第四章 运输物流地理.docx
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第四章运输物流地理
第四章运输物流地理
学习目的
1.明确交通运输业作用、掌握影响运输业发展的主要因素。
2.熟悉各种运输方式的特点和它们的分布。
3.理解铁路运输的定义及特点；掌握铁路运输布局。
4.了解全国主要公路概况，熟悉中国国家高速公路网。
5.熟悉我国交通运输物流发展战略。
重点难点
1.重点
（1）铁路运输布局
（2）各种运输方式的特点
（3）我国交通运输物流发展战略
2.难点
影响运输业发展的主要因素
【案例导入】
假定你是一家物流公司的运输管理员，你的客户向你咨询以下运输问题：
①从上海到赞比亚（非洲），50Kg的发电厂急需零件。
②从青岛到美国的各主要城市，1O00台冰箱。
③从天津某食用油工厂到乌鲁木齐，500箱食用油④某牛奶工厂在方圆50Km内收购牛奶，然后将生产好的包装牛奶运送到本市超市。
问题：
请你从客户利益出发，根据客户不同需求为其选择合理运输（联运）方式，并阐述理由。
第一节运输业概述
交通运输业是国民经济的基础性产业，而运输业是整个物流系统中最重要的组成部分，物流业包含了交通运输业所有的内容。
国际经验表明，运输业是物流服务的主体或主要提供者。
现代交通运输业主要包括铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输及管道运输等五种主要运输方式。
交通运输业在现代物流体系中占有重要地位。
一、运输业概念及特点
（一）概念
交通运输是指利用各种运输设备和工具，使物品沿特定线路从一个地点运送到另一个地点的位移活动，包括运输、终点服务、货物储存和装卸等一系列的业务活动。
其基本要素包括线路、运具、货流、动力和终端设备。
它是联系生产、分配、交换和消费等社会再生产环节的纽带，是沟通地区之间、部门之间的桥梁，是发展社会生产和人民生活的基本条件，是社会生产的基本条件和先行部门，在国民经济中占有十分重要的地位。
发展交通运输业．对促进工农业生产、商品流通、旅游业和对外贸易的发展．加强民族团结，巩固国防，改善人民生活等都具有重大的意义和作用。
（二）特点
1.交通运输业的非物质性
交通运输业的生产过程是运输对象的空间位移，其产品是无形的，不产生新的实物形态产品。
运输的结果是产品在地理位置上的移动，是产品价值的一种增值或延伸，不改变产品的原有特性和使用价值，没有半成品，产品的价值总量也不会因运输而增加。
2.交通运输生产的连续性和同一性
运输对象不论是人还是物以及货物的种类如何繁多，各种运输方式的产品都是一样的，即吨·公里和人·公里，运输产品的这一特点，决定了在一定条件下，各种运输方式之间可以相互替代和相互竞争；从生产地到消费地的整个运输过程往往是由多种交通运输方式连续共同完成的，各种不同的运输方式只表现为不同的运输工具和线路而其产品是同一的，都是人和货物空间位置的移动。
3.交通运输业资产构成的特殊性
与一般生产不同．运输过程中没有原材料的消耗．固定资产的折旧和工资构成运输部门的主要费用，运输的流动资金则主要是燃料和辅助材料，没有原料和成品。
交通运输业的资产构成中，固定资产所占比重很大，约占80%。
4.交通运输业的产品不能储存
交通运输业的产品不能脱离生产过程而独立存在，它在生产出来的同时也就被消费掉了，不能输送和调拨，使运输产品具有非实体性和非储存性。
5.运输生产的安全性
运输生产过程直接关系到旅客生命和国家财产的安全以及国民经济的有序发展。
运输不安全，造成的后果是人流和物流的不畅通，使国民经济的第一、二、三产业之间不能有效联系；国土开发、区域发展和资源利用不能平衡发展；阻断了商品的交换和人与人之间面对面的交流，从而制约国民经济各部门的协调发展。
二、交通运输业作用
对国民经济来讲，交通运输业是国民经济的重要组成部分，是国民经济发展的先行部门和强大支柱，是实现物流系统输送功能的产业，在国民经济和社会发展中占据重要地位。
从物流系统来讲，运输是实现物品空间位移的物理性转移，是创造物流空间效用的。
这主要表现在以下几个方面；
（一）交通运输在国民经济中的作用
