汽车前轮定位与四轮定位基本知识.docx
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汽车前轮定位与四轮定位基本知识
汽车前轮定位与四轮定位基本知识
什么有些汽车喜欢走偏？
为什么有些汽车转弯很费力？
为什么有些汽车的轮胎磨损得快？
这些问题大多涉及到一个轮胎安装角度问题－一个非常重要的转向轮位置角度，叫做“前轮定位”。
它的作用是保障汽车直线行驶的稳定性，转向轻便和减少轮胎的磨损。
前轮是转向轮，它的安装位置由主销内倾、主销后倾、前轮外倾和前轮前束等4个项目决定，反映了转向轮、主销和前轴等三者在车架上的位置关系。
主销内倾是指主销装在前轴略向内倾斜的角度，它的作用是使前轮自动回正。
角度越大前轮自动回正的作用就越强烈，但转向时也越费力，轮胎磨损增大；反之，角度越小前轮自动回正的作用就越弱，因此这个主销内倾角都有一个范围，约5°－8°之间。
主销后倾是指主销装在前轴，上端略向后倾斜的角度。
这与摩托车的前*向后倾的道理一样，它使车辆转弯时产生的离心力所形成的力矩方向与车轮偏转方向相反，迫使车轮偏转后自动恢复到原来的中间位置上。
由此，主销后倾角越大，车速越高，前轮稳定性也愈好。
但后倾角大也会令驾驶者转动方向盘费力，因此主销后倾角也有一个范围，一般不大于3°。
有些轿车的轮胎气压低弹性大，行驶时轮胎与地面接触面中心向后移动，也会产生一种力矩，故后倾角可以减少，甚至变为负值，即主销前倾。
主销内倾和主销后倾都有使汽车转向自动回正，保持直线行驶的功能。
不同之处是主销内倾的回正与车速无关，主销后倾的回正与车速有关，因此高速时后倾的回正作用大，低速时内倾的回正作用大。
前轮外倾角对汽车的转弯性能有直接影响，它的作用是提高前轮的转向安全性和转向操纵的轻便性。
前轮外倾角俗称“外八字”，如果车轮垂直地面一旦满载就易产生变形，可能引起车轮上部向内倾侧，导致车轮联接件损坏。
所以事先将车轮校偏一个外八字角度，这个角度约在1°左右。
前束是汽车修理工非常熟悉的工作，汽车修理都要校对车轮前束。
所谓前束是指两轮之间的后距离数值与前距离数值之差，也指前轮中心线与纵向中心线的夹角。
前轮前束的作用是保证汽车的行驶性能，减少轮胎的磨损。
前轮在滚动时，其惯性力会自然将轮胎向内偏斜，如果前束适当，轮胎滚动时的偏斜方向就会抵消，轮胎内外侧磨损的现象会减少。
不同的汽车前束调校值是不一样的。
前轮前束可通过转向横拉杆长度来调整，汽车说明书都会有详细的说明。
现代轿车普遍都是前后独立悬挂，为了保持良好的行驶状态，前、后车轮有些参数需要调整，也就是维修行业常指的“四轮定位”。
四轮定位主要参数指前轮主销后倾角、前轮外倾角、前轮前束、后轮外倾角、后轮前束等五个参数。
后轮外倾角和后轮前束的作用与前轮外倾角和前轮前束是一样的，即如果后车轮垂直地面一旦满载就易产生变形，可能引起车轮上部向内倾侧，导致车轮偏磨和轴承等连接件损坏，所以事先将车轮校偏一个外八字角度。
如果后轮前束不正确就会加速轮胎磨损，所以需要调整前束抵消轮胎滚动时的偏斜方向。
维修行业“四轮定位仪”的电脑存储了大量轿车车型四轮定位的资料，检测时四轮定位仪先测量出汽车现时的四轮定位参数，然后电脑自动与相应车型的存储值对比，对汽车四轮定位算出偏差值，维修人员按照定位仪的提示进行修正就可以恢复原状了。
当然，四轮定位关键是前轮定位，它对保持汽车的驾驶稳定性、乘坐舒适性和减少轮胎磨损十分重要。
