帕萨特18T排放控制系统的结构控制原理与检修3.docx
《帕萨特18T排放控制系统的结构控制原理与检修3.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《帕萨特18T排放控制系统的结构控制原理与检修3.docx（16页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
帕萨特18T排放控制系统的结构控制原理与检修3
帕萨特1.8T汽车排放控制系统的结构原理与检修
摘要
帕萨特1.8T汽车采用了先进的技术，其污染物排放控制达到欧Ⅳ标准。
帕萨特1.8T汽车排放控制系统主要由一个三元催化转化器（TWC）、二次进气喷射装置（EAIR）、废气再循环（EGR）系统、曲轴箱强制通风（PCV）系统和燃油蒸发排放（EVAP）控制系统等组成。
论述了帕萨特1.8T汽车排放控制系统各主要元器件的结构原理与检修。
[关键词]：
汽车；排放控制系统；结构原理；检修
1汽车排放控制系统概述
1.1排放控制系统与整车的关系：
汽车排放控制系统是现代汽车上重要的、不可缺少的组成部分，它将汽车的有害排放物控制在最低程度，以减少对大气的污染。
排放控制系统与整车其他系统在设计中是统一的。
在过去传统的汽车及发动机设计中，主要考虑的性能是动力性和可靠性。
随着汽车有害排放物对大气的污染日趋严重，世界各国限制汽车排放的法规越来越严格。
为了达到新的规定和要求，排放控制系统必须与整车其他系统一起进行统一设计，使现代汽车能够达到所规定的，包括排放性能在内的综合性能指标的要求。
排放控制系统与汽车上其他系统相互交融。
由于采用统一设计各个系统都相互依赖，实质上排放控制系统难以与其他系统严格区分，现代汽车上的控制系统已基本“电子化”，即由计算机控制汽车，使汽车上的控制逐步“一体化”，以达到更高的综合性能指标。
因此，不仅要把排放控制系统看做解决排放问题的单一系统，而且应视其为整车控制系统的一部分，因为它关系到汽车总体性能指标。
1.2减少排污的方法
减少排污的方法首先是机内控制法。
这种方法是根据有害排放物生成机理，对发动机结构及控制系统进行改造和改进设计，采用新材料、新工艺、新技术和新的控制方法，使发动机内的空气燃油混合气充分、高效的燃烧，从而达到减少有害气体排放的目的。
例如发动机上的电子燃油喷射系统，它既能根据发动机的状况精确的控制喷油，达到合理的空气燃油混合比例，又能雾化良好，加上精确的点火控制，使污染物进一步减少，更适应了越来越严格的排污规范和标准。
减少排污的第二种方法是机外控制法。
这种方法将车上排放的有害气体通过反馈或过滤等装置，使它们重新进入汽缸燃烧或在排放过程中被氧化、还原，变成无害物质排出车外，减少排放污染物。
如帕萨特1.8T汽车上的曲轴箱通风装置，可以把“窜”入曲轴箱的未燃烧的混合气，强制导入汽缸的燃烧室进行重新燃烧，从而避免混合气从曲轴箱中溢出，污染空气；再如三元催化器，也能在一定条件，充分氧化、还原排气中的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物，有效地抑制有害气体的排放。
机内控制法的装置和机外控制法的装置可统一于排放控制系统。
1.3排放控制系统的基本组成
帕萨特1.8T排放控制系统主要由一个涡轮增压器（ABB）、三元催化转化器（TWC）、二次进气喷射装置（EAIR）、废气再循环（EGR）系统、曲轴箱强制通风（PCV）系统和燃油蒸发排放（EVAP）控制系统等组成。
如图1所示
图1帕萨特1.8T发动机及其排放控制系统
2曲轴箱强制通风（PCV）系统的结构原理与检修
2.1作用和基本组成
曲轴箱强制通风装置的作用是将曲轴箱中的碳氢化合排放物强行导入发动机歧管和燃烧室，重新燃烧，以免碳氢化合物进入大气引起污染的装置。
在发动机工作的时候，由于活塞环不能使活塞与汽缸缸壁之间完全密封，一些没有燃烧的空气燃油混合气和已燃烧的其他物质在压力和做功冲程的作用下，通过活塞环进入曲轴箱。
