报废汽车拆解行业概况研究.docx

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报废汽车拆解行业概况研究

报废汽车拆解行业概况研究

（一）行业概况

1、行业发展现状

（1）我国报废汽车拆解行业发展概况

1）行业概况

汽车拆解是汽车报废后的处理过程：

车主报废车辆可以获得残值费，若报销车辆符合补贴标准，可获得国家补贴。

而拆解企业通过将报废汽车拆解成可用零部件、废钢、废有色金属等获得回收收益。

2）行业发展阶段

我国汽车行业近20年才呈现爆发式的发展，前期回收拆解行业的发展受限于汽车保有量规模较小的原因发展较慢。

整体来看，我国的汽车回收拆解行业可以简单分为以下几个阶段：

创始阶段（~1982年）：

我国汽车拥有量在解放初期只有几万辆，发展到八十年代初期才达200万辆。

1983年国家成立全国老旧汽车更新改造领导小组，要求各地方物资部门要指定和适当增设回收、拆车网点，加快汽车更新步伐。

此阶段属于国内汽车回收行业的初始摸索阶段。

快速发展阶段（1982~2001年）：

进入80年代，全国汽车拥有量从1982年的216增长到2001年的1845万辆。

与此相适应，我国汽车报废更新速度也相应加快。

2000年报废更新汽车58万辆，比1986年至1989年四年的报废更新总量还多15万辆。

90年代，国家规定对收购的报废汽车，回收单位要及时进行解体加工，发动机、前后桥、变速器、车架、方向机等几大总成主要件，必须作废钢铁处理，禁止出售报废旧车和总成。

还规定了全国报废汽车回收（拆解）企业控制在400家，企业年回收（拆解）量不低于900辆和禁止审批新的报废汽车回收（拆解）企业等。

80-90年代是汽车拆解行业得到快速发展的阶段。

规范约束阶段（2001年至今）：

进入21世纪，多个地区无证擅自回收拆解报废汽车、利用报废汽车五大总成和零配件拼装汽车的现象层出，导致报废汽车回收拆解秩序混乱。

2001年6月，国务院颁布了《报废汽车回收管理办法》，明确了报废汽车车主和回收企业的行为规范，报废汽车回收监管部门职责分工，以及地方政府报废汽车回收工作职责。

展望新阶段（2018年~2020年，汽车使用周期决定报废高峰将至）：

我国《机动车强制报废标准规定》在2012年8月25日通过审议，在2013年5月1日起正式实行。

我国各种机动车报废年限规定，基本各类汽车报废年限为10-15年。

而我国汽车保有量中中小型民用汽车占绝大部分。

下图为我国民用汽车保有量数据，可以看出从2003年开始，我国民用汽车保有量进入较快增长阶段，2010年开始保有量程较均匀增长趋势。

按照平均年限10-15年的报废年限，预计2018~2020年左右，我国汽车报废高峰将逐步来临。

3）汽车报废回收率较低

2017年，我国汽车保有量已经超2.17亿辆。

近十年来增长一直保持在两位数，

2017年增速为11.86%。

保有量的绝对体量优势带来报废量的增长。

2020年预计汽车报废量过千万。

汽车保有量的快速增长在过去几年里并未导致国内汽车报废拆解数量的增加。

我国由于限制“五大总成”等关键废旧零部件进入流通环节，以及废旧零部件再制造、流通体系不完善，报废汽车补贴较少等原因，导致汽车拆解企业受盈利压力不断压缩收车成本和拆解费用。

