海上交通工程名词及简答.docx
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海上交通工程名词及简答
名词解释
1.交通运输：
泛指人与交通工具的运动和人与物的输送。
就运动和输送的路线与空间而言，它包括道路、铁路、水上、空中和管道五种交通运输方式。
2.海上交通：
（可称为船舶交通）指定区域内船舶运动的组合与船舶行为的总体。
3.海上交通管理：
又称船舶交通管理，在海上交通工程学中，是指对指定区域内船舶运动的组合与船舶行为的总体所实施的管理。
4.海上交通环境：
是指船舶运动所处的空间与条件，包括航行水域、该水域的自然条件和交通条件三方面。
5.海上交通调查：
采用一切有效手段收集海上交通的基本数据并随之进行统计分析和理论研究，以便从宏观上和微观上了解和掌握海上交通的实际状况、基本特征和一般规律。
6.船舶密度：
是指某一瞬时单位面积水域内的船舶数。
它反映水域中船舶的密集程度，还在一定程度上反映水域中船舶交通的繁忙程度和危险程度。
7.船舶密度分布：
船舶密度分布是指某一水域中船舶的空间分布。
8.船舶航迹：
即船舶航行轨迹，是船舶运动路线的记录。
航迹分布是指某一水域内所有的船舶运动路线空间分布。
9.船舶航迹分布图：
记录某一水域内所有船舶运动路线空间分布的航迹线，可以通过对雷达观测记录整理而绘制出，还可以有海上交通观测数据处理系统的计算机按预先编制的作图程序绘制出来，还可以人工绘制或时由风向标或称风花图或门线图来表示
10.船舶速度：
从海上交通工程研究的对象来看，所谓船舶速度不是指单艘船舶的航行速度或最大船速，而是指在某一水域中活动的或通过某一水域或水道的所有船舶的速度的分布范围和速度平均值。
11.交通量：
是交通流量或船舶流量的简称，它是表征某一水域（特别是水道）海上交通实况的最基本的量。
12.交通容量：
又称通过能力。
在道路交通工程学中，是指可以疏通道路上某一些点交通的能力，以单位时间通过的最大车辆数表示；在海上交通工程学中，是指一个水道处理船舶交通的能力，以单位时间内能够通过的最大船舶数表示。
从理论研究和实际运用出发，交通容量往往分为基本交通容量、可能交通容量和实际交通容量三种。
13.船舶行为：
广义上的船舶行为包括船舶的一般航行行为和船舶的避碰行为；狭义上的船舶行为是指船舶在驾驶人员操纵之下，以船舶避让为主要目的的行动方式与规律。
在海上交通研究中，船舶行为指船舶群体的同类行动的方式与规律。
14.船舶领域：
每一艘海上船舶周围都存在着一个保证航行安全避免碰撞事故所需的水域，该水域极为此船舶的船舶领域。
15.动界：
是指当驾驶人员受到来船威胁的范围远大于船舶领域时，为让请他船，在这个领域被“侵犯”之前，驾驶人员需要采取适当的避碰行动而确定的以驾驶人员开始采取行动以避免紧迫局面时与他船的距离为基础的超级领域。
16.仿真：
是指利用模型对实际系统进行实验研究，以获得所需信息的试验方法。
根据模型种类不同，可以分为两大类：
物理仿真和数学仿真。
17.相似模型：
是指将某一系统所包含的物理量按照一定比例缩小或放大的装置。
18.计算机仿真：
是指用数学模型或计算机模型进行的实验。
19.安全评价：
就是对系统的安全状况进行定量和定性的估计和评定。
因为安全是通过危险来表述的，所以安全评价也就是对系统所处的发生事故和面临灾害的危险状态进行估计和评定，也成为风险评价。
20.安全指标：
是指一个公认为安全的危险指数数值。
通常根据社会实践中的经验求得，并为公众或某一部门认可后确定的。
21.割集：
原是系统可靠性工程中的术语。
