铁路运输能力计算与加强试题复习题.docx
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铁路运输能力计算与加强试题复习题
铁路运输能力计算与加强试题复习题
第一章
一、单项选择题
1．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和（A）
A．设计通过能力B．预计通过能力C．预测通过能力D．决策通过能力
2．铁路运输能力包括通过能力和（B）
A．运送能力B．输送能力C．改编能力D．生产能力
3．铁路单项技术设备通过能力的计算方法有利用率计算法和（C）
A．图解法B．分析法C．直接计算法D．间接计算法
4．在计算某种运输设备的通过能力时，在作业性质复杂、种类繁多的情况下一般采用（D）
A．图解法B．分析法C．直接计算法D．利用率计算法
5．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的（B）
A．5%～10%B．10%～20%C．15%～25%D．20%～30%
6．铁路通过能力的计算单位可以表示为车辆数、货物吨数或（B）
A．列车速度B．列车对数C．机车速度D．机车台数
7．一般情况下，通过能力（C）
A．大于输送能力B．小于输送能力C．大于或等于输送能力D．小于或等于输送能力
8．车站通过能力主要取决于（A）
A．到发线数量B．正线数目C．到发线长度D．正线长度
9．铁路运输能力也就是铁路（D）
A．计算能力B．全部能力C．最终能力D．生产能力
二、多项选择题
1．下列属于铁路固定设备的有（BCDE）
A．燃料B．桥隧C．信号D．线路E．供电设备
2．下列属于铁路活动设备的有（BCDE）
A．信号B．车辆C．机车D．燃料E．电力
3．决定铁路区段通过能力的固定技术设备有（ABCDE）
A．区间B．车站C．机务段设备D．整备设备E．供电设备
三、名词解释
1．铁路通过能力：
是指该铁路线，在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，根据其现有的固定设备，在单位时间（通常指一昼夜）内最多能够通过的列车对数或列车数。
2．现有通过能力：
在现有技术设备和现行的行车组织方法条件下，铁路各种固定设备可能达到的通过能力。
3．需要通过能力：
为适应一定时期国民经济发展和人民生活在客货运输上的需要，铁路各种固定设备所应具有的通过能力。
4．设计通过能力：
预计铁路固定设备修建后或现有设备技术改造后所能实现的通过能力。
四、简答题
1．铁路通过能力和铁路输送能力之间的相互关系是什么?
答：
（1）铁路通过能力和铁路输送能力之间既有区别又有联系。
（2）铁路通过能力着重从现有固定设备方面指明该铁路线可能通过的列车数量，由于它没有考虑现有活动设备（载运工具）的数量和职工配备情况的因素，通过能力的实现将受这些因素的制约。
（3）输送能力着重从现有活动设备和职工配备情况方面指明该铁路线能够通过的列车数或货物吨数，它需以铁路通过能力为依托并将受其限制。
（4）铁路输送能力一般小于或等于铁路通过能力。
2．决定铁路区段通过能力的固定技术设备及其主要因素是什么？
答：
（1）区间：
其通过能力主要决定于正线数目，区间长度，线路的平纵断面，线路上部建筑和桥隧建筑物的类型，信号、联锁、闭塞设备的种类等。
（2）车站：
其能力主要决定于到发线数量，咽喉区的布置，信号、联锁、闭塞设备的种类，以及驼峰和牵出线的类型、数量与技术装备等。
（3）机务段设备和整备设备：
其能力主要决定于蒸汽机车洗修台位，内燃或电力机车的定期检修台位，机车整备和转头设备，机务段内的走行线设置等。
（4）给水设备：
其能力主要决定于水源的涌水量，抽水、扬水、配水设备的生产率等。
（5）电气化铁道的供电设备：
其能力主要决定于牵引变电所的容量和配置，接触网、馈电线的供电能力。
其中能力最薄弱设备的能力，即为该区段的最终通过能力。
3．铁路技术设备通过能力的分析计算法有哪两种？
它们分别在什么条件下采用?
