞机的重力。
9、焦点：
飞机附加升力的着力点，叫做飞机的焦点。
79
10、临界马赫数：
临界速度与该飞行高度的音速之比。
机翼上表面流速大于飞行速度，因此当飞行M数小于1时，机翼上表面最低压力点的速度就已达到了该点的局部音速（此点称为等音速点）。
此时的飞行M数称为临界马赫数MCRIT。
11、升阻比：
同一迎角下升力与阻力之比。
40
12、真空速：
飞机相对于空气的真实运动速度.161
音速（a）：
弱扰动在静止空气中传播的速度叫做音速。
空气：
低速飞行（马赫数M<0.4）：
空气密度基本不随速度而变化
高速飞行（马赫数M>0.4）：
空气密度随速度增加而减小
管道流动
亚音速气流在收缩管道中流动时，气流的流速将增加，气流的静压将减小，反之，在扩张管道中流动时，气流的流速将减小，而气流的静压将增加。
超声速气流在变截面管道中的流动情况，与低速气流相反，收缩管道将使超声速气流减速、增压；而扩张形管道将使超声速气流增速、减压。
在亚音速时，密度的减小量小于速度的增加量，故加速时要求截面积减小。
流量一定，流速快则截面积减小；流速慢则截面积增大。
在超音速时，密度的减小量大于速度的增加量，故加速时要求截面积增大。
二、回答题
1、空间大气层分几层？
飞机飞行的大气层有何特点？
对流层、平流层、中间层、电离层、散逸层。
在对流层中，大多数天气、云、风暴和温度变化都在这一层发生，每平均升高1000m，降6.5°，高度越高，温度越低；
平流层大气的特点是几乎不存在水蒸气，所以没有云、雨、雾、雪等天气现象；只有水平方向的风，没有空气的上下对流。
2、飞机升力如何产生的？
当对称机翼以一定的倾斜角（称为攻角或迎角）在空气中运动时，就会出现与非对称机翼类似的流动现象，使得上下表面的压力不一致，从而也会产生升力。
机翼是通过将空气向下偏转而产生升力的。
21
3、飞机阻力分几种？
如何产生的？
摩擦阻力：
由于紧贴飞机表面的空气受到阻碍作用而流速降低到零，根据作用力与反作用力定律，飞机必然受到空气的反作用。
这个反作用力与飞行方向相反，称为摩擦阻力。
干扰阻力：
飞机的各个部件，如机翼、机身、尾翼的单独阻力之和小于把它们组合成一个整体所产生的阻力，这种由于各部件气流之间的相互干扰而产生的额外阻力，称为干扰阻力。
压差阻力：
压差阻力是由处于流动空气中的物体的前后的压力差，导致气流附面层分离，从而产生的阻力。
气流流过机翼后，在机翼的后缘部分产生附面层分离形成涡流区，压强降低；而在机翼前缘部分，气流受阻压强增大，这样机翼前后缘就产生了压力差，从而使机翼产生压差阻力。
压差阻力和干扰阻力在飞机总阻力构成中所占比例较小。
诱导阻力：
由于翼尖涡的诱导，导致气流下洗，在平行于相对气流方向出现阻碍飞机前进的力，这就是诱导阻力。
激波阻力
影响摩擦阻力的因素：
摩擦阻力的大小与附面层的类型密切相关，此外还取决于空气与飞机的接触面积和飞机的表面状况。
紊流附面层的摩擦阻力比层流附面层的大。
飞机的表面积越大，摩擦阻力越大。
飞机表面越粗糙，摩擦阻力越大。
影响压差阻力的因素：
总的来说，飞机压差阻力与迎风面积、形状和迎角有关。
迎风面积大，压差阻力大。
迎角越大，压差阻力也越大。
干扰阻力的消除：
飞机各部件之间的平滑过渡和整流包皮，可以有效地减小干扰阻力的大小。