一方面消费者报废汽车意愿不足，正规渠道报废占比不足40%。

相当部分的报废车辆已达报废年限仍继续使用，或者进入非法拆解。

另一方拆车企业研发、环保投入少，技术革新慢，规模较小。

中国汽车保有量

中国报废汽车回收情况

中国报废汽车回收率

4）政策导向明确

随着我国汽车工业的逐渐成熟和汽车保有量的迅速上升，如何快速有效地引导老旧车辆报废已成为影响我国汽车市场健康发展的重要课题。

有如下三大重要利好政策促进汽车拆解行业快速发展。

①2015年10月，环保部、公安部、财政部、交通运输部、商务部联合印发《关于全面推进黄标车淘汰工作的通知》。

黄标车，是指新车定型时排放水平低于国Ⅰ排放标准的汽油车和国Ⅲ排放标准的柴油车的统称，造成的污染极大，为了大气污染防治工作的推进，各地早前已陆续开始淘汰黄标车。

新的通知要求督促运输企业及时淘汰2005年底前注册的黄标车，这一举措为废旧汽车拆解带来了巨大的市场空间。

该政策红利已在2016年释放。

②2016年发布的《国务院关于修改<报废汽车回收管理办法>的决定（征求意见

稿）》，放开汽车“五大总成”再制造，规定“五大总成”可交给零部件再制造企业。

“五大总成”包括发动机、变速箱、方向机、前后桥、车架。

如果这五部分有两部分以上损坏，汽车的修复价值就较低。

这一政策将改变以往报废车拆解物简单地按吨位数论价回收的局面，由市场主体自主协商定价，将大大提高拆解企业的利润率。

③2017年1月，国务院发布《生产者责任延伸制度推行方案》，率先确定对电器电

子、汽车、铅酸蓄电池和包装物的生产者责任延伸制度。

其中汽车领域的生产者责任

延伸要求产品设计考虑可拆解和回收的性质，引导汽车拆解行业向着正规化、专业化

的方向发展。

该项政策增加了汽车拆解企业和汽车生产商的长期合作的可能。

（2）国外报废汽车拆解行业发展概况

美国的汽车保有量基本稳定在2.5亿辆左右，被称为“车轮上的国家”。

从美国机

动车保有量增速看，美国汽车工业可以分为四个阶段。

起步期：

20世纪30年代前。

这一时期美国诞生了三大汽车制造商：

福特、通用、

克莱斯勒。

三大制造商为美国汽车发展打下坚实的技术与市场基础，让汽车产业成为

美国工业发展支柱产业。

快速增长期：

20世纪30年代到80年代。

第二次世界大战爆发，美国汽车制造商大

量投入军事车辆及设备制造，并向盟军出口汽车等物资，为汽车工业高速发展奠定基

础。

二战后美国汽车在设计和技术上有了跨时代的飞跃，1980年美国机动车保有量为

1.6亿辆。

稳步增长期：

20世纪80年代到21世纪初。

随着日本汽车工业的崛起，美国汽车的

绝对优势被打破，日本的本田、三菱、日产、富士公司相继在美国设厂。

2000年美国

汽车保有量达到2.26亿辆

缓慢增长期：

20世纪初至今。

劳工成本高昂，生态环境恶化，石油价格飞涨等多

方挑战来临，各大车企纷纷陷入危机。

2007年福特出售旗下捷豹与路虎，2009年通用

宣布破产保护。

2015年美国机动车保有量达2.64亿辆。

与汽车保有量相对应，20世纪50年代以来美国汽车销量经历了三个阶段：

增长

期、波动期、下降期。

分界点分别位于20世纪70年代初与90年代初。

这与1980年左

右美国机动车保有量从高速增长转为稳定增长相一致。

1951年汽车销量为516万辆，

1973年达到历史高点1142万辆。

几番波动之又在1978年回到1131万辆的高峰。

2008-2009年的金融危机造成了09年540万辆的低谷，到2016年，年销量为711万辆。

机动车报废量跟保有量及销量高度相关，20世纪70年代以来美国机动车报废量经

历了五个阶段。

20世纪末21世纪初，机动车报废量的高峰期刚好对应保有量的稳定增

长期末期。

随后的下行期对应了保有量增速放缓。

1970年美国机动车年报废量1057万

辆，2000年达到1445万辆的高峰，到2011年报废量降至1200万辆。

美国机动车报废量

2007年，在美国汽车三巨头福特、通用、克莱斯勒的推动下，美国汽车行业制定

了《未来报废汽车回收利用指南》，明确回收利用率指标需进一步提升，在2020年预计达到95%的水平，基本实现废旧汽车部件全循环利用。

日本、德国、澳大利亚等其他

发达国家已经拥有专门的汽车回收拆解法律法规。

因为美国政府会对每辆报废汽车给予4000美元的高额补贴，所以车主一般不会将

车卖给黑市。

普遍来说，美国汽车报废大致流程为车主主动将报废车交付拆解企业，

拆解企业拆卸零部件并将尚可使用部分整修翻新送修车厂使用，并付费填埋废料。

对

于金属车架则会进行破碎回收废钢等材料。

