项目融资论文之杭州湾跨海大桥.docx

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项目融资论文之杭州湾跨海大桥

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融

资

分

析

内容摘要

项目融资在我国处于萌芽阶段，但由于与传统直接投资方式相比有诸多优势，为了适应我国经济的高速发展，所以通过项目融资引入外资来建设我国的基础设施很有必要的。

本文通过对杭州湾跨海大桥项目的融资分析，进一步加深对项目融资的理解和认识，分析问题，总结经验。

文章从项目融资结构逐步展开讨论，对项目融资暴露出的问题进行分析，最后提出可行的改善办法。

关键词：

杭州湾跨海大桥、项目融资、改善问题

引言

工程项目融资已经在一些发达国家中，特别是在亚太和拉丁美洲地区的一些发展中国家和地区取得相当大的成功。

这种模式突破了长期以来所有国家的主要公共基础设施建设传统上都由国库出资、政府主办的专有范围和框架。

在我国，运用工程项目融资加快基础设施建设，既是我国经济发展的客观需要，也是顺应经济体制和融资体制改革、有效利用外资的一项重要举措。

本文通过对杭州湾跨海大桥项目融资研究，强化和加深了项目融资意识。

第一章对项目的基本内涵、概念以及项目融资的特征结构展开论述，对项目有个初步的把握。

第二章对杭州湾跨海大桥项目融资进行详细分析，从融资结构和风险分析与控制进行论述，把握项目的基本融资情况，最后通过对杭州湾跨海大桥项目的项目融资成本分析，提出了理想与现实差距的概念。

第三章对杭州湾跨海大桥项目暴露出的问题引申出我国项目融资的问题，最后提出了合理的解决方案。

本文从项目的概念入手，详细的阐述了项目融资的原理，对杭州湾跨海大桥项目的融资结构进行分析，同时对暴露出来的问题进行分析与总结，提出了可行的方案，强化和加深了对项目融资的理解。

通过案例的剖析，显现出了BOT模式的优点与缺点，有利于改善现有的融资方式，完善我国的项目融资体系。

1项目融资概述

1.1项目融资的基本内涵

工程项目融资是“为一个特定的经济实体所安排的融资，其贷款人在最初考虑安排贷款时，满足于使用该经济实体的现金流量和收益作为偿还贷款的资金来源，并满足于使用该经济实体的资产作为贷款的安全保障”。

1.1.1项目的概念

“项目”一词已经被人们广泛地运用于社会经济和文化生活的各个方面。

人们经常用“项目”来表示一类事物。

通常引用1964年Mactino的定义：

“项目为一个具体规定开始和结束时间的任务。

它需要使用一种或多种资源，具有许多个为完成该任务所必须完成的互相独立、互相联系、互相依赖的活动。

”

项目按照类型可分为七大类：

各类开发项目、各种建设工程项目、各种科研项目、各种环保和规划项目、各种社会项目、各种投资项目、各种国防项目

1.1.2项目融资的特征及结构

项目融资不仅具有一般融资的基本属性，例如“融”为“投”用，其资产结构决定和制约着融资方式、资金结构等，而且具有其自身内在的、固有的、特殊的属性。

具体论述如下

1.项目的导向型

工程项目融资是以项目本身的现金流量和资产作为融资安排的基础，而不是以项目的投资者或者发起人的信资为基础。

2.融资目标的确定性

任何工程项目都有明确的目标和要求，否则，工程项目管理将是无的方矢。

工程项目目标有约束性和成果性之分。

3.融资形式的一次性

工程项目的一次性、非重复性不仅决定了任何项目管理的特殊性和复杂性，决定了项目作为经济主体的组织形式和管理手段亦只存在于某一段时间内，这就决定了项目的融资一般是一次性的。