四轮定位的原理
四轮定位角度是存在于悬挂系统和各活动机件间的相对角度，保持正确的四轮定位角度可确保车辆的直进性及操控性，改善车辆的转向性并确保转向系统之回复性，避免轴承不当受力而受损及失去精度。
更可确保轮胎与地面紧密接合，减少轮胎不当之磨耗及吃胎，确保转弯时的稳定性。
四轮定位的意义：
汽车悬挂系统主要的定位角度包括了：
外倾角（Camber），后倾角（Castor），束角（Toe），内倾角（K.P.I.），转向时的前展（Toe-outonTurn）等。
其意义分述如下：
外倾角（Camber）：
定义为由车前方看轮胎中心线与垂直线所成的角度，向外为正，向内为负。
其角度的不同能改变轮胎与地面的接触点及施力点，直接影响轮胎的抓地力及磨耗状况。
并改变了车重在车轴上的受力分布，避免轴承产生异常磨损。
此外，外倾角的存在可用来抵消车身荷重后，悬挂系统机件变形及活动面间隙所产生的角度变化。
外倾角的存在也会影响车子的行进方向，这正如摩托车可利用倾斜车身来转弯，因此左右轮的外倾角必须相等，在力的平衡下不致影响车子的直进性，再与束角（Toe）配合，提高直进稳定性及避免轮胎耗不均。
增加负的外倾角需配合增加Toe-out；增加正的外倾角则需配合增加Toe-in。
内倾角（K.P.I.）：
定义为转向轴中心线与垂直线所成的角度。
有了内倾角可使车重平均分布在轴承之上，保护轴承不易受损，并使转向力平均，转向轻盈。
反之，若内倾角为0，则车重和地面的反作用力会在车轴产生很大的横向切应力，易使车轴受损，转向也会变得沉重无比。
此外，内倾角也是前轮转向后回正力的来源。
内倾角在车辆悬挂设计之初就已设定好，通常是不可调整的。
束角（Toe）：
定义为由上方看左右两个轮胎所成的角度，向内为Toe-in，向外为Toe-out。
束角的功用在于补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向内或向外滚动的趋势，确保车子的直进性。
Toe-in会造成转向不足，Toe-out则会增大转向过度的趋势。
后倾角（Caster）：
定义为由车侧看转向轴中心线与垂直线所成的夹角，向前为负，向后为正。
后倾角的存在可使转向轴线与路面的交会点在轮胎接地点的前方，可利用路面对轮胎的阻力让车子保持直进，其原理就如购物推车的前轮会自动转至你施力的方向并保持直进一般。
后倾角越大车子的直进性越好，转向后方向盘的回复性也越好，但却会使转向变得沈重。
一般车子的后倾角大约在1~2度之间。
转向时前展（Toe-outonTurn）：
定义为转向时两前轮转向角度之差。
过弯时弯内轮所转的角度通常大于弯外轮，相差在2度左右，其目的是在过弯时使车子能以后轴延伸线的瞬时中心为圆心顺利过弯。
此外当弯内轮转角较大时，阻力也较大，阻力的不同可使车子偏向阻力大的一方使转向容易（请想像坦克车的转弯方式）。
Off-set：
Off-set定义为轮圈的接合面（MountingSurface）和轮圈中心（CenterofRim）的距离，往外侧方向的为正（PositiveOffset），往轮圈内侧的为负（NegativeOffset）。
改变轮圈的Offset会改变车子的轮距，而轮距是指轮胎中心线间的距离，因此若只是单纯的加大轮圈和轮胎而不改变Off-set，对轮距并不造成影响。
改变Off-set的影响：