根据2014年的数据，美国报废汽车拆解处理行业总体规模已经超过700亿美元，占

到美国循环经济整体产值的约三分之一。

美国国内拆解汽车企业超过12000家，专业破

碎企业超过200家。

每年回收废钢1600万吨，废铝85万吨。

（二）市场规模及行业发展趋势

1、市场规模

2017年，我国汽车保有量已经超过2.17亿辆。

近十年来增长一直保持在两位数，

2017年增速为11.86%，随着报废车回收率的提升，废旧材料利用率的提供，报废汽车

拆解行业发展空间巨大。

中国汽车报废量预测

中国汽车回收量预测

汽车拆解市场规模预测

2、行业发展趋势

（1）盈利模式向零部件再制造转型

中美汽车保有量水平相近，但拆解企业数量差异巨大，根本原因还在汽车拆解盈利

模式不够成熟。

到2015年末，我国报废汽车回收企业才仅603家，对应美国的汽车拆

解行业有上万家企业，差距非常明显，其中我国每年收车10000辆以上的企业在2015

年仅有40多家。

在补贴较少的政策环境下，零部件再制造是企业生存发展唯一出路。

预计五大总成再制造正式放开之后，企业盈利模式将向零部件再制造转型，盈利能力

大幅增强。

（2）后发优势创造行业龙头

随着报废汽车拆解行业利好政策的落地，报废汽车拆解企业技术更新改造，又粗犷

型作业逐步转向精细化环保型作业，同时借鉴发达国家汽车拆解行业蓬勃发展的经

验，中国汽车拆解行业有一定的后发优势。

中国汽车拆解行业起飞后将迅速成熟，行

业整合是必然趋势，且不会再经历美欧如此长的发展周期。

龙头企业的浮现也会更

快，呈现出清晰的行业格局。

（3）与互联网融合

汽车拆解企业与互联网的结合程度高低，是要考虑到互联网技术本身的发展阶段

的，很显然，现如今的互联网技术跟20世纪相比早已拥有质的飞跃，甚至在如今移动

互联网市场都已基本成熟的情况下，任何产业的发展几乎都离不开互联网的助力。

尤

其像汽车拆解这种需要整合众多零散资源，实现合理资源调配的行业更是如此。

互联

网在汽车拆解行业中可以起到推广、导入、商务等作用。

（三）基本风险特征

1、政策风险

汽车拆解行业是国家特许经营的行业，其发展对政策依赖较大。

主要体现在几个方

面：

（1）补贴激励直接影响报废数量。

在2014年、2015年国家政策鼓励报废黄标车的

情况下，汽车报废数量急剧增加，汽车拆解企业盈利状况大幅提升。

政策红利释放完

毕后，汽车报废数量也随之回落；

（2）汽车报废企业盈利模式受限。

根据2001年颁布

的《报废汽车回收管理办法》，禁止报废汽车发动机、变速器、前后桥、转向器、车架

等五大零部件的交易和流通，只能按吨卖给炼钢厂炼钢，利润空间有限。

随着五大总成再制造行业放开，汽车拆解行业盈利模式将向汽车零部件再制造转

型，盈利能力或有所增强。

《国务院关于修改<报废汽车回收管理办法>的决定（征求意

见稿）》、《生产者责任延伸制度推行方案》等政策的落地会也为汽车拆解行业打开新

的市场局面，促使行业内企业迅速发展，但也存在新政策无法落地风险。

2、市场风险

统计数据显示，每年回收的报废汽车数量占注销汽车总量不足40%，显示出回收环

节存在的各种问题仍然较为严重。

此外，从国际对比的角度来看，我国的汽车报废回

收率仍然在1%附近徘徊，远低于发达国家的5%-7%的水平。

报废汽车回收价格低是导致低回收率的主要因素；国内正规的报废汽车回收拆解企

业在回收汽车时一般按汽车的自重称量计算车辆的价值，在没有政府补贴的情况下，

每辆车的报废价值仅为1000-2000元，而车主若通过其它流通渠道（黄牛、黑市等）卖

出，则可获得1-2万元的收入，显著的价格差异对报废汽车的回收形成了明显的阻碍。

导致行业规模偏小。

3、法律风险

报废汽车回收公司所在行业风险主要涉及国家有关回收销售及环保方面的违法行

为：

（1）报废汽车回收要仔细查验回收的报废车辆，及时与公安局治安部门沟通，防止

回收盗抢车辆。

（2）要遵守国家关于报废汽车回用件的销售的有关要求，不销售报废整车及五大总

成。

4、技术风险

报废汽车拆解精细化程度低；非法报废的汽车进入黄牛或黑市渠道流通，最终进入

“黑作坊”进行拆解。

一般的拆解方法为人工拆解，不仅无法对报废汽车进行拆解后

的资源细分回收，造成大量的资源浪费，而且在拆解时无视环保，废油、废气等随意

排放，对环境造成很大的污染。

正规的报废汽车自动化水平也不高，总体的业务量较

少且不稳定导致了企业在做投资决策时十分谨慎。

总体而言，报废汽车回收拆解的零

部件及材料附加值很低，环保拆解、科学拆解、资源利用率、工作效率等都有待提高。

