我国汽车自主品牌竞争力现状分析和展望.docx

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我国汽车自主品牌竞争力现状分析和展望

我国自主品牌乘用车竞争力现状分析和展望

中国汽车技术研究中心王军雷康凯

本文在2012年第8期《汽车工业研究》杂志发表

摘要：

自2011年以来，我国汽车市场总体上呈现减速增长态势，伴随着汽车消费的日益升级，乘用车市场呈现两极分化；一方面主流合资乘用车企业凭借产品优势，继续保持较大幅度增长,特别是利润总额；另外一方面自主品牌乘用车企业固守低端市场，市场占有率不断下滑，企业经营面临较大挑战。

为帮助我国自主品牌竞争力的改善和提升，本文对自主品牌乘用车企业和合资品牌乘用车企业进行竞争力对标分析，并针对自主品牌竞争现状提出了我国自主品牌竞争力改善和提升的相关建议。

关键词：

自主品牌竞争力现状分析

1汽车工业企业竞争力概念

汽车工业企业竞争力是指在汽车市场的大环境下，一个企业相对于其他企业能够为消费者提供更好的产品或服务，进行市场扩张和盈利，在此基础上企业实现可持续发展的能力。

企业竞争力的概念实质上包含了四层含义：

（1）汽车工业企业竞争力是一个相对概念,本文自主品牌乘用车企业竞争力分析是相对于合资品牌企业的竞争力；

（2）体现为产品或服务优势；

（3）体现为企业持续拥有有价值性、稀缺的超群性和独特性资产；

（4）产品和服务以及资产特性状况决定着企业能否持续生存和发展。

2自主品牌乘用车企业竞争力对标分析

汽车工业企业竞争力可以从多方面进行把握和理解，从价值收益的最终产出角度，不仅要看到整体规模、市场控制能力、资源能力、各种财务数据以及盈利能力等，同时还要看到企业可持续发展能力。

根据这样的理解，本文将汽车工业企业竞争力表示如下：

汽车工业企业竞争力=F（产业规模、市场控制能力、资源能力、经营财务能力、企业成长能力）

因此，本次对标分析主要从自主品牌产业规模、市场控制力、资源能力、财务经营能力和企业成长性等方面进行对标分析。

本文所在图表都是中国汽车技术研究中心信息资源开发室基于历年《中国汽车工业年鉴》经济指标数据库开发得出。

2.1自主品牌乘用车企业规模竞争力

评价企业规模的主要有汽车工业产值、总资产和从业人员人数三个指标。

目前，业内更多关注的是乘用车市场占有率，实际上汽车工业总产值更能清晰的说明产业规模情况。

根据测算，2005年以来自主品牌乘用车市场占有率都在40%以上，但我国自主品牌乘用车产品大部为低端产品，单车价值相对较低，所以自主品牌乘用车产值只占乘用车总产值的20%左右，2009年在国家相关政策刺激下达到最高为25.6%，但2010年和2011年伴随着汽车产品消费升级，自主品牌乘用车产值所占比重呈下滑趋势，特别是2011年已经下滑至20%以下。

而我国自主品牌营业利润所占比重则更低，特别是2011年我国自主品牌乘用车企业盈利仅占乘用车企业总盈利的4.7%，95%以上的利润被合资企业赚走。

所以说，从产出规模来讲，我国自主品牌乘用车呈下滑趋势。

图1我国自主品牌乘用车企业历年市场占有率、产值占比和利润占比情况

从自主品牌乘用车企业年末资产来看，2011年我国自主品牌乘用车企业总资占比为32.5%，高于产值占比；但实质上，大部分自主品牌乘用车企业都面临产能利用率偏低的情况，比如有些企业产能达到70多万辆的水平，实际上产量不足10万辆。

