停车规划城市交通规划.docx
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停车规划城市交通规划
第十章静态交通规划
10.1发展目标及指导思想
10.1.1停车发展目标
⏹停车供应的总体水平应能够促进城市社会和经济的发展，满足小汽车适度进入家庭的停车需求；
⏹建立差别化的区域停车供应及消费政策，同时大力发展公共交通，减轻核心区的停车压力；
⏹逐步建立停车系统运行管理的信息化与智能化，实现停车资源的有效管理和利用；
⏹建立一体化的工作机制，体现停车规划、建设、管理三位一体的原则。
10.1.2停车发展指导思想
⏹针对基本车位严重缺乏的现状情况，制定购车者自备车位的停车发展政策，最终实现“一车一位”的基本车位发展策略；
⏹针对公共车位供应不足、分布不均的现状情况，应高起点修订停车配建标准，坚持以配建为主，公共为辅和路边为补充的停车供应结构，最终实现停车供需的平衡；
⏹积极贯彻差别化的停车供应及收费管理策略，充分发挥停车对车辆使用、交通组织、用地功能区形成以及土地价格的调控作用；
⏹城市中心区停车位适度供应，外围地区足量供应，以停车价格杠杆限制进入中心区的车辆，减轻中心区交通压力，充分体现“以静制动”的原则。
10.2停车发展策略
10.2.1国内外城市停车发展经验借鉴
1.停车设施供应
⏹香港：
一方面，大力发展公共交通，减少私家车使用，减少停车需求；另一方面，保持低水平停车供需平衡，并且制定实施各种政策措施调节停车需求，加强停车管理，以便充分利用停车设施纾缓车位不足。
⏹日本：
于50年代颁布了“停车场法”，大力推广与鼓励兴建路外停车场。
60年代开始实施“自备车位”政策，旨在落实自备停车位于路外适当场所，避免车辆占道长时间停放，提高路外停车场利用率，促进民间投资兴建路外停车场。
⏹美国：
停车设施供应策略由早期扩大停车设施供应为主，逐步转变到调整出行行为上来，最终提出根据停车设施供应情况，逐步减少CBD地区的停车场，增加公交出行比例，从而减少交通拥挤和空气污染。
2.停车管理
⏹日本：
对违章停车等行为进行了立法管理，明确了违反法令的惩罚措施，对路上停车严格检查，对主要地段违章停车拖车并处罚。
停车管理法令制度完善，政令统一，执法彻底。
⏹新加坡：
严格控制车辆拥有和使用；实行中心区交通需求管理，不鼓励中心区大量建设停车设施；严格执行配建标准，未按标准设置一律补交停车位建设差额费，对挪作它用的处以极高的罚款；严格进行停车收费管理，按区位差别化、时间累进制等方式计费；所有停车设施收费均不得低于政府颁布之标准；逐步取消市中心路内停车。
⏹美国：
采取“双管齐下”的办法解决乱停车问题，一方面多建停车场；另一方面重罚违章停车者，罚单的收入甚至成为城市收入的主要来源之一。
从重处罚使多数曾经乱停车的司机记忆深刻，效果良好。
⏹英国：
控制在街道上停车，避免车辆阻碍交通和行人；采用新型设备控制街道停车，如电子咪表、用磁卡操作的付款机和票证系统等；采用罚款措施加强停车管理；以及改善城镇中心的公交衔接，禁止过境交通，征收工作地点停车附加税，实施旨在减少拥挤的城镇中心出行率计划等其他措施。
3.配建停车标准与实施
⏹美国：
各个城市或进行详细的停车生成率调查，或参考ITE定期发布的“ParkingGeneration”，具体制定适合本地区的建筑物停车配建指标。
各城市配建标准差异很大，即使在同一城市的不同区域，标准也不相同。
⏹日本：
执行配建标准非常严格，规定凡建筑物超过3000m²的都必须配建停车场，市区每增加300m²的建筑面积、郊区每增加400m²的建筑面积须增设一个停车位，对新建、扩建、改建制定不同标准。
