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维修人员基础执照口试DOC

M11-AV口试题精选

通讯系统25题

1.高频通信的特点

1、远程通讯系统（通讯距离可达数千公里），用于在远程飞行时保持与基地间的通讯联络。

2、占用2～30MHz的高频频段，波道间隔为1kHz。

3、天波传播，可以传播很远的距离。

4、现代机载高频通讯系统都是单边带通讯系统，并通常能够和普遍调幅通讯相兼容。

5、应用单边带通讯可以大大压缩所占用的频带，节省发射功率。

6、HF通信由于传播距离远，易受到电离层扰动、雷电、电气设备和其他辐射引起的各种电气干扰，会产生无线电背景噪声。

7、存在衰落现象，接受信号时强时弱，这是多路径信号接收的超程效应。

8、还存在一个电离层反射垂直入射波的临界频率，要在最高和最低之间选择一个尽可能长时间持续工作的工作频率。

2.HF通信系统接收电路采用高中频信号的特点：

采用高中频方案后，由于大大提高了对镜象干扰和中频干扰的抑制能力，在一定程度上起到了高频放大器的作用，因此采用高中频方案还有可能省去接收机中的高放，使设备简化。

采用高中频方案的缺点：

要采用高质量的高中频窄带滤波器，要求频率合成器具有很宽的频率范围，很小的频率间隔，以及符合需要的频谱纯度。

3.HF天线调谐耦合器的作用、位置、维护注意事项。

作用是天线调谐耦合器用来在2-30MHz频率范围内调谐，通常它能在2-15s内自动地使天线阻抗与传输特性阻抗为50欧的高频电缆相匹配，使电压驻波比不超过1.3:

1。

天线调谐耦合器装在带密封垫圈的可卸增压外壳内，安装在垂直尾翼根部，外壳上有三个与外部相连的接头。

维护主要是压力气嘴，是用来给天线调谐耦合器充压的，通常是充干燥的氮气，压力为22psi，比外界气压高半个大气压左右，防止外面的潮湿空气进入或空中低气压，降低耦合器内部抗电强度。

