汽车养护维修行业分析报告.docx

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汽车养护维修行业分析报告

2014年汽车养护维修行业分析报告

2015年1月

《汽车品牌管理》实施多年，整车厂控制着汽车销售、零件销售及维修整个产业链环节。

而如今随着《品牌》带来的实质垄断（汽车销售价格垄断+原厂零件渠道控制）负面影响越来越严重，中央部委逐步意识到这个问题，开始逐步做出改变。

尤其是近期工商局取消经销商备案要求，交通部为首的十部委联合发布了《汽车维修行业发展指导意见》，汽车售后市场正在悄然发生着变化。

站在当前时点，我们要回答“中国汽车养护维修市场何去何从？

”，就不得不深思以下三个问题：

1）为什么我国汽车养护维修市场不能继续日本模式（非独立）？

2）为什么我国汽车养护维修市场现在亟需借鉴美国模式（独立）？

3）我国汽车养护维修市场模式之变，将会受益哪些企业？

报告对以上三个问题进行了详细的阐述，核心结论是：

中国汽车养护维修市场从日本模式走向美国模式是必然趋势，受益程度是后服务商>零部件生产商>经销商。

一、日本模式：

非独立模式难以为继

非独立模式适合日本的国情，但在中国其只是在某段时间内适用，如今已弊大于利，破除势在必行。

日本汽车售后市场总规模稳定在3500亿元左右，实际主导者是整车厂。

背后原因是车检制度+财团文化传统。

《品牌办法》是导致我国走上非独立模式之路的根本原因，给予整车厂主导后市场的权力，一开始有利于规范我国初期稚嫩的汽车市场，但如今已严重制约整个市场发展且严重损害消费者利益，破除势在必行。