日本落实配建的根本手段是实施“车库法”，实行“自备车位”为核心停车政策。
⏹新加坡：
配建指标分类简单，商业、办公、居住等性质建筑均不再细化分类，指标值普遍采用固定值，操作方便。
但对公共建筑的配建指标采取区域差别化的制定方法，按所在分区（A、B、C分区）采取不同的配建指标，且差异较大。
10.2.2停车分区
为了使停车设施能够更好的满足城市不同区域的交通供应与管理的需要，贯彻区域差别化的停车供应与管理理念，本规划将常熟市中心城区分为三个停车大区。
⏹一类地区
主要包括古城、招商城。
古城继承历史文化的脉搏，建筑密度较高、道路普遍较窄，停车配建标准较低；招商城作为全国最大的服装批发市场，每日人流量巨大，停车需求也较大。
但这些地区的土地资源、道路容量、停车供需矛盾均较为紧张，不可能无限制发展停车泊位，需单独考虑这些区域的停车策略。
⏹二类地区
指主城三环以内除古城、招商城外的其他区域。
这些区域已经或正在面临开发，停车供需矛盾已经显现。
应结合地块改造和新城开发，增加停车供给，弥补历史欠账；同时新建地区应严格执行较高的配建标准。
⏹三类地区
主城三环以外地区和港区。
这类区域大部分尚处于在开发和待开发状态，土地利用的不确定性较大，停车需求将有很大的增长空间。
但由于其地理位置处于外围，土地资源相对较为宽余，加上开发时期较远，其停车发展政策可适当比市区内宽松。
图10-1常熟市主城区停车规划分区图
10.2.3停车发展策略
总结国内外经验，结合常熟市停车发展的机遇与挑战，提出常熟市停车发展策略如下：
1.差别化的区域供应和收费管理策略
⏹差别化的停车供应：
城市特殊区域停车泊位适度供应，外围区宽松供应，市域各乡镇根据自身的发展特色来规划建设停车设施，满足自身的停车需求。
⏹差别化的收费管理：
停车收费费率在中心区、外围区的差别化和路内、路外的差别化。
在城市中心区外围设置停车场、公交换乘停车场，可以采取低收费或免费停车的策略，而在一类区（特别是古城与招商城地区）宜采取相对较高的停车收费费率，充分发挥价格的杠杆调节作用，缓和中心区停车矛盾和交通压力。
路内、路外差别化收费是指路内收费标准高于路外收费标准，引导路内停车向路外停车转化，提高中心区道路的通行能力和路外公共停车设施的利用率。
2.加强停车设施的建设力度，提高停车设施的总体供应水平
常熟近期存在停车难问题的主要原因是停车设施的供应难以满足停车需求的快速增长。
因此，近期主要扩大停车供应为主，交通需求管理为辅，加大停车设施的建设力度，努力提高停车设施的供应水平，重点解决因停车设施供应不足而引起的停车难问题。
远期逐渐转变为以需求管理为主，停车场建设为辅的策略。
3.制定系统的建筑物配建标准并严格贯彻执行，达到车位供需的基本平衡
建筑物配建车位是城市停车泊位供应的主体。
只有配建到位，才能从根本上解决停车难的问题。
在现状调查和调研的基础上，科学制定《常熟市建筑物配建停车标准与准则》，经过论证后以法律的形式确定下来，并严格参照执行，逐步实现基本车位供给“一车一位”。
城市中心地区土地开发强度大，布局基本定型，近期增大停车供应水平应以公共停车设施的建设为主；其它地区（包括新中心、文化片区）正处于开发建设之中，应采用较高的停车配建标准，以建筑物配建停车设施为主来满足不断增加的停车需求。
4.建立高效、系统的停车管理机制，体现规划、建设、管理三位一体的原则
建立一套完整的规划、建设、管理的工作机制。
明确各部门的职能范围，建立一个良好的分工合作的机制；成立一个专门的停车管理机构来统筹工作的安排，协调各职能部门的工作，把规划、建设、管理真正落到实处。
5.加强停车法制化建设，加大停车管理力度
制定一套完整的停车规划、建设、管理的政策和法规体系，为停车设施的规划、建设、管理提供法规依据，引导停车设施有序发展。