气体主要是碳氢化合物，人们把它称为曲轴箱蒸汽或“窜气”。
曲轴箱强制通风装置主要由通气软管、PCV软管和PCV阀等组成。
核心部件是PCV阀。
PCV阀是由一个柱塞式阀和弹簧构成，位于气缸体的侧部。
PCV阀是曲轴箱强制通风装置中的重要部件，它可以使发动机在所有的转速和负荷情况下正常工作。
PCV阀是一个流量控制阀，如果没有它，在发动机怠速或较低速运转时，过量的通风空气会通过曲轴箱进入歧管，发动机的空气燃油混合比增大，使怠速不稳或失速。
2.2工作原理
当发动机工作时，进气歧管形成相对真空，把曲轴箱蒸气和吸入的混合气（空气通过发动机空气滤清器的PCV滤清器和软管），再通过软管PCV阀导入进气歧管进入汽缸燃烧，即防止了曲轴箱“窜气”的危害，又使“窜气”不能进入大气造成污染。
进气歧管的真空度决定了PCV阀的关闭及开启的程度，PCV阀关闭及开启的程度则决定了窜缸混合气被吸入进气歧管进而参加燃烧的数量。
当节气门开度增大时，进气歧管真空度降低。
PCV阀在其弹簧力的作用下开度增大，使较多的窜气（已与通气管来的新鲜气体混合）吸入气缸再燃烧。
当节气门开度减小时，进气歧管的真空度增高。
PCV阀的开度减小甚至关闭，因而被吸入进气歧管的窜气也少，甚至没有。
这样，曲轴箱的窜气在不影响可燃混合气浓度的情况下，通过曲轴箱强制通风装置适时地进行再循环燃烧。
曲轴箱强制通风装置的构成如图2所示。
图2曲轴箱强制通风装置的构成
2.3曲轴箱强制通风装置的检修
1.发动机怠速时，检查PCV软管、通气管及其接头是否有泄漏现象。
如有，应予以更换。
2.拆下PCV软管和通气管，检查软管有无堵塞和老化等不良现象。
如有，应予以更换。
3.在发动机怠速时，用手或钳子轻轻地不断捏夹PCV软管，此时应听到PCV阀反复开闭的“咔哒”声，否则检查PCV阀座密封圈是否破损。
如果密封圈正常，则应更换PCV阀并重复上述检查。
3燃油蒸发排放控制系统的结构原理与检修
3.1燃油蒸发控制装置的构成
燃油蒸发控制装置的作用是防止燃油箱的燃油蒸气（碳氢化合物）排入大气造成污染。
燃油蒸发控制装置的构成如图3所示，主要由活性炭罐储存装置、燃油蒸发净化控制装置和燃油箱燃油蒸发控制装置组成。
图3燃油蒸发控制装置
1.活性炭罐储存装置
活性炭罐主要由炭罐体和罐体内的活性碳组成。
在车辆运行和发动机运转时，燃油箱的燃油蒸气通过燃油箱EVAP阀和EVAP双通阀进入活性炭罐的上部，新鲜空气将从活性炭罐的下部进入活性炭罐，并清洗活性炭罐。
发动机停机时，燃油蒸气将和新鲜空气在罐内混合并储存在活性炭罐中。
发动机工作时，燃油蒸气的混合物将受到燃油蒸发净化控制装置的控制适量的被吸入汽缸参加燃烧。
2.燃油蒸发净化控制装置
燃油蒸发净化控制装置主要包括EVAP排放控制膜片阀、EVAP排放控制电磁阀和软管等。
EVAP排放控制膜片阀受EVAP排放控制电磁阀控制。
EVAP排放控制电磁阀则受ECM/PCM根据各传感器信号进行控制。
当EVAP排放控制电磁阀由ECM/PCM指令打开时，进气歧管的真空将导入EVAP排放控制膜片阀的上方，并使阀片上移开启，于是炭罐上部的定量排放小孔打开，燃油蒸汽混合物便被吸入节气门体上的进气孔，进而实行净化燃烧。
3.燃油箱燃油蒸发控制装置
燃油蒸发控制装置主要依靠EVAP双通阀来控制进入活性炭罐的燃油蒸气量。
当燃油箱中的燃油蒸气压力高于EVAP双通阀的设定值时，EVAP双通阀打开，燃油蒸气导向活性炭罐。
3.2燃油蒸发控制装置的工作原理
在发动机不工作时，燃油蒸发排放装置将燃油蒸气收集到活性炭罐中，防止它达到一定气体压力和浓度而引发爆炸；发动机启动后，在燃油排放装置的控制下，燃油蒸气从活性炭观众排除并进入进气歧管或空气滤清器，最后到达发动机燃烧室燃烧。
发动机燃油蒸发排放控制系统主要是限制HC的排出。
活性炭罐用于吸收从燃油箱内蒸发的燃油蒸气（HC），以防止这些蒸气进入大气，引起污染。