答：
（1）直接计算法和利用率计算法。
（2）办理的作业性质单一时，宜采用直接计算法。
（3）作业性质复杂、种类繁多时则以利用率计算法较为方便。
第二章
一、单项选择题
1．查定车站间隔时间的每一单项作业所需时间，其单位应首先采用（A）
A．秒B．分C．小时D．天
2．T周最大的区间是（C）
A．最大区间B．困难区间C．限制区间D．最长区间
3．连发间隔时间的作业是发生在（B）
A．同一个车站上B．同一区间的两端车站上C．同一个区段上D．同一区段的两端车站上
4．平行运行图可以提供最大的通过能力，但在客货共线的铁路上一般并不采用，而普遍采用的是（B）
A．平行运行图B．非平行运行图C．连发运行图D．追踪运行图
5．不同时到达间隔时间的作业是发生在（A）
A．同一个车站上B．同一区间的两端车站上C．同一个区段上D．同一区段的两端车站上
6．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为（D）
A．起通运行时分B．通停运行时分C．起停运行时分D．区间纯运行时分
7.下列哪项措施能提高区间通过能力（D）
A．区间长度增大B．线路坡度增大C．使用大型机械进行线路整修D．增加区间正线数目
8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响（A）
A．将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站B．采用移动周期法
C．规定最小的列车技术作业停站时间标准D．将允许同时接车的车站规定为技术作业停车站
9．当铁路区段上下行车流接近平衡，但因上下行列车牵引重量相差悬殊，因而造成上下行方向列车数有显著差别时，行车量大的方向称为（D）
A．重车方向B．空车方向C．反方向D．优势方向
10．区间通过能力的计算应开始于（B）
A．限制区间B．困难区间C．最大区间D．最小区间
11．在使用补机的地段，当补机挂于列车前部时，必须规定（D）
A．检修补机的停站时间B．摘解补机的停站时间C．连挂补机的停站时间D．摘挂补机的停站时间
二、多项选择题
1．下列哪些措施能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响（BCDE）
A．将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站B．采用移动周期法
C．规定最小的列车技术作业停站时间标准D．将允许同时接车的车站规定为技术作业停车站
E．将上下行列车的技术作业停站分别规定在两个车站上
2．下列不能提高区间通过能力的措施有（BCE）
A．增大区间线路曲线半径B．线路坡度增大C．使用大型机械进行线路整修
D．增加区间内正线数目E．区间长度增长
三、名词解释
1．车站间隔时间：
车站办理两列车的到达、出发或通过作业所需要的最小时间间隔。
2．列车区间运行时分：
是指列车运行于两个相邻车站（或车站与线路所）之间所需要的时间标准。
3．扣除系数：
是指因铺画一列或一对旅客列车、快运货物列车、摘挂列车，须从平行运行图上扣除的货物列车列数或对数。
4．起、停附加时分：
列车由车站起动出发比不停车通过车站所增加的运行时分，称为起车附加时分；列车到站停车比不停车通过车站所增加的运行时分，称为停车附加时分。
四、简答题
1．什么是τ不？
画出示意图。
答：
单线区段相对方向列车在车站交会时，从某一方向列车到达车站之时起，至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为相对方向列车不同时到达间隔时间，简称不同时到达间隔时间（τ不）。
（定义2分，图形2分）
2．什么是τ会？
画出示意图。
答：
在单线区段，自某一方向（上行或下行）列车到达或通过车站之时起，至由该站向这个区间（该列车开来区间）发出另一对向列车之时止的最小间隔时间，称为会车间隔时间（τ会）。
（定义2分，图形2分）
3．铁路区间通过能力的影响因素有哪些?
答：
（1）区间内的正线数目；
（2）区间长度；（3）线路平纵断面；（4）牵引机车类型；（5）信号、联锁、闭塞设备；（6）行车组织方法；（7）线路及供电设施日常保养维修的机械设备。
4．什么是追踪运行和I追?