交通与经济发展的关系有着一种必然关系，在历史上每一个交通时代都有一次经济的辉煌以及由经济增长而赢取的战争。
作为重要的基础产业，交通运输需求与经济社会的发展之间存在着很强的相关关系，运输总量和运输结构都会随着经济社会发展阶段的变化而发生较大的变化。
生产的扩大与人们经济活动的增多必然产生对交通运输服务的更大需求，因此，交通运输业的发展与经济增长是同步的。
1.交通运输业是经济社会的基础设施部门和服务性行业
交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个不可缺少的重要环节。
随着社会的发展，人们对交通运输的需求迅速增长，从而形成了现代的交通运输业。
发展交通在于满足经济社会的发展需要，满足交通用户的需求。
2.交通运输业是国民经济的重要组成部分
交通运输业具有基础性和先导性特征，对经济社会发展具有拉动、推动作用，在整个社会体系中起着纽带作用。
交通运输既是衔接生产和消费的一个重要环节，又是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系的沟通手段。
因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。
3.交通运输业是生产活动的重要组成部分
交通运输是现代经济社会赖以运行和发展的基础，交通运输的发达程度直接构成对经济发展的支持力度、人们生活质量的体现以及产品国际竞争力的高低等。
各种运输活动促进了运输业的发展，运输业的发展了推动了社会生产力的发展。
4.交通运输业是国家经济发展的命脉，是跨区域间最重要的纽带
交通运输业发达程度既代表着一个国家交通运输的发展水平，也是区域经济发展规模与发展水平的重要影响因素。
为经济起飞创造更好的基础支持条件，会使产品的交易成本降低、市场范围扩大，会进一步促进区域间和区域内产业分工的深化，增强产业分布的聚集效应和新产业的诞生，使得越来越多的产业和生产、经销企业以及人口沿着通道聚集，形成更加密集的工业带和城市带，增强经济发展的爆发力。
5.交通运输业为经济社会的可持续发展提供了基础支持条件
我国的经济与社会正经历着从起飞进人持续增长的历史发展时期，交通运输的发展不仅能满足交通运输的需求，而且对经济社会的可持续发展提供了基础支持条件。
（二）运输在物流系统中的地位和作用
1.运输是物流系统功能的核心
物流系统具有创造物品的空间效用、时间效用、形式效用三大效用（或称三大功能）。
而空间效用是通过运输来实现的。
因此，运输是物流系统不可缺少的环节。
2.运输影响着物流的其他构成因素
运输影响着物流的其他环节。
例如，运输方式的选择决定着装运货物的包装要求；使用不同类型的运输工具决定其配套使用的装卸搬运设备以及接收和发运站台的设计；库存储存量的大小直接受运输状况的影响，发达的运输系统能比较适量、快速和可靠地补充库存，以降低必要的储存水平。
3.物流费用在物流费用中占有很大比重
在物流的整个过程中，运输费用所占的比重最大，所以运输的合理性是降低物流费用、提高物流速度、发挥物流系统整体功能中的重要因素，对提高物流经济效益和社会效益都起着重要的作用。
三、影响运输业发展的主要因素
1.经济发展是运输业发展和分布的先决条件
经济发展对运输的需求是交通运输发展和分布的主要依据。
当人类社会处于自然经济状态时，由于生产在很小的地域范围内进行，自给自足，因此，交通运输落后，依靠的主要是人力和畜力。
产业革命后，机器代替了手工工具，生产规模不断扩大，效率越来越高，所需的能源、原材料越来越多，产品日益丰富，交易越来越频繁，从而促进了铁路、公路、水运、航空和管道等现代运输方式的产生和发展。
就货物运输来看，工农业产品是运输的主要对象（货源），是运量形成的物质基础。
工农业发展不断地给运输业提出新的任务和要求，运输业的发展及技术创新、设备更新等都需要工业的直接支持；同样，工业企业的建立又促进了运输业的发展，工业技术的进步为运输业提供更多更先进的运输工具以及线路、导航、通信、装卸等设施。
新能源的开发和应用，可以增加运输工具的牵引动力，提高运输效率。
工农业生产布局对运输网的形成有决定性作用。