4.融资总量的限定性

由于工程项目规模是确定的，所以其花费的金额也有限，工程预算总额因此确定。

5.融资来源的特殊性

由于项目的类型不同，因此所采用的融资方法也有不同，那么资金来源也有不同。

6.有限追索性

在传统公司融资方式下，公司将对项目的全部借款承担全部的还贷责任，若项目投资失败，公司将以自身的综合财务效益来归还银行贷款。

如果采用项目融资方式，在项目的建设阶段，贷款银行要求投资者或者发起人承担全部或者大部分责任。

保证项目公司正常投资运营，而项目一旦建成投入生产或者运营，贷款银行对于投资者的追索要求，将自动调整到局限于项目自身资产及项目的现金流量。

7.风险的分担性

为实现工程项目融资的有限追索，对于与项目有关的各种风险要素，需要以某种形式在项目投资者与项目开发有直接或间接利益关系和其他参与者和贷款人之间进行分担。

1.2项目融资的实际意义

有利于改善我国的基础设施落后的状况，有利于改善我国外资利用结构，促进了投资主体的多元化。

利用私营部门来提供资产和服务能为政府部门提供更多的资金和技能,促进了投融资体制改革。

同时,私营部门参与项目还能推动在项目设计、施工、设施管理过程等方面的革新,提高办事效率,传播最佳管理理念和经验。

能减少政府的债务负担和投资支出，继而转嫁给私有企业，使政府节省资金用于其他事业改造中，能有效地吸引外资，促进我国经济发展。

2杭州湾跨海大桥项目的项目融资分析

2.1杭州湾跨海大桥项目简介

杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐，南至宁波慈溪，大桥36公里的长度，仅次于刚建成的青岛胶州湾大桥36.48公里，成为世界第二的跨海大桥。

杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100km/h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。

大桥总投资超过161亿元人民币。

其中大桥部分长36公里，耗资118亿元；北岸连接线部分长29.1公里，投资17亿元；南岸连接线部分长55.3公里，投资34亿元。

尽管该工程如此浩大，技术如此复杂，但该工程主要的投资来自浙江省民营企业和地方政府，没有国家投资，这也是杭州湾跨海大桥项目的亮点之一。

2.2杭州湾跨海大桥项目融资基本情况

2.2.1杭州湾跨海大桥融资模式介绍

融资模式多种多样，利用外国政府和银行融资，国内外各类经济组织投资，现在主流的项目融资模式有，BOT、PPP、ABS、BT等。

对于高速公路等交通公用设施融资部分也有出售转让现有收费路段经营权，转让收入再投入新路段建设，滚动发展。

如今ABS模式广受追捧，它对于个人信用担保要求不高，通过采取各种方式进行信用增级计划，发行债券直接投资。

杭州湾跨海大桥采用近似BOT的模式融资，民间资本大举进军公共建设领域，再一次证明了，仅仅国家参与公共基础设施建设远远不够，把公共基础设施建设以特许权的方式交给私营企业发展，这已经成为各国经济发展、尤其是基础设施发展确定不移的方向。

2.2.2杭州湾跨海大桥项目融资结构

①政府

宁波和嘉兴两地政府是项目的发起者，项目特许权的授予者，也是项目的最终所有者。

在项目的发展建设过程中，给予了一定的支持，以保证项目的正常运行。

②项目公司

宁波和嘉兴按9：

1的比例出资38.5亿元（约占总建设资金的35%）组建项目公司。

直接参与项目的投资和管理，直接承担债务责任和风险。

③投资经营股东

杭州宋城集团（17.3%）、宁波海通集团、方太厨具等17加民营企业分别组成5家股东参与大桥项目公司，民间资本以占资本金50.26%的比例在项目公司中占主导地位。

后由于各种原因，宋城集团退出，中钢集团代替参与投资，经过调整，在大桥的资本金中，国有资本占到了70.62%，民间资本达29.38%，大桥建成通车后，7家股东可拥有大桥30年的经营权，其后移交给政府。

④贷款银团

由于项目融资规模大，采取银团贷款，银行在进行全面综合评估后，出具贷款承诺书，国家开发银行承诺贷款40亿元，工商银行20亿元，中国银行和浦发银行各5亿元。

2.2.3杭州湾跨海大桥项目融资的风险

项目融资风险大致可以分为政治风险、经济风险、技术风险、管理方面的风险等。

就杭州湾跨海大桥项目而言，政治与经济风险影响较小，相比之下，技术与管理方面的风险很大。

在技术方面，杭州湾跨海大桥工程规模大、海上工程量大；自然环境恶劣，受水文和气象影响，有效工作日少，工期较短；制定总体设计方案难度很大。

在管理方面，大桥工程规模宏大，备受世人瞩目。

建设之初，宁波市委市政府明确提出大桥工程要按照“三个一流目标”的标准来实施。

面对复杂的建设环境，充满挑战的工程，组织和管理好大桥工程是摆在指挥部面前的巨大挑战。

因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金控制难度大。

台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何采取切实有效的工程控制与运行管理措施是工程管理上需要面对的新课题。

