我国汽车产业组织结构现状与调整对策.docx
《我国汽车产业组织结构现状与调整对策.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《我国汽车产业组织结构现状与调整对策.docx（8页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
我国汽车产业组织结构现状与调整对策
我国汽车产业组织结构现状与调整对策
付保宗 2010-08-25
摘 要：
近年来，尽管中国汽车产业劳动生产率不断提高，但仍与国际先进水平存在较大差距；国内汽车价格水平依然较高，产业经济效益状况较好；技术创新能力有所提高，但产业核心竞争力依然较弱。
因此，应继续推动我国汽车产业组织结构调整升级，包括继续推进汽车市场对内对外开放，构建公平开放的市场竞争环境；建立以社会性管制为核心内容的新型准入管制制度；建立健全汽车产业市场退出援助机制；强化产业组织结构调整中的市场调节机制，引导汽车企业兼并重组；完善鼓励自主创新的政策体系，继续支持自主品牌企业加快发展。
关键词：
汽车产业，组织结构，零部件，兼并重组
近年来，我国汽车产业蓬勃发展，企业规模不断扩大，产业组织结构呈现积极变化。
然而，产业组织结构不合理的问题仍然是制约着中国汽车产业健康发展和产业国际竞争力提升的重要因素。
一、中国汽车产业组织结构的现状
（一）整车市场属于由国企和外资主导的寡占型结构.零部件市场呈现以外资和民企为主体的竞争型结构特征
1、整车市场形成了中上集中程度的寡占型结构
近年来，受国内市场需求快速增长和市场利益的驱动，各地争相投资汽车工业，地方政府在汽车工业的投资竞赛使国内汽车厂商数量急剧增加。
根据国家统计局的统计，到2008年，中国汽车制造业企业总数达到了12291家，比2006年增加了4000家左右；其中汽车整车制造企业数量达到372家，比2006年增加了107家，而传统汽车大国日本的整车企业数量仅有10家左右，中国早已成为世界上整车生产企业数量最多的国家。
2003年以来，我国汽车整车市场集中度保持了基本稳定的态势，在2006到2008年的3年期间，市场集中度有小幅上升。
2008年，我国整车市场集中度CR3、CR4、CR8分别达到49%、58%、78%，我国整车市场已经达到中上集中寡占型的市场结构类型。
从国际比较来看，2002年日本、美国和韩国汽车产业CR3的集中度分别为80%、90%和96%，显然，我国的整车市场集中度与发达国家相比仍有较大差距，产业整合进程还需要进一步加强。
并且，国有和外资企业在我国汽车整车市场中占有绝对的主导地位，2008年，国有控股和外资整车企业工业总产值分别占全行业的76.9%和62.5%。
显然，中国整车市场结构仍然存在极强的行政干预烙印和相对封闭性，民营资本和民营企业相对缺位较大程度上削弱了中国汽车市场的竞争活力和竞争效率。
2、零部件市场呈典型的竞争型结构特征
不同于整车市场，汽车零部件产品种类繁多，对规模经济的要求不尽相同，从国际汽车产业发展看，呈现大型龙头企业国际化、规模化和中小型企业专业化、特色化的垄断竞争趋势。
如1988～1998年，全球汽车零部件企业由30000家减少到8000家，而同期零部件跨国公司由0家增加到240家，而且，以合同为纽带的中间型体制的网络组织在不断增加。
根据贝恩的市场结构划分标准，目前我国汽车零部件产业属于典型的竞争型结构。
2008年我国汽车零部件及配件制造企业达到10331家，比2006年增加了近4000家。
按照主营业务收入计算，2008年我国汽车零部件产业的市场集中度CR4和CR8分别为15.1%和20.9%，均小于30%。
从所有制构成看，当前外资和民营企业是构成我国汽车零部件市场的主体力量。