影响诱导阻力的因素：
机翼平面形状：
椭圆形机翼的诱导阻力最小。
展弦比越大，诱导阻力越小
升力越大，诱导阻力越大
平直飞行中，诱导阻力与飞行速度平方成反比
翼尖小翼可以减小诱导阻力
4.增升装置的增升原理？
使用时机？
说出四种增升装置？
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增升原理：
增升装置允许机翼偏转更多的气流而不失速。
增升时机：
起飞和着落；
飞机襟翼、前缘固定缝翼、可动缝翼、涡流发生器，偏转螺旋桨滑流、喷气尾流
5.激波的分类？
气流流过膨胀波后气流参数如何变化的？
激波的种类：
1.斜激波（超声速气流经过激波流动方向变化）
2.正激波（超声速气流经过激波流动方向不变化）
3.脱体激波（超声速气流流过钝头物体产生的激波）
超声波气流通过膨胀波后，速度增大，压力、密度和温度相应降低。
膨胀波后气流参数的变化与激波完全相反。
飞机失速后：
（1）飞机振动、摇晃；
（2）升降舵、方向舵抖动；
（3）驾驶杆感觉失灵；
（4）飞行速度、迅速降低；
（5）飞机下降、机头下沉等。
6.什么是螺旋？
如何产生的？
螺旋是指飞机失速后，产生的一种急剧滚转和偏转的运动，伴随滚转和偏转，飞机机头向下，同时绕空中某一垂直轴，沿半径很小和很陡的螺旋线急剧下降的飞行状态。
飞机产生螺旋是由于飞机超过临界迎角后机翼自转引起的。
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在螺旋形成前，一定出现失速。
失速后若飞机受到扰动，使飞机产生滚转。
如果飞机迎角较小，下沉机翼的迎角会增大，使升力增大从而制止飞机继续滚转。
但飞机处于大迎角飞行状态时，下沉机翼的迎角增加超过了临界迎角产生局部失速或者失速不一致，升力反而降低，产生一个加速飞机滚转的力矩。
由于迎角已经超过临界迎角，下沉机翼阻力要远远大于上扬机翼的阻力，两翼阻力之差产生很大的偏转力矩，促使飞机绕立轴向自转方向急剧偏转。
飞机自转后，升力不仅降低且方向随着机翼的自转不断倾斜，升力不能平衡飞机重量，飞机迅速掉高度。
运动轨迹由水平方向逐渐趋于垂直方向。
升力趋于水平起向心力作用，使飞机在下降中还做小半径的圆周运动。
这就使飞机进入了一面旋转，一面沿螺旋线轨迹下降的螺旋。
机翼阻力系数随飞行M数变化的关系是什么？
在临界M数以前，阻力系数基本上不随飞行M数而变，及至接近临界M数时，阻力系数才稍有增加，超过临界M数以后，阻力系数起初缓慢增大，随后则急剧增大，飞行M数大于1后，阻力系数逐渐下降。
第一章：
基本概念
飞机的主要组成部分及其功用？
机身：
装载机组、旅客、武器、货物和其他必备设备；还可将飞机的其他部分连接成一整体，如尾翼、机翼、发动机。
机翼：
产生升力，以支持飞机在空中飞行；机翼上安装的可操纵翼面主要有副翼和襟翼；机翼还可用于吊装发动机、安装起落架和设置起落架轮舱；机翼的内部空间一般可用于安装油箱；
尾翼：
主要用来操纵飞机的俯仰和偏转，升降舵的上下偏转改变水平尾翼上的升力大小，使飞机转入上升或下降的飞行；
起落装置：
用于飞机的起飞、着陆和滑行并支撑飞机；飞机的前轮可偏转，用于地面滑行时控制方向；飞机的主轮上装有各自独立的刹车装置。