若改用正的Off-set值较小的轮圈会将轮距加宽，如此可减少过弯时车身重心的转移，提高车子的过弯速度极限。
但相对的也因为加大了转向轴中心与轮胎中心的距离，使得转向变得困难且使转向机构负荷加重，造成方向机连杆的变形量加大，因此必须适度的增加Toe-in来修正。
不过这都是不正常的方式，所以应该尽可能使前轮的Off-set接近原来的Off-set值。
对后轮来说，改用较大的轮圈时，若不改变Off-set常会遇到轮胎内侧碰到悬挂机构的问题，因此在不会磨到轮拱的情况下，使用正Off-set值较小的轮圈倒是有好处的。
但需注意的是对后轮为独立悬挂的车来说，如此的改变在加速及刹车时会加大后轮Toe的变化量，这对一般街车尚无影响，但对赛车来说却是个大问题。
我们以BMW的５系列（E34）为例来看看加大轮圈时Off-set应如何改变。
起初原厂提供的铁圈为15*7J、Off-set47，铝圈则为15*6J、Off-set36；改用17吋铝圈时，原厂提供的是17*7.5J、Off-set35，Racing-Dydamic提供的是前轮17*8.5J、Off-set18，后轮17*9J、Off-set13，HARTGE提供的是前轮17*8.5J、后轮17*9J，Off-set则皆为18。
改变Off-set也会影响轴承的负荷，一般的车辆Off-set的设计都是以直行时最低的轴承负荷为目标，使用正Off-set值较小的轮圈虽会稍微增大车子直行时轴承的负荷（Off-set变化在50mm以内都不必过分忧虑轴承负荷的问题），但却可使过弯时的负荷减低。
如何选择四轮定位店家：
随著悬挂系统的演进由最基本的麦花臣、拖曳臂、双A臂，到三连杆、四连杆、五连杆、复合连杆；连杆越多、结构越复杂，相对的对于四轮定位角度的要求也就越高，因此会出现某种车型指定的四轮定位仪器，四轮定位仪器并非用来调整、改变定位角度，他只是用来量测定位角度供技师参考，技师以仪器所量测出的角度和原厂所定的角度比较，若超出设计容许范围则则进行调整或更换部份机件，以求回复原设计角度。
所以当你在选择四轮定位店家时，必须记得定位仪器的优劣固然重要，但调整定位角度的‘人’更是重要，经验和技术兼备的技师配合先进的仪器才是最佳的选择。
常见的定位问题：
在日常的行车中如何去判断底盘、悬挂的异常，并判断其发生的原因，我想是读者最想知道的，在此就提出几个典型的问题供大家参考。
直进性不良：
行驶时偏左或偏右，或是行驶时方向并不偏斜，但方向盘不正，这通常是典型的定位问题，但轮胎磨耗不均或左右轮用了不同型式的轮胎也会影响车子的直进性。
直进性不佳的问题中较恼人的大概要算是直行时方向盘会随著路面时而为正、时而产生小角度的偏差，方向盘总无法‘安定’的待在原地，其中最可能的原因就是左右轮后倾角（Caster）有所偏差，造成左右轮回复力的不同，在两力不平衡的情况下自然易受路面的影响。
方向盘的抖动：
方向盘的抖动除了因传动轴磨损所造成外（FF车），绝大部分是因为轮胎及轮圈的问题所导致的。
胎压太高或轮圈变形都会造成全车的抖动，轮胎的真圆度不佳及平衡度不准确，更是造成方向盘抖动的主因。
此外刹车碟盘不平造成刹车时的抖动，及左右轮刹车力不均等造成刹车时行进方向的偏斜都不是四轮定位能为你解决的。
四轮定位Q&A
四轮定位需要多久做一次？
依使用情况底盘及定位最少应每半年检查一次，若有角度已超出基准容许值，就应藉由调整或更换部份零件来使其回复正确的角度。
常见的定位问题有哪些？