当压力低于15.5psi时，就必须充压。

耦合器使用115V交流电，没有外部冷却。

4.高频收发机面板有几个灯及电门

收发机前面板有三个故障灯，一个测试电门，一个话筒插孔和一个耳机插孔。

“CONTROLINPUTFAIL”灯：

在来自控制板的输入信号失效时亮；

“LRUFAlL”灯：

在收发机内当出现+5VDC或+10VDC电源电压消失、发射输出功率低、频率控制板故障或频率合成器失锁和机内微处理器故障等情况之一时亮；

“KEYINTERLOCK”灯：

当收发机已被键控，如天线调谐耦合器中存在故障，则此灯亮。

当按下静噪/灯试验电门（SQL/LAMPTEST）时，静噪抑制失效，此时耳机内可听到噪音，同时三个故障灯亮，可检查故障灯的好坏。

5.甚高频通讯的作用特点

1）VHF系统主要用于飞机在起飞、着陆期间以及飞机通过管制空域时与地面交通管制人员之间的双向语音通信。

2）工作频段是：

118.00—135.975MHz，波道间隔为25kHz，可提供720个通信波道。

3）只能空间波方式传播，有效传播距离一般限于视线范围，距离较近，并受飞行高度影响。

（视距传输）

4）抗干扰性能好，天电干扰、宇宙干扰、工业干扰等对VHF干扰较小。

6.应急电台的电源与检查方法？

应急电台最常用的电源是一个自备的干电池。

它必须能供电48小时。

通常应急发射机电源的更换日期必须标在发射机外部，通过观察在发射机外部电池的更换日期就可确定应急定位电台的更换日期。

在检查飞机时，通过将一台通讯接收机调到应急电台频率上，然后使应急电台短时间工作就可检查应急电台的工作情况。

应急电台的工作频率为121.5MHz和243MHz。

初装5年以后，每隔2年检查一次。

7.应急电台的功用、位置、频率

应急电台的作用是在飞机发生事故时，使用它发出呼救信号以便能够得到救援。

应急电台最常用的电源是一个自备的干电池。

它必须能供电48小时。

通常应急发射机电源的更换日期必须标在发射机外部，通过观察在发射机外部电池的更换日期就可确定应急定位电台的更换日期。

应急电台在飞机上的位置是尽可能地靠后，但要在垂直尾翼之前。

在检查飞机时，通过将一台通讯接收机调到应急电台频率上，然后使应急电台短时间工作就可检查应急电台的工作情况。

应急电台的工作频率为121.5MHz和243MHz，初装5年以后，每隔2年检查一次。

8.选择呼叫译码器的原理

每架飞机有一个固定的四位字母代码。

在选择呼叫译码器上选定飞机呼叫码后，选择呼叫系统就处于待用工作方式。

当地面塔台通过高频或甚高频发射机呼叫该机时，飞机上的高频或甚高频接收机将收到的信号经处理后加到译码器。

当地面台发射的选择呼叫代码与飞机代码相同时，选择呼叫译码器就给出警告，指示灯亮、铃响，告诉飞行员地面在呼叫本飞机。

这样，飞行员平时可不用总戴耳机准备听话，免除了机组对地面呼叫的长期守候。

9.数字式音频综合系统的功用和组成

数字式音频控制系统提供驾驶舱、客舱、地勤等人员之间的通讯联络并送这些联络信号到话音记录器和飞行数据记录器。

包括：

音频控制扳（ACP）、遥控电子组件（REU）、驾驶盘上的MIC开关及输入输出终端等。

10.音频控制面板的功用，以及上面有什么按键及功用

音频控制板（ACP）主要用来进行功能选择。

选择开关信号被调制后，传送到遥控电子组件（REU）。

REU利用这些选择信息把驾驶舱来的音频信号及按压发话按钮信号连接到所选择的系统，并可控制其音量。

从驾驶舱来的所有通讯、导航及近地警告音频均被送入REU。

所有的音频也被送入话音记录器。

它包括如下这些开关：

（1）.话筒选择按钮（MICSELECTOR）：

用于选择VHF、HF、FLT、SVC、PA等系统发话时的话筒输入，每次只能按下一个，允许一个系统工作。

（2）.听音选择开关：

两排听音电门，上面一排收听通信系统，对应于MICSELECTOR的音量开关；下面一排是导航系统的音频和莫尔斯电码听音开关，可调整音量。

（3）.R/T-I/C开关：

置于R/T位时，由所选的系统发话；置于I/C位时，使用飞行内话系统。

（4）.MASK/BOOM开关：

用于选择氧气面罩话筒或吊杆话筒。

（5）.音频滤波器选择开关：

置于“V”位，只能听到话音信号；置于“R”位，只能听到莫尔斯识别信号；置于“B”位既能听到莫尔斯识别信号，也能听到话音信号。

（6）.NORM/ALT开关：

平时置于NORM位。

置于ALT时，机长与观察员的ACP上的MIC开关和副驾驶ACP上的MIC开关分别自动接到VHF1和VHF2。

11.勤务内话系统的组成和作用（如何沟通）

勤务内话系统是提供乘务员、驾驶舱和飞机各勤务内话点之间内部通讯的系统。

机组人员只要拿起手提话筒，并在音频控制面板上选择“勤务内话”功能，那么，话筒信号就直接输入该系统。

如要使信号从飞机上各勤务内话点进入勤务内话系统，则必须接通P5板上的勤务内话开关（SEVICEINTERPNONESW）。

勤务内话系统有：

三个手提话筒；7-8个勤务内话插孔、遥控电子组件（REU）等。

勤务内话开关置于“ON”位，各勤务内话插孔的话筒信号才可输入内话系统。

此开关在空中置于断开位，以免飞机外部天线干扰信号进入内话系统。

12.飞机内话中的高低谐音是如何产生的（什么情况下产生高谐音，低谐音）

⑴．呼叫机长

在外电源板或前/后服务员板上按下“CAPTCALL”按钮开关，28VDC加至音响警告装置（AWU），产生高钟声谐音提醒信号。

同时，28VDC使机长呼叫板上的呼叫灯亮。

⑵．呼叫乘务员

无论在P5或前后服务员板上按下“ATTCALL”按钮，都有28VDC加到PA放大器的谐音电路（TWOTONECHIME）产生高/低钟声谐音提醒信号（587Hz/494Hz），经PA放大器放大后送至喇叭。