活性炭罐上有两个接口：
进气口与燃油箱相通，排气口则用一个软管接到节气门后的进气管内。
在中间管道上安装有一个由ECU控制的电磁阀。
1.在怠速时，ECU接收到怠速信号控制此阀不工作。
2.当中高速发动机冷却液温度在85℃以上时，发动机输出功率比较稳定，并且进气量较大，此时ECU根据发动机转速信号、冷却液温度信号等．控制电磁阀工作．燃油蒸气便会进入进气管．使其参加燃烧。
3.急加速时，发动机需要很浓的混合气，此时电磁阀不工作，使发动机转速能迅速提高。
3.3燃油蒸发排放控制系统的检修
1.EVAP炭罐的检修
1）检查汽油蒸气管路有无连接松动、弯曲或损伤；
2）检查有无扭曲、裂缝或汽油泄漏；
3）拆下EVAP炭罐．检查有无裂缝或损伤。
2.EVAP炭罐清洗电磁阀的检修
1）从电磁阀上拆下真空软管，并在其上作标记，以便能装回原处；
2）拆下线束连接器；
3）在真空软管所接的管接头上接真空泵抽真空。
检查EVAP炭罐清洗电磁阀加电和撤电时情况是否正常。
正常情况为：
有蓄电池电压时情况正常，施加电压时，无真空度，撤消电压时，保持真空；
4）测量电磁阀两接线柱之间的电阻．一般为36～44Ω（在20℃以下）。
3.EVAP炭罐清洗系统的检查
1）从节气门体上拆下真空软管，并将真空泵接至真空软管上：
2）在发动机分别处于冷
（冷却水温为6℃或更低）、热（冷却水温为70℃或更高）状态时，在检查下列情况（如表1所示）。
表1EVAP炭罐清洗系统的检查
发动机状态
发动机工况
通入的真空度/Pa
结果
冷态
怠速
50
保持真空
转速3000r/min
热态
怠速
50
保持真空
发动机启动后3min内,
转速3000r/min
试抽真空
真空度消失
发动机启动后3min后,
转速3000r/min
50
暂时保持真空,之后消失。
当在海拔2200m或更高处，或者进气温度在50℃或更低时，真空度继续下降
4.EVAP炭罐清洗孔真空度的检查
1）在发动机冷却水温为80~95℃时，从进气歧管的清洗软管接头上拆下真空软管，将真空泵接到接头上；
2）起动发动机，加大节气门使发动机转速提高后，检查真空度是否保持稳定。
若不产生真空度，则说明进气歧管上的孔可能堵塞，需清理。
4废气再循环系统的结构原理和检修
4.1废气再循环控制装置的构成和工作原理
废气再循环系统（EGR）的作用是把发动机排出的一部分废气（惰性气体）引入进气系统中，与混合气一起进人气缸中燃烧，降低气缸内最高温度，减少NO的生成。
帕萨特1.8T采用电控EGR系统，系统构成如图4所示。
废气再循环装置通过使部分废气经EGR阀和进气歧管进入燃烧室来减少氮氧化合物（NOx）的排放。
EGR阀升程传感器用来检测EGR阀的升程量，并将该信息转变成电信号传送给ECM/PCM。
ECM/PCM将此信息与此工况下理想的EGR阀升程进行比较，若两者之间有差异，则ECM/PCM通过改变送往EGR阀的电流以改变EGR阀的升程量，从而改变参与再循环的废气量。
图4帕萨特1.8T的EGR系统
4.2废气再循环控制装置的检修
1.废气再循环系统的检修
从节气门体上拆下真空软管（绿条）并将真空泵接到真空软管上。
在发动机分别处于冷（冷却水温为50℃或更低）、热（冷却水温为80~95℃或更高）状态下，检查下列情况（如表2所示）。
表2废气再循环系统的检修
发动机冷却水
真空度/Pa
发动机状况
正常情况
冷
抽真空
怠速
真空消失
热
6
怠速
保持真空
20
怠速不稳
保持真空
2.EGR阀的控制真空度的检查
1）在发动机冷却水温为80~95℃时，从节气门体的EGR真空接头上拆下真空软管，装上手提真空泵；
2）起动发动机，加大节气门使发动机转速增高后，检查EGR阀的真空度是否随发动机转速增加而成正比增高；
3）检查EGR阀工作是否正常（见表3）。
表3EGR阀检查
真空度/Pa
正常情况
真空度/Pa
正常情况
≦7
空气吹不过去
≧23
空气可吹过去
3.废气再循环热真空阀的检修