尤其是大品牌的跨国零部件公司在中国的合资企业，不仅占领了中国汽车零部件的主要出口份额，而且占领了合资乘用车和商用车高端关键零部件总成的配套市场和售后市场，如发动机电喷控制、底盘制动等等零部件产品。
2008年外资企业工业总产值、利润总额和出口交货值分别占国内汽车零部件行业的46.3%，56.7%和67%。
另一方面，民营汽车零部件企业占据了国内20%以上的市场份额。
由于起步较晚，民营汽车零部件企业往往对品牌管理、团队建设、市场开拓、研发投入等缺乏长久而稳定的谋划，可持续发展前景仍有很大的不确定性。
因而，加快培育具有竞争实力的中资零部件龙头和专业化企业仍是汽车零部件产业组织结构调整的重点。
（二）企业规模普遍偏小，规模经济效应难以发挥
汽车制造业具有较强的规模经济特征，保持一定规模是汽车企业发挥最佳效益的重要条件之一。
而2008年，我国汽车整车企业平均单产仍然只有2.5万辆左右，年产销达到10万辆的汽车企业仅有15家，其中超过100万辆产销规模的仅有上汽集团、一汽集团和东风汽车3家企业。
2009年上汽集团率先突破200万辆，有上汽、一汽、东风、长安和北汽等5家企业进入100万辆阵营。
但即使如此，我国仍有70%左右的整车企业的年产销量不足5万辆。
另一方面，我国龙头汽车企业的规模和实力仍然与国际巨头存在很大差距。
2008年全球汽车产销前10名企业的年产销量均超过了200万辆，我国尚没有一家汽车企业进入其中。
2008年我国372家整车汽车企业共生产汽车935万辆，但众多车厂的总产量尚不抵丰田和通用两家汽车公司的产量之和。
可以认为，我国大多数整车汽车企业的规模经济效应还没有充分发挥。
与此同时，我国汽车零部件龙头企业规模和竞争实力也依然较弱，中小型企业专业化程度依然不高。
2007年我国最大的两家独立汽车零部件企业潍柴控股集团有限公司和万向集团公司主营业务收入均在400亿元人民币左右，尚不到世界第10大汽车零部件公司美国天合公司销售额的1/2，同时，我国零部件企业在技术能力和品牌方面与国际同行也存在着很大差距。
目前，全国除西藏、青海、宁夏等省区外，其余29个省市（区）均有汽车及汽车零部件企业，并且多数省市（区）在近年的经济发展规划中将汽车工业作为当地的支柱产业。
可见，汽车企业多、散、乱的局面仍然没有较明显的改观。
（三）产业链间垂直统合和垂直分裂的分工体制共存
当前我国汽车产业链则存在着垂直统合和垂直分裂的双轨体制。
一方面，国有和合资的整车骨干企业普遍以集团的形式，将整车和主要的零部件配套企业收归麾下，整车企业向集团内部订货，零部件企业的产品市场仅仅向其特定垂直体系中的整车企业供货，一般整车产品的价值量中约70%左右是在集团内部的框架内完成的。
在此垂直统合的企业组织框架下，部分通用零部件企业由于市场范围受限，其规模化生产无法实现，导致成本较高和积累能力低；由于市场有保障和企业积累能力低，又造成零部件业技术创新滞后和技术能力难以提高；而技术能力的停滞又使得零部件企业难于走出集团的范围满足社会和国际市场的需要。
对企业集团而言，由于将极有限的人力、资金、物力等摊到产品生产链的多个环节，企业对核心关键环节和技术的突破能力因此受到了较大程度的限制。
另一方面，中国部分自主品牌企业在寻求自身快速发展的过程中却独辟蹊径，采用的是一种近乎垂直分裂的基本体制，也就是整车车型及各种零部件不是在公司内部或集团内部开发或采购，而是零散地从其他公司采购。
依托全球化的采购体系，自主整车厂商可以在短时间内寻求各种所需零部件，然后再花重金从国外知名的外形设计公司购买汽车造型，大量先期的研发与设计工作被省去，整车厂的主体功能更多地被赋予为简单的组装。
不可否认的是，由于产品的设计周期被大幅缩短，一定程度上加强了自主厂商对市场把握上的灵敏性。
依靠这种垂直分裂的体制，中国的自主汽车产业在短时间内迅速抢占了一部分市场份额。