同时28VDC经隔离二极管使前后服务台的呼叫灯亮。

此时在前服务员板内的呼叫继电器通电而吸合，使呼叫灯持续发亮（粉红色），直至按下前后服务员任一“RESET”开关，呼叫继电器不工作使呼叫灯灭。

⑶．呼叫地勤人员

在驾驶舱内按下地勤呼叫开关时，28VDC经飞行仪表附件盒内的IRS警告继电器加至前轮舱内的地面呼叫喇叭，产生100dB的音调提醒地勤人员。

另外，当惯性基准系统使用电瓶电源工作时、或电子设备舱的冷却空调系统有故障时，惯导系统警告继电器（IRSWARNING）动作，也使地勤呼叫喇叭直接加上28VDC电压，在这两种情况下，喇叭都响。

13.机组通话系统的操作和作用

机组通话系统是机组、乘务员和地勤人员之间的通话提醒系统。

呼叫机长---乘务员或地勤人员呼叫机组时，在驾驶舱可听到高钟声谐音，且机长呼叫灯亮，直至呼叫人释放他的“CAPTAINCALL”开关为止。

呼叫乘务员---机组呼叫乘务员，或乘务员呼叫乘务员，此时在服务站位处可听到高低钟声谐音。

且粉红色呼叫灯亮，被呼叫人员按压乘务员板（ATTPAL）上的RESET按钮开关后，呼叫灯灭。

呼叫地勤---当在驾驶舱内按下呼叫地勤人员按钮开关时，前轮舱的强音频提醒喇叭响。

当飞机在地面时，如电子设备冷却系统探测到低流量（不管是进气还是排气）或IRS使用电瓶电源时，该喇叭也响。

14.前轮舱的地面喇叭什么时候响？

1）当在驾驶舱内按下呼叫地勤人员按钮开关时，前轮舱的高分贝提醒喇叭响。

2）当飞机在地面时，如果电子设备冷却系统探测到低流量（不管是进气还是排气）或IRS使用电瓶电源时，该喇叭也响。

15.旅客放大器中的音频压缩电路的作用？

发动机启动时有什么变化？

音频压缩放大器的主要作用是使加到放大器的信号在较宽的范围内变化时保持放大器的输出稳定。

音频压缩放大器的灵敏度由REU中的灵敏度控制电位器控制，在内场通过调整灵敏度控制电位器来控制音频压缩放大器的信号门限，以适应各种类型的话筒的需要。

发动机工作时，低滑油压力开关断开，使放大器增益增大6dB，用来抵消此时背景噪音的增大。

16.话音记录器是如何进行抹音的

当飞机在地面且停留刹车设置即空地电门继电器和停留刹车继电器闭合，按下抹音电门，30伏直流抹音控制电压加到抹音电门，为抹音充电电路进行充电，并使抹音控制继电器电路开关闭合。

2秒后松开抹音电门，可通过闭合的开关为抹音控制继电器提供接地信号，从而为抹音线圈提供115伏交流电，对磁带进行抹音。

开关能够保持闭合5-10秒，以提供足够时间的115伏交流抹音电压，5-10秒后，开关电门断开，抹音控制继电器不工作，从线圈上移去抹音电压。

17.飞机上驾驶舱话音记录系统的测试

按下控制盒上的试验按钮后，试验开关接地，从而为记录器提供一个接地输入信号使S2闭合，将30伏直流电压送至600HZ信号发生器和环形计数器。

600HZ信号发生器工作，产生600HZ试验信号加至S4、S5、S6和S7四个电子开关，环形计数器输出逻辑信号顺次控制这四个电子开关的接通与断开，每个录音通道测试需要1秒，使每个电子开关接通0.8秒，断开0.2秒，电子开关接通时，600HZ音频信号经放大器加至相应的录音磁头被记录在磁带上。

在测试期间，放音磁头输出断续的600HZ测试音频信号经600HZ测试音频放大器送至600HZ滤波器和电平检测器，如果此信号电平在有效范围内，电平检测器输出逻辑1使S3闭合，30伏直流电压经S2、S3送至控制盒上的试验指示表，使指针偏转到绿色区域，0.8秒后，无600HZ测试音频信号输出，S3断开，指针回到零位，0.2秒后，测试下一个录音通道。

每次测试时，按下试验按钮并保持至少需要4秒的时间，除控制盒上的试验指示表摆动外，同时，放音磁头输出断续的600HZ测试音频送到控制盒和话音录音器上的耳机插孔，可听到断续的600HZ的音频。