1、整车厂主导的封闭后市场适合日本国情

日本汽车售后市场总规模稳定在3500亿元左右。

从发展历程看，日本汽车后市场可分为三个阶段：

1）成长期（1965-1975），CAGR为17%；2）成熟初期（1975-1990），CAGR为7%；3）成熟后期（1990-2013），CAGR为0.5%。

从市场总规模看，日本汽车售后市场在20世纪90年代天花板效应逐步显现，总规模基本稳定在3500亿元左右，单车售后费用0.45万元/年。

（1）整车厂成为售后市场的主导者

从内部结构看，经销商渠道对售后市场占比高达46%，处于第一位，其次是专业维修店（37%）。

这反映了在日本，经销商在整个汽车售后市场中的话语权是最大的，专业维修店和兼修店处于辅助的位置。

（2）制度的束缚给予整车厂主导权

车检制度的实施，给予了整车厂控制下的4S店在汽车售后维修市场中主导话语权。

在日本，政府明确规定在途使用的汽车每年必须做车检，且规定了车检的两大渠道。

第一条是，直接在经销商4S店完成点检整备，然后就可以直接正式车检，这种方式优点是周期短，更方便，节约车主的时间，但价格较贵。

第二条是，去通过认证的工厂做点检整备，然后再去运输支局做车检，这种方式优点在于价格便宜，但缺点在于车主得全过程亲力亲为，周期长，浪费时间。

实际情况看，日本更多消费者在价格和方便性权衡后，经过4S店渠道做车检的为主。

而经销商在日本基本被整车厂所控制，所以最终整个售后市场是在整车厂的主导下。

日本的整车企业通过股权、合同控制经销商，新车及配件销售和维修只能通过整车厂渠道而来。

所以这一定程度上反映了日本经销商及维修企业的利益没有得到很好的保护。

从更深层次看，日本的汽车财阀（整车厂）之所以有这么大的话语权，其根本上反映出的是日本集权文化。

村落文化传统下的日本，对君皇的绝对效忠，习惯于集权式的管理模式，等级制度森严。

2、我国维修市场亟需破除非独立模式

《品牌授权管理办法》决定整车企业完全主导汽车产业链，但其弊已大于利。

2005年我国商务部颁布了《汽车品牌销售管理实施办法》，对我国汽车销售模式提出了种种条例。

核心原则是：

严格控制，规范市场，明确责任，减少纠纷。

销售模式是：

汽车整车厂处于金字塔最上层，全国可授权1家汽车总经销商，然后汽车总经销商再授权各大品牌经销商，且所有的授权经销商必须经过工商局审核，备案后才可认可。

这种模式利弊兼有，对于我国汽车行业初期的发展是利大于弊的。

原因在于两方面：

1）汽车行业不成熟，层级分明的销售模式有利于规范市场，保护消费者的利益。

2）市场换技术背景下，我国汽车行业为外资品牌所主导，整车厂控制的经销商模式为外资品牌主要手段。

但随着我国汽车行业日臻成熟，《品牌办法》的弊逐步大于利。

主要反映在两方面：

1）我国汽车售后市场整体发展严重受制约。

2）消费者修车难且修车贵，利益严重受损。

因此《品牌办法》的修正势在必行。

（1）我国汽车售后市场发展严重受制约

根据《中国汽车后市场蓝皮书》，国外成熟的汽车市场产业链利润来源中，包含汽车租赁、二手车、汽车金融和汽车维修的广义汽车售后市场是主导力量。

而在我国现阶段，汽车售后市场的利润占比低于20%，处于绝对的弱势地位。

分析其背后的原因，除了我国保有量汽车的年龄尚短之外，更主要的在于《品牌办法》规定下的非独立模式严重制约了我国售后市场的发展。

制约表现在以下三方面：

1）配件质量良莠不齐，正品供给缺乏，次品横行。

2）维修点得受整车厂指定，便利性差。

3）高质量的技工人才缺乏。

（2）消费者利益严重受到侵蚀。

由于售后市场的垄断横行，我国汽车售后配件的价格虚高现象严重。

根据中国汽车维修行业协会公布的数据看，我国市场主流18个车型的零整比均处于300%以上，部分车型还达到了1000%以上。

通常300%是边界线，高于300%以上的均表明售后零部件的销售价格虚高，消费者支付了过高的额外费用。

二、美国模式：

独立模式前景光明

美国独立模式前景光明，是我国最佳学习对象。

第一点：

庞大汽车保有量+高车龄是美国汽车后市场蓬勃发展，规模可达2万亿元+的直接原因，但深层原因在于美国反垄断制度下盛行的独立模式，保护了竞争，促进了汽车后市场流通。

第二点：

汽车后市场有12家重点上市公司，明星企业涌现的三大成功基因（品牌连锁经营+O2O催化成长+兼并收购）。

第三点：

后市场处于微笑曲线右上端，盈利能力强于上游的整车制造与零部件生厂商，是汽车行业主要增长点。

1、美国养护维修市场蓬勃发展，规模达2万亿元以上

预计到2017年美国养护维修市场总规模可达2.13万亿元。

众所周知，美国汽车行业发展早，也处于成熟阶段。

相对应，美国汽车售后市场也基本趋于成熟，近十年平均增速保持在2%-3%，2013年市场规模已达1.92万亿元。

根据美国AAIA协会权威预测数据，预计到2017年可达2.13万亿元。

从市场结构看，美国汽车后市场包含两大细分市场：

1）DIFM（Doitforme）含配件销售及维修是主流市场，2012年占据86.8%市场份额。