最常见的定位问题就是因常时间震动造成的Camber及Toe角度的误差，以及行经凸起路面及窟窿所造成Caster的变化。
如何察觉定位角度的异常？
一般说来会发觉定位异常而求助的车主，约有60%是因为直行性不良，方向盘角度偏一边，其次是因为方向盘抖动的，还有就是行驶一段 时间后发现轮胎磨耗不平均。
加大轮圈尺寸（Inch-Up），Off-set改变时定位角度是否要配合做修正？
加大轮圈尺寸时应尽量使用与原始尺寸轮圈相同Off-set，以确保底盘能保持原有的性能。
但目前市场上的产品因受限于轮圈厂商所提供的的产品形式有限，及美观上的考量，所以你换轮圈时对方都会建议你换上正Off-set值较小轮圈，只要相差不大而且不会磨到轮拱，则只需将Toe-in稍微增加即可。
改用短弹簧降低车身时，是否会改变定位角度，又该如何修正？
改用短弹簧后车身降低，对悬挂系统机件来说其几何变化就如同车身载重后车身降低的变化一般，所以除非降低的幅度很大，否则如一般改装用弹簧将车身降低3~4公分并不须要修正定位角度。
四轮定位是个神秘而简单的话题四轮定位是个神秘而简单的话题，线阵CCD、CMOS图像传感器、PSD、无线通讯、蓝牙、单独分开的倾角器、德国ＨＬ的倾角仪或者日本米多力的倾角仪、红外线、激光等等，把四个车轮的立体几何位置搞得高深莫测，让人望而生畏。
不就是四个车轮的立体几何位置麻。
为什么有些汽车喜欢走偏？
为什么有些汽车转弯很费力？
为什么有些汽车的轮胎磨损得快？
这些问题大多涉及到一个轮胎安装角度问题－一个非常重要的转向轮位置角度，叫做“前轮定位”。
它的作用是保障汽车直线行驶的稳定性，转向轻便和减少轮胎的磨损。
前轮是转向轮，它的安装位置由主销内倾、主销后倾、前轮外倾和前轮前束等4个项目决定，反映了转向轮、主销和前轴等三者在车架上的位置关系。
主销内倾是指主销装在前轴略向内倾斜的角度，它的作用是使前轮自动回正。
角度越大前轮自动回正的作用就越强烈，但转向时也越费力，轮胎磨损增大；反之，角度越小前轮自动回正的作用就越弱，因此这个主销内倾角都有一个范围，约5°－8°之间。
主销后倾是指主销装在前轴，上端略向后倾斜的角度。
这与摩托车的前叉向后倾的道理一样，它使车辆转弯时产生的离心力所形成的力矩方向与车轮偏转方向相反，迫使车轮偏转后自动恢复到原来的中间位置上。
由此，主销后倾角越大，车速越高，前轮稳定性也愈好。
但后倾角大也会令驾驶者转动方向盘费力，因此主销后倾角也有一个范围，一般不大于3°。
有些轿车的轮胎气压低弹性大，行驶时轮胎与地面接触面中心向后移动，也会产生一种力矩，故后倾角可以减少，甚至变为负值，即主销前倾。
主销内倾和主销后倾都有使汽车转向自动回正，保持直线行驶的功能。
不同之处是主销内倾的回正与车速无关，主销后倾的回正与车速有关，因此高速时后倾的回正作用大，低速时内倾的回正作用大。
前轮外倾角对汽车的转弯性能有直接影响，它的作用是提高前轮的转向安全性和转向操纵的轻便性。
前轮外倾角俗称“外八字”，如果车轮垂直地面一旦满载就易产生变形，可能引起车轮上部向内倾侧，导致车轮联接件损坏。
所以事先将车轮校偏一个外八字角度，这个角度约在1°左右。
前束是汽车修理工非常熟悉的工作，汽车修理都要校对车轮前束。
所谓前束是指两轮之间的后距离数值与前距离数值之差，也指前轮中心线与纵向中心线的夹角。
前轮前束的作用是保证汽车的行驶性能，减少轮胎的磨损。