同时，交通运输业的发展和分布不仅取决于经济发展的需要，而且受制于一个时期内经济发展水平下所能提供的建设资金数额。
另外，交通运输的发展和延伸，可以促进边远落后地区经济的开发，经济得到发展后又会进一步促进该地交通运输业的发展。
2.科学技术进步是促进运输业发展的动力
技术条件对运输方式的产生、发展和分布有着深刻的影响。
一方面，工业技术影响交通运输业的类型、组成、结构、方式及运输工具本身。
科学技术的进步，改变了运输工具，使运输工具向大型化、高速化、专业化和现代化方向发展，使运输动力由蒸汽向燃油、电力、核能转化。
同时，科学技术的进步，也促使运输由单一方式向成组化、集装箱化和多式联运方向发展，从而不断降低生产成本。
另一方面，技术的进步，有助于打破自然条件的局限，改善交通运输线网的地区分布，使交通运输布局伸向自然条件较差的地区，使那里的资源得到开发，经济得到发展。
3.人口的数量与分布影响交通运输业的布局
人口数量多，分布密集的地区，经济一般都比较发达，不仅货运量大，客运量也大，运输网络一般都比较密集完善；反之，运输业不可能发达。
我国铁路、公路分布在东西部的密度差异就说明了这一点。
4.地形、气候、矿产资源的分布，影响交通运输的分布和规模
平原地区有利于铁路和公路的建设，且投资少，建设速度快。
高原和山地则不利于交通运输业的发展，成本会大大增加。
恶劣的气候条件也不利于航空、铁路和公路的建设。
矿产资源的发现与开发，会带动当地经济，并促进当地交通运输的发展。
自然条件对经济和交通运输的影响是直接的、限制性的。
四、我国交通运输业现状
近年来，我国交通基础设施规模不断扩大，运量也快速提高，到目前为止.铁路运输紧张状况有所缓解，公路运输明显改善，民航运输基本适应需求，为我国国民经济和社会发展提供了重要保障，基木缓解了运输业的“瓶颈”状况。
但发展不够均衡，供需矛盾并未根本解决。
“十一五”和“十二五”时期是我国交通运输发展迅速的时期。
（一）规模
根据我国统计局发布的数据显示，我国铁路运营里程12.4万公里己达到世界第二位，电气化铁路里程数同样达到了世界第二的水平，中国高铁经成为世界上高铁发展速度最快，技术系统最全，集成能力最强，运营里程最长，速度最快，在建规模最大的国家。
截至2016年末，我国高速铁路营业里程逾2.2万公里，比2012年底增长了1.4倍，稳居世界首位。
公路通车里程469.63万千米；高速公路从无到有，截止到2017年，我国高速公里里程达13.1万公里，位列世界第一，较2005年增加了9万公里，增长了219.5%，平均年增长率为19%，且已基本形成网络，高速公路网仍在进一步完善，农村的公路建设也在逐渐加快。
民航机场216个，航线3794条，定期航班航线里程6634.8万千米。
输油（气）管道11.34万千米。
交通运输设施基础基本得到改善，技术水平显著提高
（二）空间布局
我国交通运输线分布不均，东部稠密，西部稀疏，密度相差很大，无论是陆运、水运还是空运都呈现出这样的特点。
西部稀疏是地形的原因和经济不发达的原因以及人口数量少、密度低的原因造成的；东部密集是由东部地形平坦、人口稠密、经济发达原因造成的。
（三）结构
2016年各主要运输方式旅客运输生产完成情况见表4-1和图4-1、图4-2。
表4-1主要运输方式完成客运生产情况
运输方式
铁路
公路
水运
航空
客运量（万人）
281405.23
1542758.67
27234.4
48796.05
客运周转量（亿人公里）
12579.29
10228.71
72.33
8378.13
图4-1客运量饼图图4-2客运周转量饼图
从2016年客运量饼图（图4-1）来看，公路运输承担了客运的大部分任务，其次是铁路运输；从客运周转量饼图（图4-2）来看，铁路占比最高，其次是公路，然后是航空，水运几乎可以忽略不计，这说明公路虽然客运量占比最大，但是周转量占比小说明公路主要承担中短途客运任务，而中长途客运主要是铁路及航空来承担。
图4-3旅客运输量直方图
图4-4旅客运输周转量直方图
从我国旅客运输量20年的直方统计图（图4-3），我们可以直观的看到，我国客运规模从1997年逐年扩大，在2012年达到顶峰，2013年直线下跌并逐年下降，2016年的客运量规模不足2012年高峰期的一半。