从年末就业人数来看，2011年我国自主品牌共解决了54.2%的就业人数;我国自主品牌乘用车企业还属劳动密集型企业。

表12011年自主品牌乘用车资产、年末就业人数占比

　分品牌

产值占比

年末总资产占比

年末就业人数占比

乘用车

100.0%

100.0%

100.0%

自主品牌占比

19.4%

32.5%

54.2%

合资品牌占比

80.6%

67.5%

45.8%

从分企业情况来看，合资企业的一汽—大众、上海通用、上海大众三家企业的汽车工业产值均超过1000亿元，而我国自主品牌乘用车企业仅有7家超过100亿元，但都不超过500亿元。

图22011年主要乘用车企业分企业产值情况

2.2自主品牌乘用车市场控制力

总体来说我国自主品牌乘用车在中低端产品上具有很强的市场竞争力,2011年我国自主品牌市场占有率42.2%。

但受汽车产品消费升级、合资企业产品下移以及合资自主的影响，自主品牌乘用车在低端产品的竞争力正在减弱。

从车型来看，交叉型乘用车基本上都是自主品牌乘用车,农村汽车市场对交叉型乘用车的需求还会保持一段时间，但增速将会下降；

我国轿车产品主要是8万元以下产品，主要购买群体为初次购车人群，伴随着汽车产品的消费升级，换购群体选择的车型大多为合资品牌车型，这种趋势对自主品牌产品非常;

随着MPV产品进入家庭，家用型MPV越来越受欢迎，使得我国自主品牌MPV产品近几年增长较快；自2007年起，我国自主品牌MPV市场占有率呈上升趋势，但高端、商用型MPV依然是合资品牌占主导。

SUV车型是消费升级受益最大的车型，连续多年高速增长，但自主品牌SUV市场占有率一直呈下降趋势。

主要原因是合资企业大多都推出了高端SUV抢占了SUV市场，而国内自主品牌SUV企业除长城外，大部分是产品低端化，停滞不前。

因此，自主品牌SUV的市场控制力正的减弱,很多实力不行的SUV企业将成为被兼并重组的对象。

图3历年分车型自主品牌乘用车市场占有率

2.3自主品牌乘用车资源能力竞争力

资源能力是指企业内在能力的外部表现，不同企业在资源及其积累方面的差异性决定了各自竞争力的差异性，企业内部资源及其积累是解释企业获得超额利润、保持竞争优势的关键。

衡量企业资源能力竞争力的指标主要有全员劳动生产率、人均装备水平和工程技术人员。

从全员劳动生产率来看，主要合资品牌人均劳动生产率大多都在400万元/（人˙年），而我国自主品牌乘用车企业则大多在200万元/（人˙年）以下，差距很大。

图42011年主要乘用车企业劳动生产率情况

2.4自主品牌乘用车经营财务竞争力

衡量企业经营财务竞争力主要有三个指标：

营业利润率、流动资产周转率和总资产负债率。

从营业利润率来看，在2008年以前我国乘用车市场消费主力更多的是以低端乘用车为主，所以我国自主品牌乘用车在2008年以前保持比较高的盈利水平；但2008年后，我国自主品牌乘用车盈利能力呈大幅下滑趋势，特别是2011年我国自主品牌乘用车企业营业利润率为0.5%,个别自主品牌企业面临巨大的生存压力。

盈利能力大幅下滑主要有几个方面原因：

第一，收入水平的提高和部分城市限购推动了汽车产品消费升级，低端产品盈利能力下降；第二，劳动力成本和物价的上涨增加了企业成本；第三，产业规模扩张太快，销量增速放缓使部分闲置资产成为包袱；第四方面，竞争加剧的结果，合资品牌产品下移、合资自主品牌的推动，进一步加剧了自主品牌产品的竞争。

图5历年自主品牌乘用车营业利润率

从流动资产周转率来看，合资品牌乘用车企业大多都在3以上，而我国自主品牌乘用车则有2左右，特别是2011年下降到了1.7，这说明我国自主品牌企业产成品的库存压力进一步加大。