前轮在滚动时，其惯性力会自然将轮胎向内偏斜，如果前束适当，轮胎滚动时的偏斜方向就会抵消，轮胎内外侧磨损的现象会减少。
不同的汽车前束调校值是不一样的。
前轮前束可通过转向横拉杆长度来调整，汽车说明书都会有详细的说明。
现代轿车普遍都是前后独立悬挂，为了保持良好的行驶状态，前、后车轮有些参数需要调整，也就是维修行业常指的“四轮定位”。
四轮定位主要参数指前轮主销后倾角、前轮外倾角、前轮前束、后轮外倾角、后轮前束等五个参数。
后轮外倾角和后轮前束的作用与前轮外倾角和前轮前束是一样的，即如果后车轮垂直地面一旦满载就易产生变形，可能引起车轮上部向内倾侧，导致车轮偏磨和轴承等连接件损坏，所以事先将车轮校偏一个外八字角度。
如果后轮前束不正确就会加速轮胎磨损，所以需要调整前束抵消轮胎滚动时的偏斜方向。
四轮定位不可忽视！
在车辆运行时发现行驶跑偏、行驶稳定性差、轮胎偏磨或发出尖锐的声音等情况时，使用四轮定位仪对问题车辆进行测量，就会发现车辆主销后倾角、前束、主销内倾角、前轮外倾角等数值都已经改变，只是数值的偏差凭肉眼无法判断。
其实这些偏差角度，决定了车辆的转向和行驶性能。
车轮的定位和悬挂系统组件的角度有关，车轮是以悬挂系统所设定的角度与地面接
触的，要充分利用胎面上的胎纹，使车轮与地面保持垂直。
这些角度可以让轮胎寿命达到最长，车辆行驶时的稳定性、转向操控性最好。
如果没有这个偏转角度，轮胎与地面保持垂直会使车辆的操控性能降低，当车辆转弯时，会觉得方向沉重并且灵敏性降低。
因此，只有车辆的定位数据准确，它的操控性能、稳定性能才能达到最佳状态，轮胎的寿命也才能达到最长。
四轮定位是由专业技师在专用的四轮定位仪上，依据车辆原厂标准将各种角度调整到合适的范围。
如果在驾车行驶时发现以上现象就应该到汽修厂检查，并做相应的调整。
由于目前汽修行业的良莠不齐，维修质量相差很大，建议车主到较好的维修企业维修以保证四轮定位的质量，确保行车安全。
检测常识：
汽车四轮定位五大误区说起“四轮定位”，多半的汽车用户会说：
“我听说过，我的车也做过”。
当你问他：
“什么是四轮定位？
”、“为什么要做四轮定位？
”、“如何做四轮定位？
”、“怎么做才是合格的四轮定位”，这一连串与用户切身利益相关的问题，用户甚至有的从业人员可能就说不清楚了。
当前，国内对于汽车做四轮定位还是有很多误区的。
误区一认为做四轮定位就是调整前轮前束
“四轮定位”，顾名思义是需要将汽车四个车轮的定位状态都要考虑。
前束是个角度概念，技术上称之喂前束角。
而过去，在维修车间维修师父没有技术数据和车轮定位设备时，就只能凭借经验用米尺来测量两个前车轮直径的前端与后端差值，久而久之许多人习惯将“前束”视为长度概念。
实际上，前车轮不仅有前束角，还有车轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角；后车轮也有前束角，还有车轮外倾角和推进角等主要定位角度。
做四轮定位时，后轮的定位角度更为重要，那种认为“做四轮定位就是调整前轮前束”是片面的，甚至是错误的。
误区二哪收费低就在哪做四轮定位
进入新世纪以来，随着国内汽车保有量的激增，国内外众多的四轮定位仪的生产企业竞相占据市场，各种形式生产的、品质不一的定位仪如雨后春笋涌向市场，这一空前的市场竞争，极大地压缩了生产企业及经销商的利润空间。
没有
知识产权和没有技术含量的定位仪生产企业竞相压低价格。
定位仪的相对普及，又加剧了维修企业间的竞争，许多维修企业就以更低廉的价格面向用户。