1）从废气再循环热真空阀（EGRTvv）上拆下真空软管，并将手提真空泵接到EGRTvv上；
2）抽真空，检查通过EGRTvv真空情况；正常情况是当冷却水温不高于50℃时，真空度下降；当冷却水温不低于80℃时，保持真空。
在检修过程中，拆卸和安装EGRTvv阀时，对塑料部位不得使用扳手；安装EGRTvv时，在螺纹部分要涂一层密封剂，并拧紧至规定力矩20~40N·m。
5三元催化转化器结构原理和检修
5.1三元催化转换器装置的构成和工作原理
三元催化转换器也称作触媒转换器。
简称触媒。
它一般是用铂、钯和铑作为催化剂，将CO和HC氧化后，NOX与HC或与空气中的
还原，最后形成CO2、HC及N2排人大气。
试验证明：
当混合气的空燃比控制在理论空燃比（14.7）附近时，三元催化转换器才能使碳氢化合物、一氧化碳、氢气的还原反应和氮氧化物、氧气的氧化反应同时进行，并将排气中的三种有害气体HC、CO、NOX，转化为二氧化碳、水等无害成分。
因而三元催化剂只有借助于加热型氧传感器并通过ECM/PCM实行闭环控制才能充分发挥其效能。
其安装位置如图5所示。
图5三元催化转换器安装位置
5.2三元催化转换器装置的检测
催化转化器可能出现三种不同的故障：
泄露、废气流动不畅和不工作。
如果发动机高速运转时，催化转化器堵塞或任何程度的废气流动不畅都会引起功率下降，启动后熄火（完全堵塞），发动机转速升高时发动机真空度下降，甚至在进气口处有“啪啪”响声。
催化转化器的这类故障常常是由点火缺火或是排气门漏气所引起。
这种情况将导致废气中有过量的HC。
当这些燃油到达催化转化器时，就会燃烧。
并导致催化转化器的工作温度急剧升高。
极高的温度使催化转化器内部的材料熔化，因而将导致催化转化器的局部甚至全部堵塞。
更换堵塞的催化转化器将排除引起流动不畅的这个直接原因，但并不能解决堵塞的根本原因。
一定要确定催化转化器故障的原因，并在更换催化转化器之后对此故障加以排除。
为了证明排气系统或催化转化器是否阻碍废弃流动，应将一只真空表连接到进气真空源上。
在发动机快怠速运转时，观察真空表。
如若真空表读数降低，表明排气节流。
检查排气系统或催化转化器是否堵塞的另一种方法是将一只压力表插进排气歧管的氧传感器安装孔内。
在将压力表装好的情况下，保持发动机以2000r/min转速运转，观察压力表。
理想的压力读数为小于1.25lbf/in2（86.18kPa）。
如果读数大于2.75lbf/in2（217.25kPa），说明严重堵塞。
但是这只是告诉你排气管中是否存在过高的背压，却不能告诉你问题出在哪里。
应记住，排气流动不畅的原因还有排气管损坏或压扁，消声器或谐振器内部挡板倒塌。
用一把橡胶锤敲击催化转化器。
如果催化转化器发出咔拉声，就应该将其更换，无需进行其他检查。
这是一个简化的检查项目，并不能用来确定催化转化器将CO和HC转变成CO2和水的能力。
用于检查催化转化器能力的独立试验为氧储备试验。
这个实验的根据是这样一个事实：
完好的催化转化器能储备氧。
开始时，首先让二次空气喷射系统不起作用。
在废气分析仪和催化转化器升温后，使发动机保持在2000r/min运转。
观察废气分析仪上的读数。
一旦读数停止下降，应检查废气分析仪上氧的读数。
氧的读数应在大约0.5%~1%。
这表明催化转化器正利用最多的可利用的氧。
一旦CO开始下降就观察氧读数。
如果催化转化器不能通过该实验，表明它工作性能很差或者根本就不能工作。
我们来看一则帕萨特1.8T无高速、高速动力不足故障案例。
1.故障现象
一辆帕萨特1.8T乘用车（采用五档手动变速器，累计行驶里程为9.1万km），出现最高车速只能达170km/h的故障。
在其他修理厂已先后更换过空气流量传感器、火花塞、节气门、喷油器、点火线圈、电动燃油泵、空气滤清器和汽油滤清器等，故障依然未能排除。
2.故障诊断
首先连接燃油压力表，测量燃油系统压力。
怠速时该压力为350kPa，急加速时为400kPa，即燃油系统压力正常。