图6历年自主品牌和合资品牌乘用车企业流动资产周转率

从资产负债率来看，合资品牌乘用车企业和自主品牌乘用车都呈现增大态势，一般来讲企业发展都会有负债，只要维持在一定的水平，企业经营不会受到影响，对于汽车行业来讲，60%以下为比较合适的资产负债率。

从图7可以看出，我国自主品牌乘用车企业平均资产负债率已接近70%。

图7历年自主品牌和合资品牌乘用车企业资产负债率

2.5自主品牌乘用车成长能力竞争力

汽车企业的成长能力主要是对目前企业适应社会与市场程度的判断，是一个企业可持续发展的根基。

判断企业成长能力主要有以下几个指标：

研发费用占营业收入的比重、连续两年或多年平均增长率、品牌影响力和企业人才凝聚力。

尽管我国自主品牌乘用车企业所占乘用车产值的比重呈下降趋势，但自主品牌企业在研发投入上面高于产值占比，大部分年份都是40%以上，历年的自主品牌乘用车企业平均研发费用占营业收入的比重都在2%以上，高于乘用车企业的平均水平，个别企业高于3%；这进一步说明，尽管我国自主品牌乘用车企业经营遇到了困难，但在研发投入强度上并没有减少。

图8历年我国自主品牌乘用车研发费用占乘用车研发费用比重

从2005年至今，我国自主品牌乘用车企业跟合资品牌乘用车企业共同成长，从多年平均增长率来看，主流的自主品牌乘用车企业营业收入平均增速并不低于合资品牌乘用车企业。

特别是长城汽车，2005年营业收入为49.6亿元，到2011年营来收入达到了439.5亿元，6年间营业收入增长近10倍，年均增长43.9%。

图9主要乘用车企业连续多年平均增长情况

从品牌竞争力来看，长期以来自主品牌乘用车主品主要以1.6L以下产品为主，从品牌形象已经被冠以“低质低价”，品牌形象难以提升，所以消费者对自主品牌的认同度不是很强，特别是二次换车基本上不考虑自主品牌车型。

因此，自主品牌企业亟须改善产品质量、改善产品服务水平，提升品牌形象。

从企业凝聚力来看，企业平均工资是稳定人才队伍的关键指标，本文利用企业平均工资除以当地平均工资作为工资指数，工资指数高于1的企业职工在本企业工作有优越感，企业凝集力强，研发人员队伍相对稳定。

从主要乘用车企业来看，大部分合资品牌工资指数高于1.0，而自主品牌业则只有一半企业高于1.0。

这使得在很多自主品牌企业中，企业凝聚力相对差一些，人才流动较大。

注：

工资指数=企业平均工资/当地城镇居民平均工资。

图10主要乘用车企业工资指数

总体来看，我国自主品牌乘用车企业在企业成长竞争力方面相对于合资品牌并不很差，在研发投入和连续几年营业收入增长方面优于合资品牌。

3提升我国自主品牌乘用车企业竞争力相关建议

综合来讲，我国自主品牌汽车在产业规模、市场控制力、资源能力和经营财力竞争力方面都存在着较大差距。

因此，非常有必要提升和改善竞争力，寻求突破，以扭转不利的竞争形势。

3.1着手竞争力对标分析，制定长远的战略发展规划

对标就是为了寻找差距，在激烈的市场竞争和困难的生存环境中取得领先地位的厂商，必有其独特的成功之道，通过对标可以帮助自主品牌企业认识到发展过程中与外资整车企业的深层次差距，借鉴外资企业的优点来弥补内资企业的不足，从而达到核心竞争力的改善和提升。

自主品牌企业应该正确认识当前我国自主品牌企业所面临的新形势，认识评估自身实力，并与竞争对手进行评估，找出造成自主品牌企业面临困境的原因，指导企业制定较长远的战略发展规划。