低廉的收费背后并不是因为维修企业生产率提高了，更多的是因为设备的技术含量和测量精度不高，有的维修企业为了生存，在做定位时只能缺斤短两，车辆的定位问题自然得不到根本解决。
误区三从业人员缺少必备知识
广大的四轮定位维修企业的从业人员很少能够接受专业知识与既能培训大多数停留在边干边自学的状态。
误区四维修人员略去关键操作，欺骗用户
多数用户对四轮定位的知识知之甚少，给爱车做车轮定位时很难问题，更难以提出自己的意见。
有的维修人员在做四轮定位时为减少工作量而避开关键定位操作步骤，使得定位检测结果与世纪相去甚远。
两外，还有的调修人员没有责任心，在做定位前不作定位前检查，甚至连半轴胶套、下摆臂铰接头胶套开裂都不能及时发现或不告知用户，导致日后用户更大的损失，重复做定位而重复收费。
误区五认为用什么样的四轮定位仪都一样
四轮定位的合格与否主要取决于维修人员的既能和定位仪质量的优劣。
国内的四轮定位仪可谓品类齐全，从低端的2万～5万元，中端5万～10万元，到高端十几万元的不一而足。
低端产品价格是便宜，但用户反应的问题比较多：
技术含量低、精确性差、故障率高。
中端产品占有的市场分额相对较大，能基本满足一般用户的需求。
高端产品多是拥有高新技术的进口产品，有的是世界著名品牌，技术是世界一流的，其定位软件、硬件功能完备，更人性化，工作效率更高，为企业和用户解决更多的问题，它不仅能完成优异的车轮定位工作，还能帮助诊断底盘故障。
有着更好的经济效益和社会效益。
正因为四轮定位是汽车使用过程中一项极为常见的维修项目，如果消费者和维修人员不加以注意，则会大大影响车辆的正常使用。
由此看来，认识误区走出误区，是广大消费者及从业人员应该引起重视的事情。
四轮定位相关知识四轮定位的重要性
四轮定位角度是存在於悬吊系统和各活动机件间的相对角度，保持正确的四轮定位角度可确保车辆的直进性及操控性，改善车辆的转向性并确保转向系统之回复性，避免轴承不当受力而受损及失去精度。
更可确保轮胎与地面紧密接合，减少轮胎不当之磨耗及吃胎，确保转弯时的稳定性。
四轮定位的意义
汽车悬吊系统主要的定位角度包括了：
外倾角（Camber），後倾角（Castor），束角（Toe），内倾角（K.P.I.），转向时的前展（Toe-outonTurn）等。
其意义分述如下：
1.外倾角（Camber）:
定义为由车前方看轮胎中心线与垂直线所成的角度，向外为正，向内为负。
其角度的不同能改变轮胎与地面的接触点及施力点，直接影响轮胎的抓地力及磨耗状况。
并改变了车重在车轴上的受力分布，避免轴承产生异常磨损。
此外，外倾角的存在可用来抵消车身荷重後，悬吊系统机件变形及活动面间隙所产生的角度变化。
外倾角的存在也会影响车子的行进方向，这正如摩托车可利用倾斜车身来转弯，因此左右轮的外倾角必须相等，在力的平衡下不致影想车子的直进性，再与束角（Toe）配合，提高直进稳定性及避免轮胎耗不均。
增加负的外倾角需配合增加Toe-out；增加正的外倾角则需配合增加Toe-in。
2.内倾角（K.P.I.）:
定义为转向轴中心线与垂直线所成的角度。
有了内倾角可使车重平均分布在轴承之上，保护轴承不易受损，并使转向力平均，转向轻盈。
反之，若内倾角为0，则车重和地面的反作用力会在车轴产生很大的横向切应力，易使车轴受损，转向也会变得沉重无比。
此外，内倾角也是前轮转向後回正力的来源。