加强停车管理执法，加大对违章停车的处罚力度，规范市民交通行为，同时通过各种渠道加强宣传教育，增强市民交通法制观念，改善市民的停车习惯。
加大对停车设施用地的审批和监管力度，对停车设施用地的私自占用和违规挪用等坚决予以打击。
对停车配建不足的建筑物让其出停车泊位差额费，用于公共停车设施的建设，以补偿其停车配建的不足。
6.停车设施民营化的策略
推行停车产业化发展政策，对公共停车设施用地的审批和建设给以优惠，鼓励民间资本参与停车场的建设。
7.规范停车设施的设计，加强停车系统的智能化和信息化建设
大型综合公建设施应该进行交通影响分析以确定停车泊位规模，优化其停车场出入口和内部交通组织，减少对城市道路交通的干扰。
建立二级停车诱导系统，加大停车信息的供应。
在外围出入口及主干道上设立一级停车设施指示牌，在停车场附近道路设立二级动态停车信息板，对停车场的规模及使用情况给予告示，提高停车设施的利用率。
继续推广咪表等自动停车收费管理设备，提高路内停车泊位周转率，规范路内停车秩序，节约停车管理成本。
10.3公共停车需求预测
10.3.1需求预测基础
本次停车规划中公共停车需求的预测以2020年的小汽车发展为背景。
根据小汽车发展预测，至2020年，中心城区内小汽车保有量约为15.5-20.5万辆。
10.3.2公共停车总泊位需求
1.基于城市人口预测
式中：
——规划期社会共用机动车所需停车面积；
——城市规划年人口数（万人）；
K1——按规划人口每人应占停车场面积之比：
0.8~1.0；
K2——城市发展弹性系数，根据常熟未来城市发展的特点，取1.2~1.5；
K3——机动车与非机动车停车场面积之比，规范定为0.8~0.9；
根据常熟城市发展特点，K1取0.95，K2取1.2~1.5，K3取0.88，据此预测得到2020年共公共停车需求如下表所示：
表10-1机动车公共停车场用地面积与泊位数
停车设施面积（万m2）
停车泊位数（万个）
机动车
98~123
3.27~4.10
2.基于机动车拥有量
P=A*m*n
式中：
P——规划期社会公共停车泊位需求（个）；
A——规划年中心城区小汽车拥有量（标准车）；
m——停车泊位数占机动车拥有量的比例：
1.15~1.30
n——路外公共停车泊位占总停车泊位的比例：
0.1~0.15
根据以上公式预测2020年公共停车泊位需求为1.78~4.00万个。
3.根据预测居民弹性出行预测
根据社会公共停车位的需求主要是以小汽车交通为出行方式的弹性出行产生的停车。
根据弹性出行目的吸引量的预测，按照预测出行方式比例可以计算出吸引的小汽车交通量，由此可以预测公共泊位需求，公式为：
M=Q*L/t
M——规划期社会公共停车泊位需求量（个）；
Q——高峰小时吸引的小汽车交通量；
L——平均停车时间；
t——停车场利用率。
根据以上公式预测，2020年公共停车泊位需求为2.65~3.30万个。
4.泊位预测结论
综合以上方法，预测得到2020年中心城区社会公共停车泊位需求为3.2~4.0万个。
10.3.3公共停车泊位分布预测
1.城市道路交通设计规范要求
根据《城市道路交通规划设计规范》的要求：
市内机动车公共停车场停车位数的分布：
在市中心和分区中心地区，应为全部停车泊位数的50%-70%；在城市对外道路的出入口地区应为全部停车位数的5%-10%；在城市其它地区应为全部停车位数的25%-40%。
2.根据弹性出行分布预测
由于社会公共停车泊位的需求与居民弹性出行的分布有很强的相关性，根据常熟2020年的弹性出行的终点分布可以对在各交通小区的社会公共停车泊位分布进行预测。
3.停车需求管理原则的考虑