（四）行业发展环境

1、有利因素

（1）环境保护意识提高

经过三十多年的改革开放，中国经济发展取得了举世瞩目的巨大成就，但是，这种

发展方式很大程度上是依赖资源消耗的粗放型发展方式，带来严重的环境污染和生态破坏问题，环境问题成为了影响我国生存发展的头等大事，当前社会环境保护意识空

前高涨，非常有利行业的快速良性发展。

（2）国家对报废汽车市场进行整治和清理

打击非法汽车报废点，市场秩序清理利好行业长期发展。

作为当前报废汽车流通接

收的最大渠道，报废汽车回收黑点和非法拆解厂接收了50%以上的报废汽车，严重影响

了正规汽车报废拆解行业的发展。

由于非法报废拆解对环境、道路交通安全的巨大危

害，近年来公安、商务部门及行业协会多次组织联合行动开展报废汽车回收拆解专项

整治，在一定程度上对各种非法行为进行了遏止，为行业长期健康发展清理障碍。

（3）国家不断修改和出台相关行业政策，为行业发展提供重要的政策支持

2001年的国务院307号令禁止汽车五大总成再流通，这一政策已经逐渐不再适用。

2008年，国务院发布《汽车零部件再制造试点管理办法》，公布14家再制造试点企业

名单，以推动汽车再制造产业发展。

2010年，《报废机动车回收拆解管理条例（征求意

见稿）》对五大总成再制造提议解禁。

2013年9月，五部委印发《再制造产品“以旧换

再”试点实施方案》，决定在2013年把汽车发动机、变速箱等再制造产品为试点，往

后视实施情况逐步扩大试点范围。

再制造产品解禁政策未来会逐步铺开，《管理条例》

正式稿的出台和落实将成为行业发展的重要催化剂。

未来五大总成设备都将允许回收

再售，将提高汽车拆解行业的回收利用率。

此外，随着零部件再制造产业形成规模

后，将会加大零部件回收比例，从而提高拆解产品回收价格。

2、不利因素

（1）报废汽车实际回收率低

根据近年来的统计数据显示，每年回收的报废汽车数量占注销汽车总量的不到一

半，显示出回收环节存在的各种问题仍然较为严重。

此外，从国际对比的角度来看，

我国的汽车报废率仍然在1%附近徘徊，远低于发达国家的5%-7%的水平。

若按国外的数

据简单估算，每年我国汽车的报销量为700-980万辆，而从中国再生资源回收利用协会

实际统计数据来看，2013年实际报废汽车回收量仅为82.7万辆，说明我国报废汽车的

流失严重。

报废汽车回收价格低是导致低回收率的主要因素。

国内正规的报废汽车回收拆解企

业在回收汽车时一般按汽车的自重称量计算车辆的价值，各地的正规报废车回收价一般为500元/吨左右，在没有政府补贴的情况下，每辆车的报废价值仅为1000-2000

元，而车主若通过其它流通渠道（黄牛、黑市等）卖出，则可获得1-2万元的收入，显

著的价格差异对报废汽车的回收形成了明显的阻碍。

（2）拆解技术含量低

报废汽车拆解精细化程度低。

非法报废的汽车进入黄牛或黑市渠道流通，最终进入

“黑作坊”进行拆解。

一般的拆解方法为人工拆解，不仅无法对报废汽车进行拆解后

的资源细分回收，造成大量的资源浪费，而且在拆解时无视环保，废油、废气等随意

排放对环境造成很大的污染。

正规的报废汽车自动化水平也不高，总体的业务量较少

且不稳定导致了企业在做投资决策时十分谨慎。

总体而言，报废汽车回收拆解的零部

件及材料附加值很低，环保拆解、科学拆解、资源利用率、工作效率等都有待提高。

（3）政策支持需更进一步

政府补贴对于行业初期发展十分重要，补贴资金无法跟上行业需求增长。

自1995

年开始，中央财政每年拨出3亿元资金用于补贴符合政策的报废汽车车主。

近年来随着报废汽车数量的快速增长，原有的补贴资金已远远无法覆盖市场需求。

近年来，补贴资金的紧缺使得其集中在客运车辆、公交车、重载车辆等上面，但总体

覆盖面较窄，且对广大私家车却未涉及。

此外，淘汰老旧车辆的补贴时断时续，整体

补贴资金匮乏大大制约了行业的发展。

零部件再制造配套政策出台滞后。

我国汽车拆解企业在资源细分再回收方面较为落

后，特别是在零部件再制造环节，相比国外有巨大差距。

国内早期在政策上明令禁止

报废汽车发动机、变速器、前后桥、转向器、车架等五大零部件的交易和流通，直到

2010年才出台了解禁交易的《报废机动车回收拆解管理条例》征求意见稿。

企业增值税负担较重。

2011年国家开始对废旧物资回收经营企业取消增值税减免

征收的优惠政策。

由于废旧物资回收经营企业回收废旧物资不能取得进项税发票，因

此，企业缴纳增值税按销售额17%征收。

由于行业内企业多数为中小型企业，盈利积累

较差，故行业整体的盈利能力受到极大削弱。