画出示意图。
答：
在自动闭塞区段，凡一个站间区间内同方向有两个以上列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。
追踪运行的两列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间（I追）。
五、计算题
1．画出单线半自动闭塞d～e区间的成对非追踪运行图周期，并计算其通过能力。
资料如下：
区间运行时分，上行（由e至d）18分，下行17分；所有列车都在d站停车，列车在e站会车时，上行列车通过，下行列车停车；起停车附加时分，t起=t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分。
解：
2．画出单线半自动闭塞a～b区间的不成对连发运行图周期，并计算其通过能力。
资料如下：
下行方向（由a～b）为行车量大的优势方向，不成对系数β不=n′／n〞=2／3；起停车附加时分，t起=2分，t停=1分；列车区间运行时分，上行20分，下行16分；列车在车站会车时，下行列车通过a、b站不停车；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分，τ连=4分。
解：
；（1分）
3．画出单线自动闭塞a～b区间的成对部分追踪运行图的周期，并计算其通过能力。
资料如下：
区间运行时分，上行20分，下行15分；起停车附加时分，t起=2分，t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分；追踪间隔时间，I=10分，追踪系数γ追=0.25，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；在车站会车时，按最有利交会方案确定。
解：
4．画出单线自动闭塞区段a～b区间不成对部分追踪运行图周期，并计算其通过能力。
资料如下：
区间运行时分，上行20分，下行18分；起停车附加时分t起=2分，t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分；追踪间隔时间，I〞=9分，I′=10分，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；行车量大的方向为上行方向，不成对系数β不=4／5；在车站会车时，按最有利交会方案确定，不受会车站股道数限制。
解：
；
第三章
一、单项选择题
1．在客货运输密度均较大的干线上，宜采用的重载列车模式是（A）
A．整列式B．组合式C．超轴式D．单元式
2．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是（B）
A．减少轴重B．增加轴重C．增加长度D．增加宽度
3．为了大幅度缩减同方向列车间隔时间，显著提高区间通过能力，可以组织（D）
A．列车成队运行B．列车加速运行C．列车连发运行D．列车追踪运行
4．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要（A）
A．高B．相当C．低D．高或低
5．除划一重量标准外，我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和（D）
A．线路重量标准B．方向重量标准C．区域重量标准D．平行重量标准
6．在既有线上提高货物列车重量主要应发展（B）
A．特种货车B．大型货车C．专用货车D．轻型货车
7．同时增加列车重量和行车量的措施主要是（B）
A．实行多机牵引B．采用内燃和电力牵引C．开行组合列车D．采用补机推送
8．提高运行速度可以通过三个方面来达到，即：
提高机车牵引工况下的速度、提高最大容许速度和（B）
A．开行续行列车B．降低基本阻力C．修建双线D．缩短区间长度
9．选择加强通过能力方案所依据的一系列技术经济指标按其性质可分为实物指数、运营指标和（A）
A．价值指标B．运量指标C．时间指标D．费用指标
10．在既有干线运输过于紧张而其潜力又较小的情况下所采取的用修建平行线的方法来扩能的措施是（C）
A．修建双线B．修建第三线C．修建分流线D．修建联络线
11．增加行车密度的主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度以及（C）
A．增加区间正线间距B．增加站内正线间距C．增加区间正线数目D．增加站内正线数目
12．当旅客列车和摘挂列车开行对数很少，运量增长速度很慢，采取增设会让站和其他措施不利或不能满足需要或受到某种限制时，宜采用的提高通过能力的措施是（C）
A．修建分流线B．修建线路所C．修建双线插入段D．部分区间修建双线
13．货物列车牵引重量标准，是按机车在牵引区段内的何种上坡道上以计算速度作等速运行的条件下计算出来的（C）
A．最陡B．最长C．最困难D．最陡长
14．单线向双线过渡可有两种方法，一是修建双线插入段，二是分阶段在部分区间（C）
A．修建分流线B．修建过渡线C．修建双线D．修建第三线
15．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为（A）
A．旅客列车的开行对数增加B．货物列车的开行对数增加C．设备老化和磨损D．管理不善
16．当线路平纵断面不改变、货流和车流结构一定时，货物列车牵引重量主要受制于机车类型和（C）
A．正线数目B．到发线数目C．站线有效长D．站线全长
17．如陡坡地段长而集中，全线牵引重量受此陡坡地段限制，则在此地段宜采用（A）
A．补机推送B．动能闯坡C．多机牵引D．大功率机车
二、多项选择题
1．下列哪几项是提高货物列车重量的效果（ABCE）
A．增加以吨数计的铁路通过能力B．降低运输成本C．减少机车使用台数和能源消耗
D．缩短区间长度E．减少了开行的货物列车数
2．在提高铁路通过能力和输送能力的途径中，下列不属于增加行车密度的措施有（ACDE）
A．延长到发线有效长度及降低限制坡道B．减少扣除系数C．采用内燃牵引和电力牵引D．调整机型，使用大马力机车E．采用大型货车
3．下列能缩短列车间隔时间的措施有（BCD）
A．采用大功率机车B．缩短与邻接车站办理行车联络手续的时间C．组织列车追踪运行D．缩短货物列车追踪间隔时间E．采用电话闭塞
三、名词解释
1．技术组织措施：
凡是不需任何投资或只需少量投资在很短时期内就能使通过能力达到需要水平的加强措施，均属技术组织措施。
2．划一重量标准：
是要规定一个全线统一的最有利重量标准，以便最好地利用牵引工具、车站到发线长度和线路通过能力。
3．改建措施：
凡是需要大量投资通过改建或新建铁路技术设备来加强铁路通过能力的措施，均属于改建措施。
4．动能闯坡：
利用列车积蓄的动能使超轴列车顺利地闯过短而陡的困难上坡道，而不使列车速度降低到计算速度以下。
四、简答题
1．为实现划一重量标准，需要在限制区段采取哪些提高列车重量的措施?