但是，在基础薄弱且未掌握核心技术和关键环节的前提下，过早地实施垂直分裂体制也产生了诸多的弊病，过分地依赖外部的研发设计和零部件体系导致自主品牌在与国外零部件厂商的谈判中丧失话语权，在后期发展中受制于人，单纯地求快发展、扩大规模而忽略了基本功的训练，整车厂商作为统筹、研发的职能作用被大大弱化以至于失去自我造血、自我再发展的能力。
要想寻求进一步发展，自主品牌仍然应该着力突破研发设计、核心零部件等关键技术和环节基础上，逐步建立适应自身发展的、不断求新求变的配套体系。
二、中国汽车产业行为与绩效分析
市场绩效是指在一定的市场结构下，通过一定的市场行为，某一产业在价格、产量、费用、利润、产品的质量和品种以及技术进步等方面所达到的现实状态。
它实质上反映的是市场运行的效率。
（一）劳动生产率不断提高，但仍与国际先进水平存在较大差距
近年来，在市场竞争中，我国汽车企业不断提升其技术装备和管理水平，从而推动了生产和经营效率不断提高。
2008年，我国汽车制造业从业人员总数达到286.6万人，其中整车制造业从业人员64.5万人，整车制造业人均汽车产量达到14.5辆，比2006年增加了1.9辆；即使在汽车价格不断下降的条件下，整车制造业人均产值仍然达到181.9万元，比2006年增加了近40万元。
但即使如此，我国汽车企业整体的生产和经营效率仍然与国外大公司存在很大差距，如国外大的汽车公司人均年汽车产量一般都在.20辆左右，2008年日本丰田、本田、美国通用等汽车巨头的人均汽车产量均在30辆左右，人均主营业务收入均在70万美元左右，折合人民币500万元左右；而仅考虑整车生产环节的从业人员，我国汽车企业生产率仅约为上述跨国公司的1/2左右，而如果考虑与整车生产密切相关的零部件等相关产业的从业人员，我国汽车企业人均年生产轿车只有3辆左右，仅相当于国外大公司的1/5～1/10。
较低的劳动生产率较大程度上抬高了我国汽车企业的生产成本和市场价格，在一定程度上也削弱了我国劳动力价格低的比较优势。
（二）国内汽车价格水平依然较高，产业经济效益状况较好
尽管在日益激烈的价格竞争中，国内汽车市场价格呈现不断下降的态势，但由于关税、投资限制等壁垒导致国内汽车市场具有较强的封闭性和一定程度的相对垄断性，因而支撑了相对较高的国内汽车价格。
目前我国汽车市场价格总体仍然高于国外水平，其中，除国产小排量的微型轿车价格已经与海外车价持平，甚至比海外略低外，10万以上的不同车系的车均高于海外同类车型价格，越是高档豪华的轿车国内外的差价就越大。
如A级车中的国产花冠GL-I市场价格达15.5万元，高于国外同类车型4万元左右；B级车中的国产M62.3豪华版高于国外同类车型价格8万元以上；C级车中的国产凯迪拉克CTS3.6与国外同类车型价差达到了一倍左右。
较高的市场价格不仅侵占了消费者的部分利益，也降低了汽车企业改进产品质量、降低生产成本、提高核心竞争力的压力。
较高的市场价格维持了较高的产业利润水平。
2003年我国汽车工业的平均收入利润率为8.62%，经过2007年的汽车销售高峰，2008年我国汽车工业的平均收入利润率降到6.3%。
即使如此，当前我国汽车产业整体利润水平仍然高于正常年份国际汽车产业4%－5%左右的平均水平，2007年和2008年经济效益状况较好的世界汽车巨头日本丰田汽车公司的销售利润率也分别仅为6.9%和6.5%。
而且，在国际金融危机冲击下，美国、日本等国的一些汽车企业已经出现了严重亏损甚至进行破产保护局面，利润率已降至历史低点；但相比之下，我国汽车企业依然欣欣向荣，效益状况总体较好，除了因为刺激内需政策导致我国汽车市场一枝独秀外，不完全竞争的汽车市场结构也对高利润率起到了一定的保护作用。
（三）技术创新能力有所提高，但产业核心竞争力依然较弱
近年来，在激烈的产业竞争中，我国汽车企业技术水平有了明显的提高。
我国自主品牌汽车在呈现较快增长态势，特别是进入新世纪以来，自主品牌乘用车逐年扩张。