用V.A.G1552故障阅读仪（下称阅读仪）对发动机系统进行检测，有17964（P1556035）故障代码，其含义为进气增压压力控制未达到极限。
从阅读仪显示的故障内容看，故障部位应在涡轮增压系统。
于是就将检查重点放在对涡轮增压器、增压压力传感器、涡轮增压压力限制电磁阀（N-75）、中冷器和涡轮增压空气再循环电磁阀（N-249）上。
因该车刚刚行驶了9.1万km，涡轮增压器损坏的可能性不是很大，所以先检查了进气管路，未发现泄漏之处。
拔下增压压力传感器线束侧连接器，接通点火开关时，用数字万用表的电压档测量其l号和3号端子间的电压，为5V，说明供电正常。
用阅读仪的数据流功能读取发动机系统数据流，发现最高增压压力为1.040bar（1bar=0.1MPa），说明增压压力传感器正常。
给N-75和N-249两电磁阀直接通电，可以听到电磁阀工作时的“咔哒”声，说明两电磁阀工作正常。
接着更换了中冷器，但故障现象依旧。
在试车时经询问驾驶人得知，该车经常在高速公路上以190~200km/h的速度行驶，当行程为6万km和8万km时，曾分别损坏过第l缸和第4缸的点火线圈。
于是就怀疑在点火线圈损坏时，有未燃烧的汽油进入三效催化转化器内，其异常的高温造成三效催化转化器的早期损坏。
拆下三效催化转化器，发现有轻微的烧蚀现象，换上新的三效催化转化器后，用阅读仪读取数据流，发现增压压力达l.580bar，在高速公路上对乘用车试车，乘用车可以轻松加速至200km/h，该故障彻底排除。
3.故障分析
由于乘用车长时间在高速公路上行驶，在点火线圈损坏后未采取拔下相应气缸喷油器线束侧连接器的措施，所以未燃烧的汽油进人三效催化转化器内，使得三效催化转化器烧蚀，引起排气不畅，排气压力降低，而涡轮增压器就是利用排气管中的废气压力来驱动涡轮增压器的叶轮旋转．以增加进气压力的，这就造成了增压压力不足，使乘用车动力不足，致使无法跑高速的现象。
6二次进气喷射装置（EAIR）结构原理和检修
6.1二次进气喷射装置（EAIR）结构原理
二次空气喷射装置向排气净化系统喷人新鲜空气，促进HC和CO的燃烧，达到废气净化的目的。
帕萨特1.8T二次空气喷射装置示意图如图6所示。
图6二次空气喷射装置示意图
空气泵被发动机前边的传动带驱动向系统提供空气。
在空气泵进之前，进气空气通过离心式滤清器，靠离心力把异物与空气分离。
在许多系统中，空气从空气泵流向二次空气旁通（SAB）阀，此阀引导空气到大气中或二次空气转移（SAD）阀。
SAD再引导空气到排气歧管或催化转换器。
因此，二次空气气流可以被引导向三处：
①通过空气过滤器、空气泵流到（或旁通到）大气中。
②逆流到排气歧管。
③顺流到催化转换器。
SAB阀与SAD阀都有被发动机ECU控制的电磁阀。
两者之中的任意一个电磁阀被ECU激发时，就可以把真空度施加到SAB阀或SAD阀上。
在二次空气系统中，有两个单向阀。
二次空气在到达排气歧管或催化转换器前，必须通过一个单向阀，该单向阀在排气回火或空气泵驱动皮带失灵时阻止废气回流到空气泵中。
6.2查找二次空气系统故障
SAB阀与SAD阀部靠ECU控制的电磁阀运行。
如果在排气歧管或催化转换器中没有空气（氧气）进入废气流，HC与CO的排放就会很高：
在任何时候，空气流入排气歧管中反应，能够增加催化转换器的温度而导致催化器损坏：
如果空气不断地流入催化转换器，在富油运行期间能够引起催化转换器过热。
对于所有的发动机运行工况，SAB阀的开路电路是把空气导向大气。
如果在SAD阀中开路电路发生，二次空气则会不断地流入催化转换器中。
任意一个或两个阀出现机械故障时，则会有不正确的空气流入排气歧管或催化转换器，而引起故障。
二次空气进气阀的检测方法如下：
1.如图7所示，将二极管检测灯V.A.G1527接到插头的两端子上，进行执行元件诊断，若灯亮，更换二次空气进气阀；若灯不亮，检查端子正极与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。