释放测试电门，S2断开，从而停止600HZ信号发生器和环形计数器工作。

18.静止卫星通讯的缺点

（1）两极地区为通信盲区，高纬度地区通信效果不好。

（2）卫星发射和控制技术比较复杂。

（3）存在日凌中断和星蚀现象。

（4）有较大的信号传播延迟和回波干扰。

19.什么叫日凌现象，持续多少时间

每年春分和秋分前后，太阳、卫星和地球共处在一条直线上，当卫星处在太阳和地球之间时，地球站天线对准卫星的同时，也会对准太阳，这时因强大的太阳噪声使通信无法进行，这种现象通常称为日凌中断。

这种中断每年发生两回，每回延续约6天，每天出现中断的最长时间与地球站天线口径、工作频率有关。

20.多址连接四种方式，简单介绍

多址连接是指在卫星的覆盖区内，各地球站通过同一个卫星，同时分别建立相互之间的通信线路而实现的多边通信。

目前常用的多址方式有：

（1）频分多址（FDMA）：

按分配给各站的射频载波频率不同区分站址的方式。

（2）时分多址（TDMA）：

按分配给各站的不同工作时隙区分。

（3）码分多址（CDMA）：

按分配给各站的地址码的不同来区分地址的方式。

（4）空分多址（SDMA）：

利用卫星天线的不同空间指向区分不同区域地球站信号的多址连接。

21.机载卫星通讯系统的组成和各部件的功用

SATCOM系统由一个卫星数据组件（SDU）和天线子系统组成。

天线子系统包括一个高功率放大器（HPA）、一个低噪声放大器/双工器（LNA/DIPLEXER）、一个天线波束操纵器（BSU）和一个高增益天线（HGA）。

（1）卫星数据组件（SDU）

SDU作为系统核心，控制系统中大多数部件的工作并监视其检测信号。

SDU还作为系统接口，与其他飞机系统交联。

（2）高功率放大器（HPA）

HPA放大发射信号，为天线/卫星链提供足够的功率电平发射。

HPA能向天线提供40W的输出功率，并且支持多通道工作。

（3）低噪声放大器/双工器（LNA/DIPLEXER）

SETCOM系统能同时进行发射和接收，由双工器分隔收发与信号。

双工器把发射信号从HPA耦合到天线；同时把天线接收的信号耦合到LNA。

LNA/DIPLEXER对发射信号进行滤波，对接收信号在放大之前也进行滤波，从而得到信噪比。

（4）波束操纵器（BSU）

BSU通过电信号操纵装于其顶部的高增益天线波束。

BSU从卫星数据组件得到航向和俯仰数据，以这数据来指令高增益天线的最佳波束角，使之对准可用的卫星。

（5）高增益天线（HGA）

HGA安装在机身顶部，用于发射和接收高低速数据式数据，能提供12dB的天线增益。

HGA是个相控天线阵。

22.简述ACARS通信系统组成及各部分功能

ACARS系统包括：

机载ACARS设备，ACARSVHF无线电网络，ACARS控制中心，各航空公司信息中心。

1.机载ACARS设备：

由控制显示组件（CDU）、管理组件（MU），VHF3号收发机和打印机组成。

2.ACARSVHF无线电网络：

由遍布世界各地的ACARSVHF无线电地面台组成。

每个地面台可和周围一定空域范围内的飞机进行ACARS数据交换，并通过地面通信网络与ACARS控制中心进行数据传输交换。

3.ACARS控制中心：

ACARS控制中心通过地面通信网络与各ACARS地面台、各航空公司信息中心相联系，它通过代码寻址，把航空公司和它相应的飞机联系起来，进行数据和信息双向交换。

4.各航空公司信息中心：

由公司内的计算机网络组成。

它通过地面通信网络接收来自ACARS控制中心的飞机数据和信息，并送到公司内相应部门；同时，也收集各部门的询问信息传送到ACARS控制中心，转给相应飞机。

23.ACARSMU的功用

管理组件（MU）主要用来接收和监控来自地面VHF的上行输入信号；保证信息的正确性并解码；对下行信息格式化；监控和保证下行数据的正确性；控制工作方式；控制数据的转换；给出确认/非确认应答信号；对VHF进行调谐和控制；有指令时将数据送到打印机以及监控系统的工作。