在市场销量增速放缓的情况下，企业竞争力不强的企业势必将遭到淘汰，随着部分企业经营陷入困境，将加快我国企业兼并重组的步伐。

因此，自主品牌企业应深刻认识到所面临的“盛世危机”，转变发展思路，以战略角度进行企业发展变革。

3.2基于产业链进行兼并重组或海外并购，加快自主品牌企业加际化进程

中国汽车企业数量庞大，许多地方政府为了发展当地经济支技很多地方的汽车企业，但是由于缺乏技术、管理而长期小而不大。

可以说，大量自主品牌企业与品牌的消失是自主品牌企业做大做强的基础,而当前的市场困难是兼并重组最好的催化剂，兼并重组是中国自主品牌做大做强的必经之路。

而要在兼并重组的道路上做到目标目前，思路清晰，首先要研究企业自身的发展现状，从产业链角度找出适合企业自身的优化策略，在了解产业链缺失的基础上，有的放矢的进行重组和并购，达到做大做强企业的目的。

因此，企业可以基于产业链进行兼并重组或海外并购，来提升企业技术实力。

目前，基于产业链的兼并重组成功的例子较多，如潍柴收购湘火炬，进而控股陕汽、法士特、汉德车桥，使得在重型车产业链上发动机、整车、变速器和车桥等产业链上核心技术都被潍柴所掌控；乘用车方面，北汽股份发展自主品牌时一开始就进行了一系列海外并购，先是购买了萨博93的知识产权，收购了威格尔变速器,后又收购了德国的伊拉尔,从产业链上关键环节被企业所掌控。

3.3尽早推出中端产品，建立品牌战略，提升产品形象

由于低端市场几乎无利可图，坚守低端市场，自主品牌很难获得可持续发展的能力，必须调整产品结构，推出中高端产品，从品质、服务、品牌、技术上下功夫,提升产品质量，改善产品形象。

同时要建立企业品牌战略，提升品牌形象。

在战略上，应实施多品牌战略，实现产品性价比借位竞争，从而改善产品形象；在战术上应善于消收全球的先进技术、吸纳全球的优秀人才、加强品牌认识度宣传。

3.4积极开拓海外市场

目前,国内汽车市场呈现减速增长态势，并且自主品牌在本土竞争中处于弱势，所以自主品牌企业应该在力保国内市场的前提下，如果选择经济发展相对落后亚非拉和部分欧洲市场作为突破，占领外围市场，也很可能获得自主品牌的新转机。

首先，中国汽车在小排量、低价格车型的制造上具有很强的竞争力,中国低端产品适合部分发展中国家的经济需求;第二，国外市场的低端区域，由于购买力问题和产品适应性问题，往往被国外主流汽车厂家所忽略，在国外低端市场换车需求成熟之时，在借机向上发展，在高端产品上寻求突破，将有机会在获得广大的国外市场空间的同时，获得产品和品牌的上升空间，占领中高端市场，形成市场空间和产品空间的立体化反包围;第三，随着出口量的加大、产品品质的提升，品牌影响力也将逐渐形成。

3.5要充分认识到新能源汽车的研发危机，及早推动新能源汽车研发进度

随着我国汽车保有量的逐渐增多，能源对外依存度逐年增加，新能源汽车已经成为我国汽车产业发展的战略方向，但目前，国内新能源汽车尽管投入很大，政府支持也很大，但新能源汽车研发进展缓慢。

而国外汽车企业如丰田、本田、通用、大众等都加大了新能源汽车的研发力度，并到得了积极进展，如丰田普锐斯混合动力已经发展到第三代、通用也推出了VOLT示范运营车等，技术日趋成熟。

如果国外跨国汽车公司在新能源汽车方面取得了实质性的进展，并导入到国内合资企业生产，如果国内自主品牌新能源汽车没有跟上的话，将对我国自主品牌汽车产生灾难性的后果。

因此，在新能源汽车研发方面已经留给自主品牌乘用车企业的时间已经不多，所以说我国自主品牌乘用车企业应及早推动新能源汽车的研发进度。