在事故树分析中引进的割集概念是指导致顶上事件发生的基本事件的集合，也就是说，在事故树中，一组基本事件的发生能够造成顶上事件的发生，这组基本事件就叫做割集。
22.船舶交通管理：
又称海上交通管理，在海上交通工程学中，是指对指定区域内船舶运动组合与船舶行为的总体所实施的管理。
一般被认为包括交通规则和交通控制两大方面。
23.航行警告：
是根据国家规定而发布的一种公告。
其目的是将有关海区和水域内发生的或将要发生的可能影响航行和作业安全的任何情况变化，用无线电及时和准确地通知所有船舶，使之采取适当措施或保持戒备。
24.船舶定线：
由岸基部门用法律规定或推荐形式指定船舶在海上某些区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道等
25.船舶定线制：
旨在减少海难事故的任何单航路或多航路制和/或定线措施。
26.分道通航制：
通过适当方法和建立通航分道，旨在分隔相反的交通流的一种定线措施
27.双向航路：
在规定的界限内建立双向通航，旨在为通过航行困难或危险水域的船舶提供安全通道的一种航路
28.推荐航线：
已经过特别检查以尽可能保证无危险存在并建议船舶沿其航行的一种航路
29.船舶交通服务（VTS）：
由主管机关实施，用于提高船舶交通安全和效率及保护环境的服务。
在VTS覆盖水域内，这种服务应能与交通相互作用并对交通形势变化做出反应。
30.VTS航行计划：
由VTS当局和船舶的船长相互认可的，在VTS覆盖水域内移动船舶的计划。
简答题
1、船舶的特性有哪些？
中国和日本在确定“标准船”时有那里异同点
答：
船舶特性：
船舶尺度、船舶速度、船舶的冲程和旋回。
相同点：
为了比较同一水域内不同时期的船舶交通状况或同一时期内不同水域的船舶交通状况，在海上交通研究中，往往选择某一尺度范围的船舶作为“标准船”进行换算。
换算系数大都以船长或船舶总吨位为基础。
换算系数是采用定量和定性考虑相结合的方式确定的，因此换算结果不是“等于”而是“相当于”。
不同点：
换算系数不同：
日本海上交通工程学者通常采用的船舶换算系数见书15面表1-2-2；中国在采用“安全指数法”评估海上交通安全时提出的船舶换算系数见书15面表1-2-3。
2、试述驾驶人员的反应特性。
驾驶人员在驾驶船舶过程中不断接受本船、他船、助航设施与标志、水文气象与航路条件及交通管理方面的各种外界信息，并在刺激后做出相应的反应。
驾驶人员对于早显信息（其出现有一定时间提前量）和先兆信息（其到来之前有一先兆）有所思想准备，故比较容易做出正确的判断和决策。
对微弱信息（刺激量小）和潜伏信息（用一般直观方法不易察觉），驾驶人员则需集中注意力来搜集。
如果疏忽大意，就会产生犹豫或错觉，造成动作迟缓甚至判断错误。
难度最大的是突显信息（来之突然），如果驾驶人员注意力不集中或反应迟钝，就会措手不及而发生事故。
3、海上交通环境的主要有哪些内容？
答：
海上交通环境是指船舶运动所处的空间与条件，包括航行水域、该水域的自然条件和交通条件三方面。
①航行水域：
是指船舶运动的场所或空间。
从海上交通系统来说，航行水域由港口（出发地或目的地）和航路组成；从地理上说，航行水域包括江河湖海及被称之为海湾、海峡、水道、运河、航道等地水域。
②自然条件：
是指水域的气象、水文与地形条件等。
气象条件是指能见度、大风和台风等条件；水文条件是指水深、水流、潮汐、波浪、冰冻等对船舶交通有影响的各种因素；地形条件一般船舶航行与操纵的空间范围受到水域宽度狭窄、水底不平、水道弯度大、浅滩礁石等障碍物的限制。
③交通条件：
是指港口和航道的布置和设施、水域中助航标志和设施、交通管理规章和手段等。
1.
2.