（l）监视OOOI传感器状态，记录“事件”发生的格林威治时间（GMT），并自动发射到地面。

（2）识别来自地面台的寻址代码、接收本机所属的信息和指令。

（3）接受来自DFDAU的数据和指令，并输出给VHF3发送到地面。

（4）接受来自IDU的数据和指令发送到地面。

（5）控制ACARS系统工作方式：

DEMAND、POLLED、VOX。

（6）控制信息发射的优先权顺序。

（7）进行信息的差错检验并产生ACK（接收到）或NAK（未收到）反馈信号。

24.ACARS通过什么和航空公司信息中心联系，如何工作的

ACARS控制中心通过地面通信网络与各ACARS地面台、各航空公司信息中心相联系，它通过代码寻址，把航空公司和它相应的飞机联系起来，进行数据和信息双向交换。

25.航空公司信息中心如何与正在飞行中的飞机实现信息交换

航空公司信息中心由公司内的计算机网络组成。

它通过地面通信网络接收来自ACARS控制中心的飞机数据和信息，并送到公司内相应部门；同时，也收集各部门的询问信息传送到ACARS控制中心，转达给相应飞机。

导航系统40题

1.ADF系统组成及它们的功用

机载设备包括：

自动定向接收机、控制盒、方位指示器、环形天线和垂直天线。

自动定向接收机主要用来接收和处理环形天线和垂直天线收到的地面导航台的信号，将处理后的方位信息送至无线电磁指示器或EHSI等指示器，显示出飞机与地面台的相对方位角，并分离出地面台的识别信号，送至飞机的音频系统。

控制盒用来选择接收机的工作方式和工作频率；

方位指示器用来指示方位信息；

天线用于接收电波。

2.无测角器新型ADF的工作原理？

ADF功用？

1）纵向（正弦）环形天线与横向（余弦）环形天线接收的信号分别被低频调制信号调幅，两个调制信号相位相差90°。

2）经调制后的两个信号合成后产生一个组合调制信号。

这个组合调制信号与低频调制信号的相位差与飞机至地面电台的相对方位成正比，但存在180度的定向误差。

3）组合调制信号与垂直天线信号叠加后，可消除错误定向点。

4）叠加信号的外包络相位即包含有相对方位信息。

经接收机相干检波后输出外包络复合音频，再由微处理器采用相关技术与低频调制信号进行比相，即可确定飞机与地面电台的相对方位。

3.VOR定位的方法有几种，是什么方法

利用VOR设备定位两种方法：

测角定位（θ-θ定位）和测角-测距（ρ-θ定位）

（1）VOR机载设备测出从两个已知的VOR台到飞机的磁方位角，便可得到两条位置线，利用两条位置线的交点便可确定飞机的地理位置。

这种定位方法叫测角定位，即θ-θ定位。

（2）VOR台通常和测距台（DME）安装在一起，利用VOR设备测量飞机磁方位角；利用DME测量飞机到VOR／DME台的距离，也可确定飞机的地理位置。

这种方法叫测角-测距定位，即ρ-θ定位（极坐标定位）。

4.指点信标的组成、功能、频率。

指点信标系统由接收机、高低灵敏控制、飞行数据采集组件组成。

主要用于对飞机在航路上的位置告知和在进近着陆阶段的距离引导。

指点信标系统可按其用途分为航路信标（runwaymarker）和航道信标（coursemarker）。

航路信标安装在航路上，向飞行员报告飞机正在通过航路上某些特定点的地理位置。

航道信标用于飞机进场着陆，用来报告着陆飞机离跑道头预定点（远、中、近指点信标上空）的距离。

指点信标台发射频率均为75MHz。

5.反向航道进近要注意什么？

首先，飞机不能由完整的ILS引导着陆，此时必须有足够的能见度，以便在进近的最后阶段使用目视着落。

其次，在反航道方向上，指点信标不一定存在。

最后，飞机上的EFIS指示器的航道偏离指针的偏离指示与正常进近的指向相反。

但对驾驶员来说，指针偏移的方向总是指向航向道所在位置的方向。

6.简单叙述航向信标机载接收机的工作过程。

机上天线接收的地面台发射信号，送到常规的单变频或双变频外差式接收机。

接收机接收LOC台的发射信号。

通过高频、中频和检波电路，输出信号包括90Hz和150Hz导航音频，1020Hz的台识别码以及地-空通讯话音信号（300-3000Hz）。

这些信号由滤波器来分离。

然后由90Hz和150Hz比幅电路计算调制度差，驱动偏离杆指示。

7.无线电高度表安装延迟电路工作原理，怎样消除安装延迟？

飞机安装延迟（AID）也叫剩余高度。

当飞机着陆机轮触地时，要求高度表指示及输出电压为零，但发射机发射信号输出孔到接收机接收返回信号输入孔之间，信号电播传播所经过的路径实际包括收、发天线连接的两条同轴传输线以及天线到地面的路径。