动力装置：
产生拉力或推力；发动机带动的发电机为飞机用电设备提供电源，从发动机引入的热气流可用于座舱加温或空调系统
机翼翼型、弦线，中弧线，相对厚度，相对弯度？
翼弦：
连接前缘和后缘的虚构直线。
相对厚度（厚弦比）：
翼型最大厚度（Ｃmax）与弦长的比值。
中弧线：
一条和翼型上下表面距离相等的曲线。
翼型有前缘和后缘。
相对弯度（中弧曲度）：
最大弧高与翼弦的比值。
弧高：
中弧线到翼弦的垂直距离
飞机机翼平面形状：
尖削比，展弦比、后掠角的定义及公式？
机翼平面形状：
是从上往下看到的机翼的外形轮廓。
展弦比：
机翼翼展与几何平均弦长的比值。
梢根比（尖削比）：
机翼翼尖弦长与翼根弦长的比值。
后掠角：
机翼的1/4弦线与机身纵轴垂直线之间的夹角。
所谓国际标准大气，简称ISA，就是人为地规定一个不变的大气环境，作为计算和试验飞机的统一标准。
试述操纵飞机的基本方法？
6自由度：
3个空间位置X，Y，Z：
3个空间姿态：
俯仰控制：
升降舵
滚转控制：
副翼
偏航控制：
方向舵
飞行员操纵驾驶盘、脚蹬板、升降舵、副翼和方向舵，能使飞机向各个方向转动
飞机升力产生的原因？
升力产生原理：
前方来流被机翼分为了两部分，一部分从上表面流过，一部分从下表面流过。
在翼型的上表面：
由于正仰角与翼面外凸的影响，流管收缩，流速增大，压力降低；而在翼型的下表面：
气流受阻，流管扩张，流速减慢，压力增大。
这样就产生垂直相对气流方向的压力差，即升力。
升力系数综合的表达了机翼形状、迎角等对飞机升力的影响。
5．低速附面层分离的原因和移动的规律是什么？
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附面层分离的内因是空气的粘性，外因是因物体表面弯曲而出现的逆压梯度。
Ø层流变为紊流（转捩），顺流变为倒流（分离）。
Ø分离可以发生在层流区，也可发生在紊流区。
移动的规律：
在最低压力点之前，附面层外主流是从高压区流向低压区，沿途压力逐渐降低，即形成顺压，气流速度是不断增大的。
最低压力点之后，主流是从低压区流向高压区，沿途压力越来越大，即形成反压，主流速度是不断减小的。
到达某一位置，附面层底层空气就会完全停止下来，速度减低为零，空气不能再向后移动。
在这一位置后，附面层底层空气在反压作用下开始向前倒流，就形成了大量迴流和漩涡而出现气流分离现象。
由于上、下翼面气流在后缘处具有不同的流向，于是就形成旋涡，并在翼尖卷成翼尖涡，翼尖涡向后流即形成翼尖涡流。
第三章：
机翼
机翼弦线与机身中心线之间的夹角叫安装角.
机翼构型：
1、上反角、下反角2、上单翼、下单翼3、发动机整流罩4、翼尖小翼
影响机翼设计的其它因素1、边界层能量2、机翼结冰3、边界层湍流4、压差阻力5、涡流发生器
机翼扭转有何好处？
机翼翼跟仰角大，翼尖仰角小。
翼跟产生升力增加，翼尖升力减小
2.涡流发生器有何优缺点？
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优点；是一种将能量增加到边界层内的方法，会增大失速迎角。
是一种简单的装置，能够花样翻新地安装到任何飞机上。
缺点；涡流发生器对气流施加力，它们做功，然而产生的力对机翼升力并没有贡献。