4、海上交通调查的目的和项目
答：
1海上交通调查目的：
基本目的：
采用一切有效手段收集海上交通的基本数据并随之进行统计分析和理论研究，以便从宏观上和微观上了解和掌握海上交通的实际状况、基本特征和一般规律。
具体目的：
①发现妨碍海上交通安全和效率的因素；②寻求改善海上交通的办法与措施；③检验引进新的海上交通设施、规则和系统的效果；④积累预报未来海上交通状况的数据资料；⑤为建立交通流理论模型提供基础资料；等等
2调查项目：
是定性与定量表征海上交通实况和船舶行为的基本要素，主要有：
①船舶密度分布；②航迹分布；③交通流；④交通量；⑤船速分布；⑥船舶到达规律；⑦船舶领域；⑧交通容量；⑨会遇率；⑩避碰行为
5、海上交通调查的方法
海上交通调查的方法：
海上交通观测、查阅港口船舶记录与系统报表、问卷调查
6、海上交通调查应查阅的资料有哪些？
（港口航道资料、海事资料、锚地资料）
海上交通调查应查阅的资料：
进出港船舶资料、港口航道资料、海事资料、锚地资料、气象资料
7、海上交通观测的方法
海上交通观测的方法：
视觉观测、雷达观测、航空摄影
8、如何绘制航迹密度分布图？
①按等时间间隔（如每1h、2h、4h、8h整点时刻）选出雷达荧光屏照片或空中摄影照片，并复制成适当规格的透明图片；
②将所有透明图片按同一地理参照点精确地重叠在一起。
查出透明图片上所示交通调查水域内船舶（回波）总数，将其除以图片张数后再除以该水域面积，就获得该水域的船舶密度数值；
③根据该水域面积大小和船舶数目多少绘制方格网透明图片并将其同样叠在上述透明图片上，将各网格内船舶数除以图片张数后再除以每方格内水域面积，就获得该水域各点的船舶密度数值；
④绘制一张带有上述网格的交通调查水域范围图。
在各方格内填入上述所求得的各方格水域的船舶密度值，即制成一种船舶密度分布图；⑤若采用细格网并将船舶密度数值分为几等，在各方格内绘成不同阴影，则制成另一种船舶密度分布图
9、交通流模型的基本要素怎么确定？
①交通流的位置，根据航迹分布图确定②交通流的方向，根据船舶的运动方向确定③交通流的宽度，根据航迹分布图确定④交通流的密度，根据密度分布图确定⑤交通流的速度，根据船舶速度分布曲线确定
10、船舶速度模型的分布特征
在船舶速度不受限制的水域，船舶速度属于连续型随机变量，可以视船舶速度观测值经验分布的形态，考虑用正态分布、对数正态分布、韦布尔分布来描述。
正态分布：
P73页5个特征
韦布尔分布：
P75页
12、试述交通量的分类和表示方法
答：
1分类：
①按船舶用途分：
运输船舶、其他船舶；②按船舶种类分：
杂货船、客船、油船、渔船、其他船；③按船舶推进分：
机动船、非机动船；④按船舶国籍分：
本国籍船舶、外国籍船舶；⑤按船舶大小分：
按船舶总吨位或船舶长度分成几类；⑥按船舶航区分：
远洋船、沿海船、港内船、内河船；⑦按航行路线分：
北上、南下；东向、西向；过往、横越；航道内、航道外2表示方法：
①根据不同的统计目的，除用每年、月交通量实际数值表示交通量实况外，还需要用某一期间交通量的平均值作为该期间交通量的代表，通常有：
平均小时交通量：
任意期间各小时交通量的总和除以该期间小时数所得的值；平均日交通量：
任意期间各日交通量的总和除以该期间日数所得的值；同样也可用平均月交通量
2根据交通变化规律，用于表示交通变化特征的值有：
高峰小时交通量：
全天交通量最大的一个小时称高峰小时，该小时内的交通量为高峰小时交通量；年最大小时交通量：
年内各小时交通量中最大的一个小时交通量；年最大日交通量：
年内各日交通量中最大的一个日交通量
3此外还用统计分布表示交通变化特征
13、影响船舶行为的因素
答：
①船舶驾驶人员：
知识、技能、经验、心理、生理②船舶：
静态特性、动态特性、位置、他船动态③交通环境：
交通状态（船舶密度、交通量、船舶大小及种类、交通秩序、渔船等作业状态）；会遇（交叉、对遇、追越）；航路（可航宽度、交叉状态、弯曲程度、视野范围）；助航设施（航标、信息服务）；管理状态（法规、管理、管制）；水文、气象（风、波浪、视程、流、照度、潮汐状态）
14、研究船舶行为的意义