这段路径的总长度为飞机AID。

在高度表收、发电路中设计有抵消AID的电路。

由于收/发电缆长度和飞机停在地面上收/发天线离地高度，会造成信号传播延时，所以差频频率就有误差。

安装延时电路产生一个相当于误差频率的直流电压加到高度计算电路，从而消除这种误差，保证机轮着地，高度指零。

8.为什么等差频无线电高度表有鉴频器，而普通的没有（不确定）

发射机通过发射天线向地面发射调频连续波，接收天线接收地面反射波。

接收信号和当前的发射信号在混频器中混频，产生正比于飞机高度的差频。

限幅器去掉差频信号的幅度变化，并把差频信号转换成等幅脉冲数，计数器把脉冲数转换成与高度成比例的高度电压，指示器指示出飞机高度。

等差频无线电高度表发射机向地面辐射锯齿波调频信号的同时，也向接收机直接耦合该信号（直达信号）。

经地面返回的信号和发射信号（或直达信号）在接收机中混频，输出恒定的差频信号，经过鉴频器，其输出信号控制调制锯齿波的周期为某一值，因为高度与锯齿波调制周期成正比，由周期计数器测出周期将其变换成高度电压驱动指示器，即测出飞机高度。

9.无线电高度表测试时，有什么现象，在什么情况下自测试抑制。

按下“人工自测试”按钮时，指示器指示或显示在规定的高度上（例如30英尺），且同时出现警告（如规定高度低于DH调定高度，则DH灯也亮），说明系统工作正常。

在对高度表进行自测时，当方式选择面板选择进近方式（APP）或航向（LOC），下滑（G/S）截获时，切断自测试；而在进行自测试时，近地警告计算机被抑制。

10.在维护无线电高度表时，若更换的收/发电缆长度比原来的长，高度指示是多指或是少指，为什么？

如果多了，标准是多少？

飞机安装延时校正好后，机轮着地，高度指零。

若更换电缆比原来的长，由电缆长度加长，会引起信号传播延时增加，高度多指。

因此电缆长度要求很严格，误差为±1英寸。

11.等差频高度表与普通高度表的区别

相同点：

发射信号都是调频连续波，接收电路把发射信号和地面反射信号混频，得到差频。

测高电路不同：

普通FMCW高度表是把差频转换为与高度成比例的高度信号。

等差频FMCW高度表是保持差频不变，把高度变化转换成相对应的调制周期。

12.DEM的工作有几个状态，每个状态的工作任务

DME有自动等待、搜索、预跟踪、跟踪和记忆等工作状态。

（1）自动等待：

在空中接通DME的电源、选定波道后，DME即工作在自动等待状态。

在自动等待状态，DME的接收电路正常工作，发射部分是被抑制的。

当所接收到的脉冲对数超过450/s时，表明飞机已经进入了有效测距范围，DME的自动等待控制电路就触发编码发射电路开始发射询问信号，使DME转为搜索状态。

（2）搜索：

是指DME在不断发射询问信号的过程中搜寻DME信标台对自己询问的应答信号，并初步确定这一应答信号相对于发射时刻的时间间隔。

典型的DME询问信号的重复频率为90对/s或者40对/s。

如果在连续15次询问中识别出7次对自己的应答信号，DME即结束搜索，转入预跟踪状态。

（3）预跟踪：

在4s的预跟踪过程中，距离计算电路根据飞机的运动速度以及运动方向，不断微调距离波门的位置，以使所接收到的后续应答信号处在距离波门的中心。

（4）跟踪：

在跟踪状态，随着飞机与DME信标台距离的变化，应答脉冲与询问脉冲发射时刻之间的时间间隔也随之改变，此时距离计算电路所产生的距离波门精确地跟踪应答脉冲，所提供的距离信息输往显示