答：
（1）利用动能闯坡，组织超轴牵引；
（2）在限制列车重量的区间采用补机；（3）在限制列车重量的区段采用多机牵引；（4）在限制列车重量的区段采用大功率机车等。
2．电力牵引的优缺点各是什么?
答：
优点：
（1）电力机车牵引力大、速度高，可缩短技术作业时间，提高通过能力；
（2）节约能源，有助于解决能源危机对铁路发展的影响；（3）改善乘务组劳动条件和增进行车安全；（4）与蒸汽机车比较，运用上有高度的可靠性；（5）技术经济效果好，投资回收期短。
缺点：
（1）各项设备如牵引变电所、高压线、接触网、分区亭等区间设备，以及电力机务段必须同步建成，才能开通使用；
（2）必须准备足够的电力机车，供电设备才能得到充分利用，这样就必须一次投入较多的资金；（3）铁路电化之后，就不宜再进行其他改建施工，即所谓应“先改后化”。
五、计算题
1．某双线自动闭塞区段，列车追踪间隔时间I=10分，旅客列车对数n客=30对，扣除系数ε客=2.0。
各中间站站线有效长l有效=850米，列车重量受站线有效长的限制。
如果货车每延米平均重量由4.57吨提高到5吨，货车平均载重系数ψ由0.66提高到0.69。
在K波=1.1，1机=30米，l守=10米，l附加=30米，γ备=O.15的条件下，确定单方向以吨数计的货运通过能力提高的数量。
解：
；
能力提高前
（1分）
（1分）
能力提高后
2．设a～b区间的
，
，b～c区间的
，
；b站为技术作业停车站，不允许同时接车，
，
；技术作业停车时间，上行（c→a）列车
，下行列车
。
确定会车方案，计算周期，使技术作业停车对通过能力的影响最小。
解：
为使技术作业停车对通过能力影响最小，应使
和
尽量缩小，并尽可能使
。
即
若令
，
，所以应先从a—b区间接入列车，如图所示。
则
因
，故应使
。
则
因
，故不需要调整。
从而
故
第四章
一、单项选择题
1．电气化铁路供电设备工作的主要特点是（B）
A．负荷的均衡B．负荷的不均衡C．电压稳定D．电压不稳定
2．我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是（A）
A．单边供电B．双边供电C．多边供电D．联合供电
3．牵引变电所的馈线电流主要决定于机型、牵引定数、牵引方式、线路坡度、行车量和（D）
A．车站间隔时间B．列车间隔时间C．机车乘务制度D．线路通过能力
4．通常把变压器容量分为三个概念，即计算容量、校核容量和（A）
A．安装容量B．设计容量C．需要容量D．最大容量
5．为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响，一般采用的供电方式为（A）
A．BTB．CTC．DTD．ET
6．我国电气化铁路采用额定电压为25KV的（B）
A．三相工频交流制B．单相工频交流制C．三相工频直流制D．单相工频直流制
二、多项选择题
1．电气化铁路的供电方式包括（CD）
A．单相供电B．三相供电C．单边供电D．双边供电E．多边供电
第五章
一、单项选择题
1．进路交叉可分为行车与行车交叉、行车与调车交叉、行车与机车交叉、调车与调车交叉、调车与机车交叉和（C）
A．机车与行车交叉B．机车与调车交叉C．机车与机车交叉D．调车与行车交叉
2．随着旅客列车数量的增加，编组站上咽喉道岔组空费时间的变化趋势是（A）
A．增大B．微减少C．减少D．增大或减少
3．按车场位置不同，区段站基本布置图分为三种，即横列式区段站、纵列式区段站和（B）
A．混合式区段站B．客货纵列式区段站C．通过式区段站D．尽头式区段站
4．咽喉道岔组一昼夜内不能被利用进行任何作业的空闲时间称为该咽喉道岔组的（A）
A．空费时间B．空闲时间C．闲置时间D．无效时间
5．在同类列车的交叉中，最为严重的是（A）
A．到达进路之间B．到发进路之间C．出发进路之间D．不确定
6．在到发场与调车场横列的牵出线编组一列车包括连挂、编组、转线和（B）
A．推进B．空程C．溜放D．牵出
7．当某项作业直接通过咽喉道岔（组），则该作业进路被称为（D）
A．妨碍进路B．直接进路C．指定进路D．占用进路
8．到发场线路合理分工方案的实质，就是（C）
A．均衡使用到发线B．合理利用咽喉区平行进路
C．合理分配每条线的作业量D．确定到发线固定使用方案
9．区段站改编能力的计算方法一般都采用利用率计算法，其步骤为：