答：
①为制定有关法规提供了基础数据；②向船舶驾驶员提供了船舶在航行、操纵方面的宏观规律或模式；③为开发研制助航仪器设备提供了理论和数据；④为规划整顿船舶交通提供了依据；⑤可充实、发展船舶交通理论，同时也为船舶交通研究的其他方面提供了数据
15、藤井与Goodwin的船舶领域模型的异同点和各自的特点
答：
相同点：
从本质上来说，两人提出和建立的船舶领域概念和模型是一致的，即每一海上船舶周围都存在一个保证航行安全避免碰撞事故所需的领域。
不同点：
两人研究的思路和用以研究的数据来源不同，具体表现为以下几点：
①从船舶领域的定义上来说，藤井提出的船舶领域是围绕他船（被让路船）的；而Goodwin提出的船舶领域是围绕本船（让路船）的②从研究的水域和会遇形势来看，藤井提出的船舶领域是一条水道中船舶追越（或后船赶上前船）情况下的模型；而Goodwin提出的船舶领域是大海即开阔水域中船舶在任何会遇（对遇、交叉相遇、追越与其他形势）情况下的模型，因此藤井提出的领域模型是对称的，而Goodwin提出的领域模型是非对称的
③从确定船舶领域的边界位置或领域大小的原则和方法来看，藤井提出的领域范围要比Goodwin提出的领域大
④从建立船舶领域模型的船舶数据来说，藤井的观测数据主要是20～500总吨的沿海小型船舶；而Goodwin的观测数据主要是中、大型船舶且吨位分布很广
16、分析避碰行为的四个表征值的统计与研究结果
答：
⑪采取避碰行动时两船距离：
采取避碰行动时，两船距离表征海员的避碰行动是否遵循避碰规则“及早采取”、或海员在实际行动中客观上对“及早”的定量反应。
统计结果显示出对遇局面中在距目标船3nmile以内采取行动的频率只有14.2%，而在3～6nmile采取行动的却占67.4%，这表明海员在两船对遇时一般是在看到目标船桅灯之后直到看见其舷灯之间采取避碰行动的。
交叉相遇时，在距直航船3nmile以内采取行动的频率增至37.2%，而在在3～6nmile采取行动的减至48.6%。
这说明相当多的海员是在看到目标船舷灯之后才采取行动，即所谓“让红灯”之说。
追越中的避碰行动有89.3%是在距被追越船4nmile以内采取的。
这反映出海员认为驶近到被追越船尾灯光弧的照距内才构成追越而应采取的行动。
在能见度不良情况下，从统计平均值来看，采取行动略早于互见中，即3.8nmile对3.5nmile，但竟有19.3%的行动是在距来船2nmile以内采取的。
这一事实说明，一些海员冒着很大风险，这既不符合避碰规则的“及早”要求，也不是良好的船艺。
⑫采取避碰行动时目标船会遇最近距离
17、海上交通事故的分类
海上交通事故的分类：
碰撞、搁浅、触礁、触碰、风灾、火灾与爆炸、沉没、失踪、机损、其他
18、海上交通事故实况包括哪些方面？
答：
①交通事故的规模，即交通事故的次数、卷入交通事故的船舶数目、交通事故的比率和交通事故的损失等
②交通事故的发生规律与影响因素，即交通事故的时间趋势和地理分布、船舶大小、种类、能见度、昼夜、水域等因素对发生交通事故的影响等
③交通事故的原因，即人的过失、船舶及其设备的性能与缺陷、交通环境和条件的不利或妨碍因素
19、简述海上交通事故调查的目的和范围
答：
目的：
基本目的是了解和掌握海上交通事故实况，即事故的规模和损失，事故的发生规律和影响因素，查找事故原因，探求减少和避免事故的措施和途径，以便增进海上交通安全和减少经济损失。
具体目的：
①评估某一海域的海上交通危险状况或等级，考虑是否有必要引进或采取保证航行安全的设施、系统、规章和程序等；②检验在某一海域中已经引进或采取的旨在保证航行安全的设施、系统、规章和程序等是否有效和效果如何；③评估不同海域的海上交通危险状况或等级，不同船舶发生不同交通事故的概率，为确定海上保险费用或船舶运费等提供参考数据；④检查所属船舶发生事故的规模、损失与趋势及事故原因，为制定航行安全规章制度、估算生产经营成本、考虑船舶及助航设备投资、确定船员培训费用或航行安全科研经费等提供参考数据
范围：
①按事故种类确定：
分成两大类：
碰撞；搁浅和触礁②按事故发生地点：