根据停车需求管理原则及常熟城市发展的特点，古城、文化片区停车泊位按预测停车需求量的80%确定，招商城停车泊位按照预测停车需求量的75%确定，外围区按预测停车需求量来确定停车泊位供应量。
4.综合考虑最终确定的泊位分布
表10-2各分区社会公共停车泊位需求量（单位：
个）
中区号
停车泊位数
中区号
停车泊位数
中区号
停车泊位数
1
358
9
1512
17
1542
2
379
10
5893
18
495
3
226
11
540
19
703
4
2493
12
735
20
2075
5
1483
13
278
21
762
6
1952
14
1229
22
492
7
1112
15
573
23
4522
8
1123
16
786
24
647
合计
31909
图10-2社会公共停车泊位需求量预测图
10.4公共停车设施布局规划
10.4.1路外公共停车设施布局规划
1.规划思路
为了保证规划方案具有较强的适应性和生命力，研究时既要考虑到规划的宏观控制性，又要兼顾近期实施的可操作性。
具体的规划思路如下：
⏹古城
古城仍然具有传统商业中心的功能，停车需求大。
由于历史文化名城保护的需要，不宜无限制建设停车场所来满足日益增长的停车需求，因此，古城内应通过静态交通需求管理的策略，即削减停车供应总量、少量设置公共停车设施、提高停车收费标准、加强停车监管等手段，实现“以静制动”的停车发展政策，控制古城内部的机动车总量。
同时还可在古城外围周边结合城区改造，设置一定数量的路外公共停车设施，收费可较低，并配置公交系统，方便进入古城的机动车辆停车换乘，以进一步实现对进入古城机动车辆的截流。
⏹招商城
招商城停车应以路外停车设施为主、路内停车仅供临时停放。
恢复挪用既有配置停车位、还原停车空间；利用建筑屋顶增加停车设施；调整路内路外价格体系、提高路外公共停车设施使用率。
⏹旅游景点和大型公建
在旅游景点和一些缺乏停车设施的大型公建周围，结合其区位和周边路网容量等情况，补充设置一些路外公共停车设施，以缓解这些地区停车供需矛盾，保障其功能的正常运行。
⏹居住小区
一些已建成的居住小区由于早期的建筑配建停车无标准可依或者配建标准执行不严，导致缺乏配建停车设施或者配建不够，停车矛盾突出。
因此，此次规划应对那些有一定规模的建成居住区补充设置一定的路外公共停车设施；但规划居住小区仍以建筑物配建停车设施解决为主。
⏹交通枢纽
在交通枢纽点、公交首末站设置换乘停车场地，积极发展P+R出行模式，鼓励乘客换乘公交出行后进入中心区。
⏹其他地区
在目前停车矛盾不是很严重的开发区、港区，主要以配建停车设施为主，同时辅以少量路外公共停车场。
2.布局方法
具体的规划布局形式采用刚性布局、半刚性布局和区域性弹性功能布局三种形式。
⏹刚性布局
是指规划设置停车设施的位置、规模与形式等已基本确定的布局方法。
采用刚性布局方法设置的停车设施主要分布在机动车停车设施供需矛盾集中、车辆乱停乱放现象最为严重的地区，这些规划的停车设施直接用于指导当前的停车设施建设和试点，解决当前急迫的停车问题。
刚性停车设施一经确定，就要付诸实施，不得随意更改。
⏹半刚性布局
是指某一片区域一定的规划停车供应由一个或多个停车设施分担，其主体停车设施（指其停车泊位占该区域停车泊位供应的全部或大部分的规划停车设施）的建议地点和形式已经确定，该区域总的泊位供应量也已确定，但是停车设施的用地尚未确切落实，仍可有较小范围的位置变动和规模调整。
⏹弹性布局
是指某个较大范围的区域内规划一定量的停车泊位供应，其泊位供应的实现形式可以因地制宜、灵活多样。
3.停车场数量的确定
常熟正处于快速城市化进程中，其产业发展和城市区域用地功能都存在很大的弹性，因此，停车场的规划要从停车用地的预留控制着手，适当规划一些刚性停车场，保证规划的确定性和可实施性。