若无电压，检查端子正极与燃油泵继电器J17之间的导线是否断路，导线最大电阻0.5Ω。
图7二次空气进气阀的检测
2.检查端子2与ECU之间是否断路，检查导线是否对正极和搭铁短路。
7涡轮增压装置的结构控制原理和检修
7.1涡轮增压装置的结构控制原理
涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。
它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。
当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。
图8中蓝色的为进气管，红色的为排气管。
从图中箭头的指向很容易看出：
从发动机汽缸中排出的废气，通过排气管被引入到废气涡轮处，由于发动机废气具有高温高压的特性，因此他本身是含有很大的能量的。
这些能量足可以驱动一个废气涡轮以每分中10万转的转度高速旋转。
废气涡轮通过中间轴带动进气涡轮以同样的速度旋转，这样，就可以大量压缩新鲜空气，以提高空气密度。
由于空气压缩以后会放热，为了避免汽缸内温度过高而引起混合气自然，所以必须先把高压空气引入到中冷器进行冷却，冷却以后的空气才能允许在汽缸内安全的燃烧。
图8涡轮增压系统的工作原理
从图9中的箭头指向就很容易看出涡轮增压器的工作过程。
这里要提出一个关键的机构，那就是涡轮轴的润滑系统。
可别小看两个涡轮叶片之间的这个轴承，它的工作环境是非常恶劣的。
不难想象，发动机的排气温度是非常高的，它要在如此高的温度情况下，以每分钟10万转的转速旋转，这就对它的耐高温可耐磨性能提出了很高的要求。
所以在这个轴承的壳体上特地开了两个孔，通过这两个孔，因部分润滑油，让中间轴悬浮在油膜上做高速旋转，这样才能保证它有更好的可靠性和耐用性。
图9涡轮增压机的结构
7.2涡轮增压装置的检修
检查涡轮增压器的外部和安装情况。
听一听是否有不正常的机械噪声。
目测一下是否有漏气、堵塞、温度过高、节流或叶轮碰壳体的情况。
在怠速或低功率时看起来似乎是少量的、不严重的系统漏气，在额定负荷时会严重地影响发动机的空燃比和涡轮增压器壳体中的气体压力。
所以一旦这种漏气发生，在额定负荷时将会产生严重问题。
听一听是否有不正常的机械噪声并看一看振动情况。
听一听是否有高频噪声，这可能表明有空气或燃气泄漏。
听一听周期性噪声的程度，这可能表明在空气滤清器和管道中有节流。
检查螺母、螺栓、压板和垫片是否有漏装或松动现象。
检查发动机进排气管及其管道和固定件是否有松动和损坏。
检查润滑油进出管道是否有节流或损坏现象。
检查涡轮增压器壳体是否有裂纹或损坏。
检查外部润滑油或冷却介质是否有泄漏，检查涡轮增压器外表面是否有污物沉淀（表明空气、润滑油、排气或冷却介质泄漏）。
检查是否有明显的热变色。
检查空气滤清器是否有明显的节流现象。
检查废气放气阀是否有自由运动和损坏。
必须确保软管情况良好，接头是紧的。
按照设备的原始规范来检查校准和控制系统。
核实涡轮增压器的结构参数对该用途来说是否是正确的。
检查外部润滑油或冷却介质是否有泄漏，检查涡轮增压器外表面是否有污物沉淀（表明空气、润滑油、排气或冷却介质泄漏）。
检查是否有明显的热变色。
检查空气滤清器是否有明显的节流现象。
查废气放气阀是否有自由运动和损坏。
必须确保软管情况良好，接头是紧的。
按照设备的原始规范来检查校准和控制系统。
核实涡轮增压器的结构参数对该用途来说是否是正确的。
检查外部润滑油或冷却介质是否有泄漏，检查涡轮增压器外表面是否有污物沉淀（表明空气、润滑油、排气或冷却介质泄漏）。
检查是否有明显的热变色。
检查空气滤清器是否有明显的节流现象。
查废气放气阀是否有自由运动和损坏。
必须确保软管情况良好，接头是紧的。
按照设备的原始规范来检查校准和控制系统。
核实涡轮增压器的结构参数对该用途来说是否是正确的。
记住：
这些问题
升级会员 