研究发现造成2013年客运量断崖式下降的原因并不是人们的出行规模缩减，而是2012年下半年国家实行的节假日收费公路免费通行政策造成的。
这一政策极大地刺激了私家车出行比例，并进一步引起私家车需求量增加，这一部分私家车旅客运输量对统计公路旅客运输量分流巨大，而且没有进入统计范围，这就解释了图表中2013年客运量暴跌的原因。
从旅客周转量直方图我们也可以观察到2013年开始旅客周转量从2012年巅峰暴跌一半，这个也是上面的原因造成的。
但是，从2013年开始旅客周转量逐年缓步回升这个细节我们不能忽视，这是由于高速铁路运输的快速速发展分流了一部分长途公路旅客运输导致的。
2016年各主要运输方式货物运输生产完成情况见表4-2和图4-5、图4-6。
表4-2主要运输方式完成客运生产情况
运输方式
铁路
公路
水运
航空
管道
货运量（万吨）
333186
3341259
638238
668
73411
货运周转量（亿吨公里）
23792.26
61080.1
97338.8
222.45
4195.87
图4-5货运量饼图图4-6货运周转量饼图
图4-7货物运输量直方图
从货运量饼图（图4-5）中我们可以发现我国大部分货运任务是由公路来承担，其次是水路及铁路。
对比货运量饼图（图4-5）与货运周转量饼图（图4-6），不难发现，公路虽然承担了大部分货运任务，但是以中短途为主，中长途主要是水路与铁路承担，尤其是水路运输承担了我国对外贸易大部分运输任务，运量大，运距远。
从货运量直方图（图4-7）中我们发现，我国货运量从1997年开始到2012年增加了四倍左右，之后货运量规模基本波动不大。
分析得知，我国改革开放以来，经济在数量上经历了高速增长阶段，并伴随着货运量高速增长，而从2013年开始我国经济进入质量上的发展阶段，货运量规模一直维持在2012年水平左右。
随着运输市场发展，各种运输方式开始发挥自身优势拓展空间，特别是从20世纪90年代中期开始，各种运输方式围绕市场份额的竞争日趋明显。
至21世纪初，我国运输结构在经历了持续多年演变之后，已促使全国性综合运输体系运作渐入佳境，即开始进入五种主要运输方式各展其长，优势互补，既有竞争又能在大体上协调发展的阶段，全国综合运输体系基本形成。
目前我国运输存在的问题是交通基础设施总体规模仍不能完全适应经济发展需要；技术与装备水平差距悬殊；运输设施的区域布局也不适应地区协调发展的需要。
第二节铁路运输
铁路运输在我国综合运输网中一直起着骨干作用。
我国幅员辽阔，各地自然资源与经济发展水平和结构差异甚大。
大宗物资长途调运和旅客长途旅行主要都靠铁路运输的方式来承担。
无论从我国国情还是从发达国家的经验看，铁路今后仍将是我国中长途客货运输的主力。
铁路线网也是我国经济和城市形成与分布的主轴。
目前我国大部分大中型工业企业和73％的城市都分布在铁路沿线。
铁路网的延伸和发展，对我国经济布局的展开和加快城镇化进程，都将起着重要的推动作用。
一、铁路运输定义及特点
（一）定义
铁路运输是由铁路、车站枢纽设施和机车车辆三要素协调配合，共同实现人和物的空间位移的现代化运输方式之—。
（二）铁路运输特点
1.铁路运输的优点
（1）运输能力较大
铁路在各种运输方式中，运输能力一般仅次于水运，是普通卡车的数百倍甚至上千倍，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000-3500吨货物，重载列车可装2000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力达1800万吨，复线达5500万吨；运行组织较好的国家，单线单向年最大货物运输能力达4000万吨，复线单向年最大货物运输能力超过1亿吨。
（2）运输速度较快
运输速度仅次于飞机，时速一般在80-120千米，时速平均可达100千米左右，高速列车时速可达300千米以上。
（3）受自然条件的限制较小
由于铁路运输具有高度的导向性，因此，只要行车设施无损坏，在任何自然气候条件下，列车均可以安全行驶，受气候因素限制很小。