根据常熟城市停车发展的情况和借鉴其他城市停车规划经验，规划确定刚性、半刚性、弹性停车场停车供应量分别占总供应量的5%-10%，35%-40%，50%-55%。
以2020年为特征年，拟规划公共停车泊位3.2万个，根据测算三类停车泊位需求量分别为1600-3200个、11200-12800个、16000-17600个。
4.规划布局方案
本次规划确定了刚性停车场和部分半刚性停车场共86处，16910个泊位，具体如下表所示：
表10-3公共停车场布局规划汇总表
分区
序号
位置
性质
停车位数
主城区
1
北门大街虞山公园停车场
刚性
100
2
书院街常熟博物馆停车场
刚性
30
3
县南街停车场
刚性
55
4
北门大街东侧停车场
刚性
500
5
招商东路华盛停车楼
刚性
505
6
国际服装城停车场
刚性
200
7
常兴路停车场
刚性
200
8
中心文化广场停车场
刚性
200
9
富春江路停车场
刚性
120
10
漠河路停车场
刚性
100
11
元和路南停车场
刚性
100
12
虞山南路中停车场
刚性
100
13
虞山南路西停车场
刚性
100
14
尚湖停车场
刚性
180
15
虞山西北停车场
刚性
100
16
虞山中停车场
刚性
80
17
新中心南停车场
刚性
330
18
海虞路常熟汽车客运站
刚性
230
19
常浒路龙腾工业园停车场
刚性
350
港区
20
碧浒路通港路停车场
刚性
120
21
纬三路停车场
刚性
180
主城区
22
环城北路北侧停车场
半刚性
30
23
读书台停车场
半刚性
50
24
方塔街城中商苑停车场
半刚性
30
25
草荡停车场
半刚性
230
26
东胜街停车场
半刚性
20
27
方塔街停车场
半刚性
60
28
东门大街北侧停车场
半刚性
30
29
小东门街南侧停车场
半刚性
25
30
方塔东街
半刚性
100
31
海虞南路－新颜路停车场
半刚性
100
32
招商北路汇龙新城停车场
半刚性
140
33
五金市场停车场
半刚性
380
34
商海路第一停车场
半刚性
50
35
八达市场
半刚性
130
36
青莲路中心A区停车场
半刚性
395
37
万利小商品市场停车场
半刚性
490
38
富通配载中心停车场
半刚性
230
39
天虹阳光停车场
半刚性
280
40
中心B区停车场
半刚性
260
41
老五金市场改造停车场
半刚性
100
42
南方布匹市场停车场
半刚性
200
43
黄河路国际饭店停车常
半刚性
100
44
珠江路停车场
半刚性
200
45
黄河路中停车场
半刚性
100
46
枫林路创业园停车场
半刚性
200
47
海虞路体育馆娱乐总会停车场
半刚性
200
48
珠江路新中心西停车场
半刚性
430
49
长江路中停车场
半刚性
200
50
新中心东停车场
半刚性
270
51
新世纪大道常熟中学停车场
半刚性
200
52
体育馆停车场
半刚性
500
53
体育馆西停车场
半刚性
200
54
青墩路沃尔玛停车场
半刚性
200
55
琴湖园南停车场
半刚性
100
56
琴湖园北停车场
半刚性
100
57
金山路藕渠停车场
半刚性
200
58
东三环西停车场
半刚性
200
59
桑园路娱乐休闲停车场
半刚性
300
60
昆承南路停车场
半刚性
100
61
金山路昆承南路停车场
半刚性
100
62
招商南路南停车场
半刚性
100
63
聚福路南停车场
半刚性
100
64
花园浜路停车场
半刚性
400
65
常兴路西停车场
半刚性
150
66
西三环北停车场
半刚性
400
67
虞山兴福寺停车场
半刚性