在大海上即开阔水域发生的事故；发生在港口水域或狭窄水道等操纵受限制水域的事故③按船舶种类确定：
商船即运输船舶；其他船舶如渔船、作业船舶、军舰等④按船舶吨位确定：
一般只以涉及50总登记吨或100登记吨或200登记吨以上的船舶的事故作为事故调查的范围⑤按事故损失确定：
往往对损失达到一定标准的事故进行调查⑥按船舶所属确定：
以本国船舶或本单位船舶涉及的事故作为调查对象
20、碰撞事故的规律和影响因素有哪些？
碰撞事故的规律：
时间趋向、时间分布、地理分布；影响因素：
能见度、昼夜、船舶大小、船舶种类
21、搁浅事故的规律和影响因素有哪些？
搁浅事故的规律：
地点分布、昼夜时间分布；影响因素：
航区类型、能见度、昼夜、船舶吨位和种类、航行条件
22、分析碰撞事故的原因
对于碰撞事故的原因，可以有不同的视角：
海上交通工程学者从系统观点出发，在驾驶人员一船舶一交通环境及三者相互影响上去分析原因；
避碰学者从技术观点出发，在航行戒备、避碰决策和操纵行动上查找原因。
海事司法人员从法律观点出发，按照过失及其程度确定碰撞原因。
从保证交通安全的根本目的说，上述不同角度对碰撞原因做出的分析和结果都是有价值的。
其中海上交通工程这门学科中对碰撞原因的认识体现在：
承认碰撞事故主要原因是人为失误，着重探讨交通环境和船舶条件对碰撞事故的影响，以期从改善交通环境和船舶条件着手减少人为失误，从而减少碰撞事故的发生。
23、分析搁浅事故的原因
具体见课本和课件
24、相似模型试验的意义
答：
1相似模型试验作为一种研究手段，可以严格控制实验对象的主要参数而不受外界条件和自然条件的限制，做到结果准确2模型试验有利于在复杂的试验过程中突出主要矛盾，便于把握并发现系统的内在联系3由于模型与原型相比，一般尺度都是按比例缩小的，故较之实物能节省资金、人力和时间4模型试验能预测尚未制造出来的实物对象或根本不能进行直接研究的实物对象的性能，有时还用于探索一些尚未被完全了解的现象或结构的基本性能或其极限值5当其他各种方法不能采用时，相似模型试验就成了唯一的研究手段
25、数字模拟适合于解决哪些问题？
建模问题。
建立数学模型，根据数学模型简明而精确地了解系统的主要特性，因为数学模型含有系统内部的丰富信息，从数学模型容易看出系统输入和输出的关系。
有了数学模型，就可以设计系统，使之在输入确定的情况下，获得预定的输出；也可以通过系统的数学模型研究改善系统特性的方法。
解决预报的问题。
建立了一座桥梁的静态和动态结构数学模型，就可以根据静载荷和动载荷预报该桥梁的静变形和动态响应，从而求出静应力和动应力。
这样就可以对该桥梁能否承受预定的载荷做出预报。
确定获得预定输出的条件问题。
例如，利用数学模型，可以由额定输出功率确定额定负荷，可以根据一架桥梁的许用应力及变形确定允许的最大静负荷和动负荷等。
26、计算机仿真可分为那些种类？
计算机仿真可以分为实时仿真、欠实时仿真及超实时仿真。
实时仿真表示模型与实际系统同步运同，通常用在半实物计算机仿真的情况；
欠实时仿真表示模型比实际系统运行得慢；
超实时仿真表示模型比实际系统运行得快，也叫快时仿真。
27、小尺度船型试验需满足的主要相似条件
答：
小尺度自航船模作为实船在水中的运动这样一个力学过程的物理模拟应满足一定的相似条件，这包括几何相似和质量相似、运动相似和水动力相似。
在实际进行水面通航小尺度自航船模试验时，常保持船体形状、质量（排水量）、重心位置、浮心位置和转动惯矩的相似以及舵的形状、螺旋桨的形状也尽量保持相似。
船模的航速应满足重力相似条件的要求。
在选择模型尺度时要尽量满足临界雷诺数的要求。
在操纵过程中，则保持舵角相似。
28、船舶航海模拟器的作用、模拟试验中要注意的问题
答：
1作用：
①船舶行为研究的数据收集；②航行环境改变的评价；③对新的避让操船方法进行研究；④对船舶交通事故（主要是对碰撞事故）进行研究；⑤船舶靠离泊操纵的研究
2应注意的问题：
①在提出问题、确定方案阶段，即在模拟试验开始之前，应该对模拟的全部工作，包括细节等全面掌握，尤其是对研究问题的描述要全面②模拟环境要尽可能接近实际航行状态