内倾角在车辆悬吊设计之初就已设定好，通常是不可调整的。
3.束角（Toe）:
定义为由上方看左右两个轮胎所成的角度，向内为Toe-in，向外为Toe-out。
束角的功用在於补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向内或向外滚动的趋势，确保车子的直进性。
Toe-in会造成转向不足，Toe-out则会增大转向过度的趋势。
4.後倾角（Caster）:
定义为由车侧看转向轴中心线与垂直线所成的夹角，向前为负，向後为正。
後倾角的存在可使转向轴线与路面的交会点在轮胎接地点的前方，可利用路面对轮胎的阻力让车子保持直进，其原理就如购物推车的前轮会自动转至你施力的方向并保持直进一般。
後倾角越大车子的直进性越好，转向後方向盘的回复性也越好，但却会使转向变得沈重。
一般车子的後倾角大约在1~2度之间。
5.转向时前展（Toe-outonTurn）:
定义为转向时两前轮转向角度之差。
过弯时弯内轮所转的角度通常大於弯外轮，相差在2度左右，其目的是在过弯时使车子能以後轴延伸线的瞬时中心为圆心顺利过弯。
此外当弯内轮转角较大时，阻力也较大，阻力的不同可使车子偏向阻力大的一方使转向容易（请想像坦克车的转弯方式）。
Off-set
Off-set定义为轮圈的接合面（MountingSurface）和轮圈中心（CenterofRim）的距离，往外侧方向的为正（PositiveOffset），往轮圈内侧的为负（NegativeOffset）。
改变轮圈的Offset会改变车子的轮距，而轮距是指轮胎中心线间的距离，因此若只是单纯的加大轮圈和轮胎而不改变Off-set，对轮距并不造成影响。
改变Off-set的影响
若改用正的Off-set值较小的轮圈会将轮距加宽，如此可减少过弯时车身重心的转移，提高车子的过弯速度极限。
但相对的也因为加大了转向轴中心与轮胎中心的距离，使得转向变得困难且使转向机构负荷加重，造成方向机连的变形量加大，因此必须适度的增加Toe-in来修正。
不过这都是不正常的方式，所以应该尽可能使前轮的Off-set接近原来的Off-set值。
对後轮来说，改用较大的轮圈时，若不改变Off-set常会遇到轮胎内侧碰到悬吊机构的问题，因此在不会磨到轮拱的情况下，使用正Off-set值较小的轮圈倒是有好处的。
但需注意的是对後轮为独立悬吊的车来说，如此的改变在加速及刹车时会加大後轮Toe的变化量，这对一般街车尚无影响，但对赛车来说却是个大问题。
我们以BMW的５系列（E34）为例来看看加大轮圈时Off-set应如何改变。
起初原厂提供的铁圈为15*7J、Off-set47，铝圈则为15*6J、Off-set36；改用17寸铝圈时，原厂提供的是17*7.5J、Off-set35，Racing-Dydamic提供的是前轮17*8.5J、Off-set18，後轮17*9J、Off-set13，HARTGE提供的是前轮17*8.5J、後轮17*9J，Off-set则皆为18。
改变Off-set也会影响轴承的负荷，一般的车辆Off-set的设计都是以直行时最低的轴承负荷为目标，使用正Off-set值较小的轮圈虽会稍微增大车子直行时轴承的负荷（Off-set变化在50mm以内都不必过分忧虑轴承负荷的问题），但却可使过弯时
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