2008年，我国自主品牌乘用车国内市场份额达到31.8%，在国家统计的35家基本型乘用车（轿车）和运动型多用途车（SUV）生产企业中，已经有10多家企业有了自主品牌。
其中我国自主品牌轿车销量比例达到25.92%，比2004年提高了5个百分点左右。
同时，我国汽车产品出口也迅猛增长，特别是自主品牌日益成为我国汽车出口的主要力量，这说明我国已具备部分车型的自主开发能力，并在国际市场上有一定竞争力。
据海关统计，2008年我国汽车出口量68.1万辆，占汽车产销总量的比例达到7.3%，也比2004年提高了近5个百分点，我国汽车产品出口范围超过了30个国家和地区。
在汽车零部件领域，技术进步也较快，目前我国通过欧美市场国际质量标准的零部件制造商数量迅速增加，越来越多的国际汽车零部件采购商把采购市场锁定我国，目前，我国已超过德国成为对美汽车零部件第二大出口国。
但与世界汽车巨头相比，我国汽车龙头企业在研发投入方面的差距更为明显。
2008年我国最大的3家汽车企业上汽集团、东风汽车、一汽集团的研发投入强度分别为4.31%、2.64%和1.46%，而世界最大的3家企业丰田、大众、通用的研发强度分别为5.59%、5.34%和5.79%；中国研发投入最多的12家汽车企业集团平均研发强度仅为2.84%，其中仅有6家企业的研发强度高于3%，而世界研发投入最多的12家主要汽车公司的平均研发强度达到5.29%，其中仅有1家低于3%。
汽车企业研发投入相对不足，很大程度导致我国汽车产业的技术创新能力与庞大的生产规模明显不符。
接近一致的估计是我国汽车产业技术水平与世界先进水平有5－10年的差距。
目前我国汽车厂家大多不具备独立的开发能力，没有真正属于自己的车型。
我国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担国际车型本土化的工作，参与一些联合设计，对某些产品具有一定的升级改进能力，但没有完整的轿车自主开发能力，主要轿车产品还没有完全拥有知识产权。
我国自主品牌轿车和产品出口仍然以中低端车型为主，2008年我国出口轿车均价仅有7000美元／辆，而进口轿车均价则高达40000美元／辆左右。
在汽车零部件方面，由于技术及产品质量等方面的原因，我国的优势主要体现在劳动密集型低成本方面，获得的是产业链低端制造环节的微薄利润，还没有达到国际市场上同质同价的水平。
三、推动中国汽车产业组织结构调整的对策建议
经过了多年的快速发展，我国汽车产业已经进入由规模扩张为主的外延式增长，向结构优化升级、产业竞争力提高为主的内涵式增长转换的重要时期。
同时，在欧、美、日等国汽车巨头受到国际金融危机严重冲击的背景下，我国的汽车产业发展和结构调整也迎来了重要的历史机遇。
结合前面分析的现状和问题，我国汽车产业组织结构调整应从以下几个方面人手：
（一）继续推进汽车市场对内对外开放，构建公平开放的市场竞争环境
在新形势下，需要建立以竞争性政策为核心的汽车产业组织政策，形成有利于多种所有制成分共同发展的公平竞争的环境，克服各种类型的垄断行为。
一是在经济全球化和我国汽车市场对外开放的新形势下，应该以全球化的视野，继续坚持对外开放、深化和升级对外合作关系。
应引导我国汽车产业对外合作的领域不断由资本、市场合作为主向技术、服务合作为主，由整车合作为主向整车和零部件领域合作并重的方向转变。
二是加快汽车市场的对内开放，尽快消除产业准入的所有制歧视。
要通过实施国有企业股权多元化，引进外部战略投资者，引导更多有实力的内资企业进入汽车产业，大力发展混合所有制企业，增强市场竞争活力。
要对国有独资企业实施股权多元化改革，允许有实力、有兴趣参与我国汽车产业发展的民营企业参股甚至控股。
（二）建立以社会性管制为核心内容的新型准入管制制度
一是以社会性规制为主要手段，确立更加规范的产业准入标准。