3.增升装置的使用时机？
（起飞和着陆）
用增大迎角的方法来增大升力系数从而减小速度是有限的，飞机的迎角最多只能增大到临界迎角。
因此，为了保证飞机在起飞和着陆时，仍能产生足够的升力，有必要在机翼上装设增大升力的装置。
增升装置的主要功用：
在飞机起飞、降落时，增加机翼的升力，从而降低飞机的离地和接地速度，缩短起飞和降落滑跑距离。
第四章：
飞机的平衡、安定性和操纵性
3.绕纵轴（OX轴）的转动称为滚转
4.绕横轴（OZ轴）的转动称为俯仰转动
5.绕立轴（OY轴）的转动称为偏转
6．侧滑：
侧滑是指相对气流方向与飞机对称面不一致的飞行状态。
7.安定性：
飞机受扰偏离原平衡状态，偏离后飞机能自动恢复到原平衡状态的能力。
8.安定性包括：
a.静安定性：
受扰后出现稳定力矩，具有回到原平衡状态的趋势，称为物体是静安定的。
静安定性研究物体受扰后的最初响应问题。
b.动安定性：
扰动运动过程中出现阻尼力矩，最终使物体回到原平衡状态，称物体是动安定的。
动安定性研究物体受扰运动的时间响应历程问题。
c.飞机的安定性：
c1.纵向（俯仰）安定性；飞机的俯仰安定性，指的是飞行中，飞机受微小扰动以至俯仰平衡遭到破坏，在扰动消失后，飞机自动趋向恢复原平衡状态的特性。
条件：
飞机重心在机翼压力中心之前。
C2.横向安定性；飞机的横向安定性，指的是飞行中，飞机受微小扰动以至横向平衡遭到破坏，在扰动消失后，飞机自动趋向恢复原平衡状态的特性。
C3.方向安定性：
飞机的方向稳定性，指的是飞行中，飞机受微小扰动以至方向平衡遭到破坏，在扰动消失后，飞机自动趋向恢复原平衡状态的特性。
9.稳定性：
飞机受到小扰动（阵风扰动）后，偏离原平衡状态，并在扰动消失后，飞行员不给于任何操纵，飞机自动恢复原平衡状态（包括最初响应—静安定性问题，和最终响应—动安定性问题）的特性。
10.飞机平衡条件：
作用于飞机的各力之和为零，各力对重心所构成的力矩之和也为零。
力平衡：
飞机的移动速度有关
力矩平衡：
飞机的飞行姿态有关。
俯仰力矩主要有三种:
机翼产生的俯仰力矩；水平尾翼产生的俯仰力矩；拉力（或推力）产生的俯仰力矩
影响俯仰平衡的因素：
1、加减油门；2、收放襟翼（升力和平尾气流）3、收放起落架（阻力和飞机重心）4、重心变化（军用运输机空投）
保持俯仰平衡的主要方法：
飞行员可利用偏转升降舵产生的俯仰操纵力矩来平衡俯仰力矩以保持俯仰平衡。
第六章：
高速飞行
高速气流中，流管切面积、压力、密度、温度随流速的变化规律是什么？
气流加快，流管切面积减小，压力减小，密度减小，温度降低
2、什么是飞行M数？
马赫数是以音速为单位来衡量飞机飞行速度的，即飞行速度与音速之比，M=V/a
形成激波的原因是什么？
激波随物体形状及M数的变化规律是怎样的？
飞机以超音速飞行时，沿途的空气来不及让开，物体与空气骤然相遇，气流突然遭受强烈压缩，形成一个强烈的扰动。
在一般情况下，对同一物体所产生的斜激波而言，M数越大，则激波角越小
4、高速飞行的翼型有何特点？
相对厚度小；对称或接近对称,高速翼型的相对弯度一般不超过2％；最大厚度位置靠近翼弦中间；前缘曲率半径较小。
5、叙述机翼局部激波的形成和发展的过程？
飞行马赫数大于临界马赫数后，机翼上表面开始出现超音速区。