2）DIY（DOityouself）只卖配件是辅助市场，2012年占据13.2%市场份额。

美国之所以会存在DIY这个特殊的细分市场，主要在于崇尚自主动手能力+人工维修成本高，对于一些简单的小维修，美国车主更情愿买配件回来自己维修。

浅层剖析看，“庞大汽车保有量+高车龄”是带动美国汽车售后市场蓬勃发展的直接原因。

从保有量看，美国汽车保有量常年位居全球第一，2011年总保有量已经达到2.5亿辆，位居全球第一位。

从车龄看，美国汽车平均车龄已达到11年以上，尤其是私家车的车龄更高，维修频率更大。

2、独立模式，美国养护维修市场发展的深层原因

（1）制度保障，为独立模式提供生长土壤。

反垄断法是美国汽车流通法规体系的上位法，即所有法规都必须在遵循反垄断法基础上制定。

美国联邦及各州均制定了相应法律，原则是保护竞争，适当弱化整车厂的主导权利。

例如：

1995年的《诚实法》、1956年的《联邦汽车经销商特许经营法》、1978年的《联邦贸易委员会特许经营条例》等。

（2）独立模式利于竞争，带动售后市场的欣欣向荣

无论从DIFM市场还是DIY市场，“独立”渠道的市场规模占主导地位。

2006年占比78%（70亿美元），2012年占比77%（81亿美元）。

独立模式有助于减少汽车售后市场的信息不对称，促进汽车配件市场的流通，保护消费者利益。

3、明星企业涌现，三大成功基因不可或缺

（1）配件销售及维修服务板块拥有12家重点上市公司

根据AAIA数据分析，美国汽车售后市场目前有12家重点上市公司，其中5家零售商、4家服务商和2家分销商。

从成立时间看，这些企业大部分集中于1920-1990年期间，普遍较早，经营时间超过50年的比比皆是。

从上市时间看，大部分在1990-2000年间。

从市值看，超过100亿美元的有3家，最小的市值也有6亿美元。

从估值看，目前PE处于20-30间较为普遍。

从过去十年股价表现看，AutoZone,Inc.、O'ReillyAutomotive,Inc和MonroMufflerBrake,Inc表现最佳。

（2）明星企业基因

深究美国汽车售后市场为什么会诞生这么多明星企业，主要基于三方面的原因。

①品牌连锁经营

从汽车配件零售商看，美国前三大汽车零售商的门店数均超过了4000家，第五大也超过了700家，可见品牌连锁是零售商规模化发展的必经之路。

从行业集中度看，过去十年美国前十大连锁维修企业的集中度一直在提升，目前已将近达50%。

这说明了美国汽车售后市场的品牌连锁势头仍在向上发展，行业集中度在提升。

②O2O模式催化成长

美国汽车售后市场成立时间早，均经历了从线下转线上的模式之变。

而从成立时间来看，前十大连锁企业基本都在20世纪末和21世纪初期成立了自己的网站，进行O2O的销售模式。

而在这个阶段，我们也看到了美国汽车售后市场的线上销售额度在2000年后快速成长，2015年将近达6000亿元。

③兼并收购

兼并收购风潮加速了优质企业成长。

分析美国第二大汽配企业O’Reilly的发展历程，可发现并购是促成其不断壮大的重要因素。

从1998年开始，O’Reilly累计收购了5家公司，其中最著名的是2008年收购了在全国拥有1342个门店的CSK。

而从行业的数据看，20世纪90年代，美国汽车售后整个市场开启了兼并收购风潮，年均收购案件数量在60件左右。

据BB&TCapitalMarkets预计美国2014年汽车后市场依旧是兼并收购大年。

4、产品附加值高，养护维修行业盈利能力强

后市场位于微笑曲线右上端，盈利能力强于整车/零部件生产制造根据微笑曲线理论，汽车产业链的利润分配中，售后服务处于微笑曲线的右上端，产品附加值高。

其背后反映的是售后服务类盈利强。

原因：

品牌/人才/资金投入多+面向个人消费者不确定性强+可替代性弱。

根据各细分领域代表公司的毛利率看，配件销售>维修服务>配件生产>整车制造。

三、机遇：

变局成必然，养护维修战略机遇显现

反思日本+洞察美国，我国汽车售后市场从非独立到独立之变局成必然趋势，战略机遇显现。

中央层面“反垄断”决心增强，汽车后市场变革之持久战已开始！

汽车售后市场整体战略地位提升，且逐步成为产业利润核心增长点。

汽车后市场发展加速，2020年规模可达1.7万亿元。

整车厂主导的4S渠道不再一方独大，第三方渠道逐步壮大。

受益结构程度上，后服务商>零部件生产商>经销商。

1、独立模式成我国养护维修市场必然趋势

中央层面“反垄断”决心增强，汽车后市场变革之持久战已开始！

分析2005年至今我国汽车售后市场的政策之路，可得出以下两点结论：

1）《品牌办法》实施环境已变，修正或破除势在必行。

如前文所分析，中国汽车售后市场可谓成也《品牌办法》，败也《品牌办法》，随着国家对反垄断重视程度加大，《品牌办法》修正或破除成必然。

2）反垄断政策持续出台，售后市场将逐步规范化。

2008年我国开始实施《反垄断法》，2011年开始涉水调查汽车售后行业的垄断情况，2014年正式大规模发酵。

首先是发改委大