因此，铁路运输是较可靠的运输方式，安全准时，可以保证一年四季昼夜不停地连续工作。
（4）运输成本较低
铁路运输成本略高于水运，长途运输成本低于公路，适宜中长距离大宗货物的运输。
能耗较低，每千吨公里能耗标准燃料为汽车运输的1/11-1/15，为民航运输的l/174。
（5）通用性能好
通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物。
2.铁路运输的缺点
（1）灵活性差，运输时间长
铁路运输只有达到一定的运输量，才能保证其经济性，这样势必影响铁路运输的机动灵活性；同时，铁路运输不会随着客源和货源所在地变更营运路线，而且运输时间长。
（2）投资较大
投资大，单线铁路每公里米造价为100万-300万，复线造价为400万-500万。
（3）建设周期长，占地多
建设周期长，一条干线要建设5-10年，而且，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。
（4）货损率较高
由于铁路运输在运输的过程中需要编组（货物），会出现货物的多次装卸搬运现象，如果不能精心处理，会造成货物的损坏。
二、铁路运输网及主要干线
目前，我国铁路已基本形成以北京为中心，以五纵、三横、三网和关内外三线为骨架，联接着众多的支线、辅助线、专用线，构成我国铁路网骨架的主要干线。
五纵是指京哈线-京广线、京九线、京沪线、宝成-成昆线、北同蒲-太焦-焦柳线，如图4-8；三横是指京包-包兰线、陇海-兰新-兰新西线、沪杭-浙赣-湘黔-贵昆线，如图4-8；三网是指东北铁路网、西南铁路网和台湾铁路网；关内外三线是指京沈线、京通线、和京承-锦承线。
图4-8我国重要铁路干线和铁路枢纽
1.南北向（纵向）铁路干线
（1）连接东北和首都的干线：
京哈线
京哈线，南起首都北京市，北至黑龙江省省会哈尔滨市，途经北京、河北、天津、辽宁、吉林、黑龙江四省两直辖市。
主要经由唐山、秦皇岛、葫芦岛、锦州、盘锦、沈阳、铁岭、四平、长春、哈尔滨等城市。
全长1249公里。
共有车站83个。
沿线华北、东北两大平原及其间的丘陵地带为温带季风气候，自然条件优越，自然资源丰富，工农业发达，战略地位极为重要。
通过地区有我国两大粮仓（东北平原和华北平原）和我国两大重工业基地（京津唐工业基地和辽中南工业基地）。
南运货物主要有煤炭、钢材、机械、大豆、小麦、玉米；北运货物主要有日用品等。
经过的地形区：
东北平原-辽东丘陵-华北平原。
重要意义：
加强东北与关内广大地区的联系与交流，促进区域经济协调发展。
（2）南北交通的中枢：
京广线
京广线从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达广东省省会广州。
沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原（指湖南省洞庭湖平原-湖北省洪湖平原，又称云梦平原）、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人口稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。
南运货物主要有粮食、煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有电子产品、有色金属及进口物资。
经过的地形区：
华北平原-洞庭湖平原-江南丘陵-南岭-珠江三角洲。
重要意义：
沟通了华北、华中与华南，我国铁路网的中轴，运量最大的南北大动脉。
（3）东西沿海地区交通大动脉：
京沪线
京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵上海。
它贯穿京、津、沪3个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。
京沪线北接京沈线，南接沪杭。
京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。
南运的货物主要有煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运的货物主要有电子、机械、仪表、百货等。