120
68
北山路-祁河路停车场
半刚性
200
69
北山路北停车场
半刚性
100
70
祁河路东停车场
半刚性
300
71
通港路好麦加停车场
半刚性
320
72
文化片区青墩路东停车场
半刚性
200
73
东南开发区富春路停车场
半刚性
300
74
昆承湖东停车场
半刚性
100
75
东南大道停车场
半刚性
500
76
金陵路停车场
半刚性
500
77
昆承西停车场
半刚性
200
78
西三环南停车场
半刚性
200
港区
79
碧浒东停车场
半刚性
100
80
碧浒路中心路停车场
半刚性
240
81
中心路-纬五路停车场
半刚性
220
82
中心路西停车场
半刚性
200
83
通港东路停车场
半刚性
250
84
中心路中停车场
半刚性
300
85
疏港路长春路停车场
半刚性
200
86
大桥公园停车场
半刚性
100
图10-3主城区路外公共停车场规划图
图10-4港区路外公共停车场规划图
10.4.2路内公共停车设施布局规划
1.规划思路
提供一定量的路内公共停车泊位是近期缓解路外公共停车设施供应不足，平衡停车供需的必要方法。
但是，路内停车场的设置不但要占用道路面积，而且停车场停放车的任意出入将对动态交通的正常运行造成很大的干扰，影响整个交通系统的运营效率和安全，降低道路的通行能力。
因此路内停车泊位的设置要考虑区位和对动态交通的影响，重点解决供需矛盾特别突出的地区的停车矛盾，而且随着路外公共停车泊位的增加，路内停车设施的比例要逐步下降，最终达到合适的水平。
2.布局方法
路内公共停车设施规划主要应考虑分区的停车需求和路外公共停车设施的布局，结合道路设施的条件和交通负荷的大小，依据路内停车设施的性质与功能最终确定。
3.设置原则
⏹中心区近期原则上不增加路内停车场的规模，仅作布局调整。
在路外停车设施逐步建设起来以后，逐步取消一些交通量较大的道路上划设的停车泊位。
⏹在其它区域，原则上停车场地的供应的主要形式是建筑物配建停车设施和路外公共停车设施，为配合停车管理法规的严格执行，在主要停车吸引点停车供应不足的区域，划设少量的路内停车点，作为对公共停车设施的补充。
⏹次干道和支路路宽在10米以上，实施了单向交通且道路交通饱和度低于0.8时，允许设置路内停车，但必须以行车通畅为原则。
⏹在设置路外公共停车设施的周围200~300米内，原则上禁止设立路内停车场。
⏹在城市快速路和主干道上禁止设施路内停车场。
⏹路内停车场的设置应尽可能远离交叉口。
⏹路内停车场的设置应因地制宜，灵活设置。
在一些非机动车流量小的道路、道路利用率低的道路，可研究开辟路内停车场；在交通管理规定的机动车单行道上，可设置适度规模的路内停车场；在道路广场周围、城市高架道路、匝道下净空允许时，可设置一定规模的停车设施。
⏹路内停车场应以路上停车停车场为主要形式，不提倡采用占用人行道空间的路边停车形式。
10.5建筑物配建停车标准建议
10.5.1配建标准的历史及现状
2000年以前常熟市对各类建筑的建设没有停车配建要求。
2000年江苏省颁布了《江苏省城市规划管理技术规定（2000年版）》，并在全省范围内开始实施。
该标准的颁布使得常熟市对各类建筑的停车配建有了标准可依，并在指导以后的用地开发建设过程中起到了积极的作用。
2004年，江苏省又颁布实施了《江苏省城市规划管理技术规定（2004年版）》，常熟市也开始执行新的配建标准。
表10-42000年版本居住建筑停车位最低控制指标
类别
小汽车
自行车
摩托车
一类居住区
1辆/户
2辆/户
0.5辆/户
二类居住区
0.3辆/户
2辆/户
1辆/户
表10-52004年版本居住建筑停车位最低控制指标
类别
小汽车
自行车
一类
升级会员 