2.2.4风险的防范措施

为了最大限度地转移大桥工程风险，切实保障投资者和债权人的利益，杭州湾大桥指挥部分别与人保宁波分公司、太保宁波分公司、平安杭州分公司、华泰北京分公司和大众宁波分公司等5家保险公司签订了保险协议，这5家保险公司联合为大桥提供保险金额为90亿元的建设工程一切险，并确定人保宁波分公司和太保宁波分公司为联合首度承保人。

2.3杭州湾跨海大桥的项目融资成本分析

2.3.1项目初期的成本分析

融资成本主要指的是项目为筹资和使用资本而支付的费用，包括资金占用成本和筹集费用。

资金占用费用包括：

借款利息、股息、债券利息、红利。

筹资费用包括律师费用、资信评估费、公证费、担保费等。

除此之外，通常还有风险成本和机会成本。

项目总投资160亿元，注册占资本35%，贷款解决占65%，贷款年利率为5.76%，投资回报率为12.5%。

企业资本的基本水平可以由加权平均成为折现率求得。

WACC（加权平均成本）=Ks（S/S+D）+Kd（D/S+D）。

其中为S/S+D负债资金占总资金的比重，D/S+D为股东权益资金占资金的比重，Kd贷款资金成本，Ks权益资金成本。

经折算可获得综合成本水平，可得WACC=7.54%

收入由对车辆的收费取得。

全年通车可估计一天车流量为19511辆/日，同行费20座以下小客车80元/日，20座以下40座以上160元/辆，还有不同类别收费。

经计算可得现在弥补全部投资成本之后，可净收123亿元的投资报酬。

至2010年5月1日累计通车辆达1900万，平均每天2.3万辆，按一车过桥费用最低80元/车，收入15亿多，据宁波相关网站预测，预计大桥投资回收期为14.2年，投资回报率高达15.1%，包含建设期仍有12.58%，且几乎没有同类产品竞争，回报极为稳定。

2.3.2建设完成后运营状况

在2008年项目建成前，当初蜂拥而入的民企又纷纷转让股份，退出了杭州湾大桥项目。

时至今日，这个一度“不要国家投一分钱”的项目中，目前国有资本已经占到总股本的80%以上。

进入通车第五年后，杭州湾大桥资金仍然紧张，今年全年资金缺口达到8.5亿元。

对比之下，今年上半年杭州湾大桥的通行费收入仅为6.43亿元，与预计相差甚远。

2.3.3原因分析

为何从建设前期民间各企业竞相注资到民资收益惨淡：

数年分红不及投资零头，纷纷转让股份？

为何最初放言说不要国家投资一分钱的工程如今国有股份占80%以上？

就一个字“钱”，私有企业利字当头，嘉绍大桥以及钱江甬道的修建造成杭州湾跨海大桥的车流量大幅下降，民营企业不管工程的社会效益，当回收成本成为空谈时，只要能将损失降到最低，不惜违反BOT合同。

3完善我国项目融资的建议

3.1我国当前项目融资存在问题

3.1.1融资渠道仍较为单一，过度依赖银行贷款。

在西方发达国家，项目融资的筹资方式日益多样化，除了通过贷款外，一些项目公司也用发行股票和债券的方式筹集资金。

多渠道的筹资方式有利于降低项目融资的风险，减少筹资成本。

然而我国现有的法律法规对发行股票和债券均持限制性的态度，对发行主体或发行人都有严格的规定，加之我国的资本市场尚需进一步发展等因素的影响，使得项目的融资渠道不畅通，加大了项目公司的融资风险。

3.1.2信誉问题

我国企业的信用等级在国际上评价不高，这不但使国际性的项目融资困难，即使得到融资许诺，项目贷款利率也偏高。

造成我国一些项目融资要借助国