应按照《大气污染防治法》、《清洁生产促进法》和《安全生产法》以及《汽车产业发展政策》、《产业结构调整指导目录》等有关法律法规政策，进一步确立更加符合产业发展实际的汽车产业准人标准，包括节能环保、安全、服务保障、资源再利用等，实施动态监测，抑制高油耗、高排放、安全性差的产能扩张和进入。
二是建立基于燃油经济性和低污染排放的产能调控政策，放宽节能环保汽车的产能扩张限制，包括新建企业投资项目和现有企业异地投资项目、跨类别项目等。
建立基于出口实绩的产能调控政策，放宽面向国际市场的新增产能限制。
三是基于自主品牌发展阶段和地区性差异，建立鼓励自主品牌和地区协调发展政策，同等条件下优先考虑自主品牌、自主开发产品的产能扩张。
（三）建立健全汽车产业市场退出援助机制
一是以政府财政投入为主建立中央和地方两级产业调整援助基金，对拟退出企业提供一定的财政援助，重点解决其退出过程中的职工安置、优先债权、转岗培训和待业救济金等。
二是针对不同地区和企业，提前制定特别处置政策和措施，妥善处理退出企业人员安置问题。
由政府设立或资助职业介绍机构和职业培训机构；录用调整行业失业职工的企业，可以享受政府补贴，补贴的方式是针对再就业职工而不是企业，也就是按照再就业职工工资的某一比例在一定时期内予以补贴；雇佣特定行业失业职工达到一定比例的企业，还可享受贷款、税收方面的优惠；延长失业保险和增加失业补助金额等方式。
三是建立非正常退出企业的责任追偿制度。
拟定更加完善和严格的企业退出标准和退出程序，避免由于企业非正常退出可能带来的市场和社会混乱局面。
（四）强化产业组织结构调整中的市场调节机制，引导汽车企业兼并重组
一是鼓励企业运用资本手段进行重组。
资本手段是推动重组的核心问题之一，政府可以考虑在资本手段方面给予倾斜性的政策，特别支持换股并购等国际通行的重组方式。
建立产权交易市场，制定和实施产权转让的法律规范。
二是“引进来”和“走出去”相结合，推动汽车企业跨国并购重组。
一方面，积极引入境外企业推动重组，利用跨国企业的规模经济性，借助于境外企业的力量，使我国本土的汽车产业更广泛、深入地参与全球竞争；另一方面，积极引导国内企业进行跨国并购，发挥我驻外机构和行业协会的沟通协调作用，帮助国内汽车企业充分了解目标企业和目标市场的经营状况和重组背景，避免国内企业间在国际并购中的无序竞争。
三是在继续改善整车和零部件的关系，引导整车厂和关键零部件企业之间形成战略合作关系，进一步理顺零部件系统和关键总成生产企业间的专业化分工关系，引导、促进零部件龙头企业走集团化、国际化道路，扶持中小零部件企业走专业化、小企业、大市场的道路。
（五）完善鼓励自主创新的政策体系，继续支持自主品牌企业加快发展
一是完善汽车产品自主研发活动的财政资金投入机制。
在竞争前阶段，以节能、环保、安全和资源再利用技术为重点，增加中央财政对基础性和尖端技术研发的投入力度。
建立严格的项目招标制、信息披露制和责任追究制，提高财政资金使用效率。
通过土地、基础设施、税收等方面的优惠政策，鼓励国内外企业或科研机构建立独立研发中心。
二是完善创新成果产业化的扶持机制。
尽快建立面向所有企业的、成果导向的产业化资金配套机制。
以财政专项资金为引导，为企业创新成果产业化提供财政贴息或融资担保，通过产业化基金和风险基金等形式，对企业自主研发成果产业化提供融资支持。
以新能源发动机技术、安全技术等为重点，鼓励国内大型汽车制造商和科研机构，组建产学研一体的创新联盟。
三是建立支持自主品牌发展的政府采购制度。
根据自主品牌发展状况和市场形势，及时调整采购目录和标准；同时加强采购目录审核部门和自主品牌企业之间的沟通，及时传达采购信息、鼓励参与竞标、反馈产品缺陷，针对性引导提高产品质量和适用性，帮助其顺利进入政府采购目录。
总之，我国汽车产业组织结构调整将是一个动态、持续的过程，需要政策、市场和企业的密切配合才能达到较好的效果。
升级会员 