经过的地形区：
华北平原-江淮平原-长江三角洲。
重要意义：
沟通了华北与华东，是东部沿海的交通大动脉
（4）纵贯南北的第二大交通中枢：
北同蒲-太焦-焦柳
全线北起山西大同，经太原、焦作、枝城达柳州。
它基本上与京广线平行，沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵，全长2395公里。
其沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产。
南运货物主要有煤炭食盐、石油；北运货物主要有粮食、茶叶、亚热带水果等。
经过的地形区：
黄土高原-豫西山地-江汉平原-湘西山地-两广丘陵。
重要意义：
改善铁路布局，提高晋煤南运能力，分流京广线运量。
（5）纵贯南北的第三大交通中枢：
京九线
京九线始于北京，经过天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东，直抵香港九龙。
全长2538公里，沿线跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，纵贯华北平原、鄱阳湖平原、大别山、井冈山、两广丘陵。
其沿线地区不仅是我国粮棉油等农副产品的重要产区，也是矿产资源、旅游资源非常丰富的地区。
经过的地形区：
华北平原-江淮平原-鄱阳湖平原-江南丘陵-珠江三角洲。
重要意义：
缓解京广线、京沪线的运输压力，加速老区脱贫致富，维护港澳的稳定繁荣。
（6）纵贯西南地区的南北干线：
宝成-成昆线
它北起宝鸡，翻越秦岭、大巴山，穿越川西平原，飞越岷江，横跨金沙江，到达昆明，全长1754公里，沿途多崇山峻岭、急流险滩，有许多“地下铁路、空中车站”。
成昆线的铁路桥、隧道总长度占线路总长度的40%，工程之艰巨为世界铁路建筑史上所罕见。
该线在宝鸡与陇海线衔接，在成都与成渝线相接。
其沿线是我国特产丰富的多民族聚居地区，蕴藏着丰富的矿产资源和森林资源。
经过的地形区：
秦巴山地-成都平原-云贵高原。
重要意义：
促进西南地区经济建设，加强民族团结，是连接西北地区的重要通道。
2.东西向（横向）铁路干线
（1）横贯中原和西北的大动脉：
陇海-兰新线
东起黄海之滨的连云港，经郑州、西安、兰州进抵乌鲁木齐，途径六省区，横贯黄淮平原、豫中平原、关中平原、黄土高原，穿过河西走廊、吐鲁番盆地，翻越天山山脉到达北疆，全长3652公里，是我国最长的一条铁路干线。
它沿途经过我国许多古都和历史文化名城，沿线有丰富的煤炭、石油等矿产和棉花、畜产品等。
西运货物主要有粮食、食盐、蔗糖、机械设备、石油制品以及日用工业品；东运货物主要有煤炭、畜产品、棉花、土特产等。
经过的地形区：
黄淮平原-黄土高原-河西走廊-吐鲁番盆地-准噶尔盆地。
重要意义：
这条铁路的修建，对于沟通经济发达的东部地区和正在发展的西北地区的经济联系，促进西部地区经济和旅游事业的发展，巩固国家战略安全有重大意义。
（2）沟通华北和西北的通道：
京包-包兰线
京包线自北京西行经呼和浩特至包头，全长833公里，包兰线自包头西行南下经银川至兰州，全长980公里。
该线东起北京，跨越冀北山地、张北高原、内蒙古高原，过河套平原、宁夏平原至兰州，连接六省（市、区），沟通华北和西北。
其沿线煤、铁、池盐、磷矿等资源丰富，又分布着我国重要的畜牧业基地和商品粮基地。
西运货物主要有钢铁、机械、木材、机电产品等；东运货物以煤炭、矿石、畜产品为主。
经过的地形区：
冀北山地-内蒙古自高原-河套平原-宁夏平原。
重要意义：
促进华北与西北联系，分担陇海线运输压力，建设少数民族地区以及巩固国家战略安全都有着重要意义。
（3）横贯江南的东西干线：
沪杭-浙赣-湘黔-贵昆线
全线东起上海，经浙江、江西、湖南、贵州、云南六省市，连接长江只角洲、江南丘陵和云贵高原，全长2677公里，是横贯江南的东西大动脉。
该线东段人口密集，工农业发达，西段煤、铁等资源丰富。
西运的货物主要有钢铁、电子、机械、水泥、日
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