计算一昼夜占用驼峰或牵出线的总时间、计算驼峰或牵出线改编能力利用率和（A）
A．计算各方向和车站的改编能力B．计算各方向的改编能力
C．计算车站的改编能力D．计算车站最终能力
10．直接妨碍时间比较直观，计算简单，可将其列入道岔组（B）
A．妨碍时间表B．占用时间表C．空费时间表D．解体时间表
11．进路交叉性质最严重的是（D）
A．行、调交叉B．行、机交叉C．调、机交叉D．行、行交叉
12．咽喉的作业进路按其占用咽喉道岔（组）的不同方式，可以分为占用进路和（D）
A．会合进路B．交叉进路C．平行进路D．妨碍进路
13．调车占用咽喉时间标准包括车列牵出时间、车列转线时间和（D）
A．车列解体时间B．车列编组时间C．车列集结时间D．取车（送车）占用时间
14．下列会增加咽喉道岔组空费时间的是（B）
A．既有行车量大`B．咽喉区平行进路多C．咽喉区作业种类众多D．交叉进路多
二、多项选择题
1．道岔分组原则包括（ABDE）
A．不能被两条进路同时分别占用的道岔，应合并成一组
B．两条平行进路上的道岔（包括渡线两端的道岔）应并为一组
C．道岔尾部相对，且分别布置在线路两侧，而另一道岔又为交叉渡线时，交叉渡线的道岔不能分成两组
D．有的道岔与两条平行进路上的两个道岔组相邻，可以分别开通两条平行进路，该道岔应单独划作一组
E．两条平行进路上的道岔（包括渡线两端的道岔）不能并为一组
2．单线铁路横列式区段站的货场设在站房同侧左端的优点是（BCDE）
A．没有交叉干扰B．有利于货主搬运货物C．有利于车站集中统一管理
D．有利于均衡车站两端咽喉负荷E．有利于车站的发展
3．双线铁路纵列式区段站布置图与横列式布置图相比，产生了一些新问题，下列选项中哪些不是（ACD）
A．下行改编中转货物列车的机车出入段走行距离比较长
B．下行改编中转列车的到达（出发）进路与上行无调中转列车的出发（到达）进路有交叉
C．下行改编中转货物列车的到、发与上行旅客列车的发、到进路有交叉
D．下行无调中转货物列车与上行旅客列车在车站两端咽喉区进路上的到达与出发交叉
E．在工程费和运营费方面有较大增加
三、名词解释
1．妨碍进路：
某项作业不直接通过咽喉道岔（组），但由于该作业进路的出现，将全部或部分妨碍其它作业进路占用咽喉道岔（组），则该作业进路称为妨碍进路。
2．车站通过能力：
是车站在现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接、发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
3．车站最终通过能力：
是将咽喉到发线的通过能力以及调车设备的改编能力进行综合分析，针对车站的薄弱环节，重新调整咽喉、车场、驼峰和牵出线的分工，最后确定的车站按方向别一昼夜所能通过的最多货物列车数和运行图规定的旅客列车数。
4．车站改编能力：
是在合理使用技术设备条件下，车站的固定调车设备一昼夜内能够解体和编组的货物列车数或车数。
第六章
一、单项选择题
1．在设有编发线的调车场内，其线路一般分为编发线、编组线和（A）
A．杂用线B．折返线C．备用线D．其他线
2．编组站出发场到发线的固定使用办法的一般原则是（B）
A．按衔接方向分区固定、区内固定使用B．按衔接方向分区固定、区内灵活使用
C．按车流方向分区固定、区内固定使用D．按车流方向分区固定、区内灵活使用
3．下列会减少列车待发时间的是（A）
A．货物列车行车量大B．旅客列车密集出发期间
C．固定运行线种类增多D．备用运行线的比率小
4．编组站排队服务系统的组成包括到解子系统、编组子系统和（C）
A．取送子系统B．检车子系统C．出发子系统D．通过子系统
5．出发场到发线通过能力主要取决于办理出发作业的出发线数、办理一列出发列车平均占线时间和（D）
A．列车待发时间B．到发线空费时间C．辅助生产时间D．固定作业时间
6．随着列车到达的不均衡性的增加，设备的有效能力则（C）
A．提高B．不变化C．降低D．提高或降低
7．在出发场线路总数一定的情况下，出发场的衔接方向数越多，会使空费时间（A）
A．增大B．不变C．减少D．增大或减少
8．调车场、编发场的容车能力过小，则经常借线，产生重复作业，使驼峰解体能力（C）
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