3模拟过程中所给出的船舶交通状态应尽可能接近考察水域中的船舶交通实际4认真选定参加模拟的船舶驾驶员
29、船舶交通安全系统评价的意义
答：
船舶交通安全系统评价的意义主要表现在：
①完善船舶交通安全测度方法，使之更合理、更科学；②建立船舶交通安全比较方法；③为实施船舶交通安全措施提供依据；④科学地指导船舶交通安全管理工作
30、举例说明安全评价的系统工程方法
答：
就目前解决问题的方法而言，基本上有两种：
一是在事故发生后总结经验教训，查看事故原因，采取防止事故重复发生措施这种传统安全管理方法。
例如船舶交通系统是一个复杂的系统。
它发展很快，仅凭以往的经验和方法很难解决。
在以前船舶交通密度不大的情况下，绝大部分的会遇是两船会遇，可以适用避碰规则这一基于经验的法规，但目前在船舶交通密度较大的水域，两船以上的多船会遇局面并不少见，这时就难以适用避碰规则，而必须采取其他的船舶交通管理方法。
二是安全系统工程方法。
例如在以往的工作中，往往单凭事故实况来评价安全状态。
虽然已发生的事故是安全状态的一种反映，但不是安全的全部内容。
安全还应考虑到可能导致事故发生的危险。
要想获得这样一个复杂系统的安全综合评价结果，就要借助于有效的理论、方法。
大量事实已证明系统工程是分析研究系统问题的非常有效的方法。
31、层次分析法的基本工作步骤
层次分析法的基本工作步骤：
明确问题、关联因素分析、建立层次结构、构造各层判断矩阵、检验判断矩阵的一致性并予以修正、层次单排序、层次总排序、总排序结果的一致性检验
32、试述事故树分析程序
答：
步骤：
①确定所分析的系统②熟悉所分析的系统③调查系统发生的事故④确定事故树的顶上事件⑤调查与顶上事件有关的所有原因事件⑥绘制事故树⑦事故树定性分析：
利用布尔代数化简事故树、求取事故树最小割集、基本事件的结构重要度分析、定性分析结论⑧定量分析：
计算故障率或失误率、概率重要度分析、临界重要度分析⑨安全性评价
33、船舶交通管理与道路交通管理的异同点
答：
船舶交通管理与道路交通管理相同之处在于都包括交通控制和交通规则两个方面，其不同之处主要在于：
①道路交通管理的主要目的是保持车辆通畅，预防交通阻塞，提高道路营运效果；而船舶交通管理的主要目的是保证船舶航行安全，防止交通事故
②道路交通管制的实施基本上是强制性的；而船舶交通管理的实施基本上是非强制性的③实施道路交通管制使车辆及其驾驶员承担较多的明确的义务；而实施船舶交通管理并不使船舶及其驾驶员承担过多的义务船长对于本船安全航行的负责权基本上不受侵占
34、交通管理的主要功能、辅助功能与强制功能
答：
①主要功能：
是指交通管理中与船舶航行过程的常规操作相关的部分，他又包括总的规则、空间分布、船舶的常规控制和避碰操纵四部分。
②辅助功能：
是一旦船舶交通出现危险情况时，消除和减少事故的影响和后果。
它包括：
航行、搜救、海上救助、污染测量、潜在灾难、船舶修理、无线电医疗
③强制功能：
对于不了解规则或由于其他种种原因违反规则而影响交通安全和效率的现象，鼓励船舶遵守交通规则或必须强制船舶执行规则
35、船舶报告系统应遵守的原则
答：
①报告应仅仅包含以达到该系统目的的重要信息
②报告应是简单的，并使用国际标准报告格式和程序；报告用的语言应包括英语，并在可能时使用IMO国际标准航海用语③报告的数目应保持最少
④有关遇险、安全和保护海上环境的报告应免收通信费用
⑤报告时间和地点应足够灵活机动，以避免干扰其他航行值班任务
⑥从一个报告系统获得的信息应在遇险和安全需要时能提供给其他的报告系统
⑦基本的信息（船舶基本资料、船舶设施与设备等）应仅报告一次并保存在该报告系统中，当发生变化时，船舶应更新这些基本信息
⑧建立一个船舶报告系统的主管机关应向海员通报有关报告要求和报告程序的全部细节。
有关报告系统适用的船舶种类和区域、提交报告的时间和地理位置、负责实施报告系统和提供服务的岸基机构均应清楚地指明；海员应能获得划定报告系统覆盖区域边界和其他必要信息的图表
⑨建立和实施一
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