在超音速区内流管扩张，气流加速，压强进一步降低，与后端的压强为大气压力的气流相作用，形成一道压力、密度、温度突增的界面，即激波。
机翼升力系数、阻力系数随飞行M数变化的关系是什么？
升力系数：
在亚音速阶段（M1）升力系数随飞行M数的逐步增大而不断下降
阻力系数：
在临界M数前，阻力系数基本不随飞行M数变化，飞行M数大于临界M数以后，阻力系数急剧增大到最大值，飞行M数大于1后，阻力系数开始随着M数的增大而逐渐减小
：
水平直线飞行、上升、下降
基本概念：
滑翔比，表速，真速，平飞。
滑翔比是飞机下滑距离与下滑高度之比，无风零拉力情况下，飞机的滑翔比等于飞机的升阻比。
平飞所需速度及影响因素。
能够产生足够的升力来平衡重力的飞行速度叫平飞所需速度，以V平飞表示。
飞机重量越大，V平飞越大；升力系数越大，V平飞越小；机翼面积；空气密度
飞性能指标：
平飞最大速度，平飞最小速度，久航速度，远航速度，最大航程，最大航时。
满油门时，可用拉力曲线与需用拉力曲线的右交点对应的速度，为平飞最大速度vmax。
飞机平飞所能保持的最小稳定速度，以vmin表示。
平飞所需拉力最小的速度，V有利平飞最小阻力速度，在平飞所需拉力曲线的最低点。
也称有利速度（久航速度）V久。
从平飞功率曲线原点向曲线所引切线的切点对应的速度为最小阻力速度（远航速度）V远
上升角，徒升速度；上升率，快升速度；理论升限，实际升限
上升角：
上升轨迹与水平线的夹角。
陡升速度：
上升角最大对应的上升速度。
陡升速度使飞机在相同的水平距离内获得的高度增量最多。
上升率：
飞机在单位时间内上升的高度，以Vy上表示。
快升速度：
上升率最大对应的上升速度。
快升速度使飞机在相同的时间内的高度增量最多。
理论升限：
飞机的最大上升率为零对应的高度。
理论升限处，飞机只能以平飞。
实际升限：
飞机最大上升率为100ft/min（FPM）对应的高度（低速飞机），或500ft/min（FPM）对应的高度（高速飞机）。
下降角，下降距离，下降率。
下降角：
指飞机的下降轨迹与水平面之间的夹角。
下降距离：
指飞机下降一定高度所前进的水平距离。
下降率：
指飞机在单位时间内下降的高度，以vy下表示
飞机下降的三种方式？
小油门下降；快速下降；紧急下降
第八章：
机动飞行
1.什么是侧滑？
侧滑产生的原因、引起的力和力矩的变化如何？
侧滑：
飞机对称面和相对气流方向不一致的飞行。
侧滑产生的原因：
（1）飞行轨迹偏离飞机的对称面，如飞行员只压盘（左）或压盘过多所引起，它形成内侧滑。
（2）飞机对称面偏离飞行轨迹，如飞行员只蹬舵（左）或舵量过大所造成的。
它形成外侧滑。
侧滑引起的力和力矩的变化
侧力（Z）：
气流侧向吹来，在机身，垂尾两侧流动情况不对称，形成压力差，产生侧力。
侧力受侧力系数（侧滑角），动压，机翼面积的影响，侧滑引起升力下降（机翼气流速度垂直分量减小），阻力上升（机身和垂尾对气流阻挡，流速减小，压力增大，压差阻力增大；产生涡流）。
飞机产生向侧滑反方向滚转的安定力矩，产生向侧滑方向偏转的安定力矩，对于螺旋桨飞机还会影响飞机的俯仰力矩。
2.什么是正常盘旋？
正常盘旋是指飞机不带侧滑，飞行高度、坡度、盘旋半径等参数均不随时间改变的盘旋。
最小半径转弯受三个飞机特性限制?
襟翼收起时的失速速度；结构强度；可用功率
：
起飞和着陆
1.如何操纵飞机进行直线滑行和滑行转弯？
直线滑行：
飞机平稳地开始滑行，滑行中保持好速度和方向，并使飞机能停止在预定的位置。
滑行转弯：
对前轮可偏转的前三点飞机，可偏转前轮产生向心力，对前轮不能操作偏转的前三点飞机或后三点飞机可采用转弯反向蹬舵或使用转弯方向的单刹车、或者两者并用的方法，使机头偏转产生向心力。
2.起飞的操纵方法是怎样的？
（1）起飞滑跑,飞机对正跑道后，松刹车，柔和连续地加油门至最大位置，用盘舵保持滑跑方向。
后三点式适当后拉杆，增加稳定性；随滑跑速度的增加，再前推杆，减小阻力。
（2）抬前轮离地操纵方法：
滑跑速度增加到抬轮速度VR时，柔和一致向后带杆，接近预定姿态时，应回杆保持姿态，待飞机自动离地。
飞机离地后，机轮摩擦力消失，飞机有上仰趋势，应回杆保持姿态。
（3）初始上升用杆保持规定的俯仰姿态上升，离地后，当确保飞机有正的上升率，收起落架，在50英尺处飞机加速至大于起飞安全速度V2。
继续上升至规定高度，再调整构型和功率。
3.着陆分哪几个阶段，各阶段如何进行操纵？
（1）拉平
拉平是飞行员在规定高度开始拉杆并收油门，使飞机逐渐退出下降角，形成接地姿态，并减速至接地速度的曲线运动过程。
（2）平飘
飞行员根据飞机下沉和减速的情况相应地向后拉杆，在平飘前段拉杆量较少，后段拉杆量较多
（3）接地
在接地过程，还要继续向后带杆，才能保持所需接地姿态。
着陆滑跑
着陆滑跑的中心问题是减速和保持滑跑方向。
飞机两点接地后，应带住杆保持两点滑跑，待机头自然下沉接地后，松杆过中立，随即柔和使用刹车减速，同时注意用舵保持方向。
拉平高、拉平低、拉飘、跳跃产生的原因是什么？
如何修正？
（1）拉平高和拉平低
飞机在较高的高度上，过早地改变飞机的姿态，叫拉高。
飞机在较低的高度上，尚未形成相应的飞机姿态角，称为拉低。
（2）拉飘
在平飘中，飞机向上飘起的现象，叫拉飘。
拉飘的主要原因是拉杆过多。
（3）跳跃飞机接地后又跳离地面的现象，叫跳跃。
造成飞机着陆跳跃的原因很多。
只要接地时飞机升力与机轮弹力之和大于飞机重力，就会产生跳跃。
修正方法
拉高，减慢或停止拉杆
如果在2米左右高度形成平飘，应及时稳杆，并稍加油门，待飞机下沉到合适高度，收油门拉杆。
如果在2米以上高度形成平飘，且速度小，未能及时修正时，应及时果断复飞。
（2）拉低
应适当增大拉杆量，避免飞机重接地。
（3）拉飘及跳跃的修正方法
如飘起高度不高，应稳住杆，待飞机下沉时，及时带杆。
如飘起高度较高，应及时顶杆制止上飘；待飞机下沉时，根据下沉快慢，及时适量拉杆。
如何修正风对滑行的影响？
飞行员都应向侧风反方向偏转前轮，向侧风反方向蹬舵，以保持滑跑方向。
还应向侧风方向压盘，保持机翼水平。
逆风时应适当地增加操纵量。
顺风时应及时用反方向蹬舵或向转弯反方向偏转前轮，必要时也可使用刹车
如何修正侧风对滑跑的影响？
起飞滑跑中，随着速度的增大，各舵的效用增强，需相应地减小前轮和舵的操纵量，以保持滑跑方向，着陆时则相反
什么是起飞侧风极限？
起飞抬前轮时，蹬满舵能修正的侧风为理论上的起飞侧风极限。
什么是着陆侧风极限？
飞机接地时，蹬满舵所能修正的侧风为理论上的着陆侧风极限。
大逆风条件下起飞、着陆有何特点？
保持同样空速则地速较小，起飞着陆性能好；拉杆时，需注意动作要柔和；为增强安全裕量，可使用稍大的表速。
10.什么是特种条件下起飞、着陆？
有何特点？
11.如何进行复飞？
作出复飞决定后，应立即将油门推至起飞功率，同时带杆使飞机转入规定的复飞姿态，确保飞机有稳定的正的上升速度后，收起落架，增速至规定，分次收起襟翼。
单轮着陆的操纵有何特点？
（1）防止拉高
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