集装箱案例分析.docx
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集装箱案例分析
集装箱案例分析
案例1：
集装箱货物码头赔偿纠纷案
一、基本案情
原告：
福州市福峡茶厂
被告：
福州港务管理局马尾港务公司
第三人：
交通部上海海运管理局
1990年9月12日，原告与被告签订了经上海中转至青岛运输12000公斤茉莉花茶的水路联合运输运单式合同，收货人是青岛市茶叶集团公司（简称茶叶公司）。
该批茶叶为“春风”、“超特”、“特级”三种，价值361630元，分装于第三人所有的5个集装箱，由原告自行检查箱体并装箱施封。
被告代中国人民保险公司福州经济开发区支公司与原告办理了货物运输保险，原告投保金额为8万元，为不足额保险。
被告接收承运的货物后，原计划9月15日装船，由于台风影响，延滞于9月27日才得以启运。
这期间，启运地受到3次台风袭击，连降暴雨和大雨。
集装箱按规定和惯例始终露天臵放，被告未采取任何防护措施。
启运时，箱体完好，铅封完整。
该批货物由第三人所属“鸿新”轮承运。
“鸿新”轮装船时未提出异议。
“鸿新”轮于9月28日抵达上海港，次日在汇山码头作业区卸箱交由第三人所属“长力”轮承运。
“长力”轮于10月3日抵达青岛港，次日卸箱。
5日，收货人茶叶公司将集装箱提走，运至本公司仓库。
5个集装箱仍然箱体完好，铅封完整，茶叶公司也未向终点承运人提出异议。
至此，承运人已将集装箱完好交付收货人，联合运输合同履行完毕。
该批货物在上海汇山码头期间，天气为阴天，有时小雨，两船均将集装箱载于舱内；抵青岛港后运至收货人仓库期间，天气晴朗。
茶叶公司收货后，在仓库开箱时，发现5个集装箱底部均有不同高度的水湿，茶叶受潮霉变。
于是电告原告，表示拒收货物。
同时，为防止损失扩大，茶叶1
公司将茶叶全部卸箱，将5个集装箱放回青岛港区。
原告接电后，在找保险人的同时，亦与被告交涉，要求被告派人同去青岛。
在未得到被告正式答复的情况下，原告于10月8日同保险公司的一名人员赶赴青岛。
中国人民保险公司青岛分公司受该批货物保险人的委托，派员抽检了13箱茶叶，出具了“全部受潮，部分木箱有水渍痕迹”的查勘证明；茶叶公司也出具了“茶叶霉变”的证明。
此后，茶叶全部运回原告本厂，重新烘干后降级出售。
保险人根据受损情况，以8万元投保额，按47.125％的比例计算，赔付原告37700元。
原告因保险赔款不足以弥补损失，遂向厦门海事法院提起诉讼称：
委托被告承运的茶叶，价值362000元。
被告接收货物后，将装载货物的集装箱堆在露天货场18天，因淋雨致茶叶水湿霉变，损失210126.40元。
除保险公司赔偿37700元外，尚损失172426.40元。
被告拒赔，故请求法院判令被告赔偿上述损失及其利息。
被告辩称：
双方签订的是联合运输合同。
根据《中华人民共和国经济合同法》第四十一条第四款和《水路货物运输规则》的有关规定，茶叶霉变即使是在承运中造成的，原告也应向终点承运人即青岛港务局索赔。
现原告向起点承运人索赔，不符合法定索赔程序，要求法院变更诉讼主体。
货物滞运，属受台风影响，系不可抗力所致。
集装箱运输凭箱体完好和铅封完整交接，被告已将集装箱清洁交付上海海运局“鸿新”轮承运，其后环节甚多，原告指认茶叶在我港中受湿霉变证据不足。
集装箱是上海海运局所有并提供的，被告只是代理该局与托运人办理租箱手续。
如是集装箱箱体问题，因集装箱渗入雨水造成货损，被告是没有责任的。
故拒绝赔偿。
厦门海事法院受理案件后，认为本案的处理与集装箱所有人上海海运管理局有法律上的利害关系，决定追加其为第三人参加诉讼。
上海海运管理局辩称：
此次运输所用集装箱是其所有并委托被告代理租箱。
本案运输方式是原告自行装箱的港至门集装箱运输。
装箱前原告检查了箱体，认为适货。
根据《水路货2
物运输规则》的有关规定，谁装箱谁负责，故本案货损应由原告自负。
该批茶叶从发现霉变到重新加工处理，本局从未得到原告的通知。
原告在未经商检部门作出残损检验的情况下，单方面处理残值，并以此索赔证据不足。
因此，所有责任应由原告承担。
二、处理结果
厦门海事法院经审理认定：
原告的茶叶在托运前，经茶叶质检站和茶叶公司技术人员检验合格，原价值361630元。
该批茶叶从青岛全部运回本厂后，剔除了100余斤已失去饮用价值的霉变茶叶，掺入本厂原有部分茶叶并进行加工，售给了湖南长沙茶厂。
以卖给长沙茶厂的全部茶叶中最高价计算，推定差价损失为133803.10元，扣除保险人的赔偿后，尚损失96103.10元。
对托运茶叶本身的质量和包装，被告和第三人均未能举出证明其有缺陷的确实证据。
厦门海事法院认为，集装箱运输凭箱体和铅封交接。
本案5个集装箱运抵目的港并由收货人提离港区时，箱体完好，铅封完整，目的港未作货运记录，表明集装箱并未损坏，也未“灭失”、“短少”。
这一事实与《经济合同法》第四十一条第四款的终点阶段承运方赔偿的前提条件不符，故被告要求变更诉讼主体为青岛港务局的请求，不能采纳。
该批茶叶霉变系水湿所致。
因不能证明是装入集装箱前受水湿，故应推定水湿发生在装箱之后。
而集装箱离开被告堆场直至茶叶公司仓库，整个运输过程中，箱体均无受湿的可能，只有在被告滞运期间连降过暴雨。
因此，应推定被告滞运期间雨水渗入集装箱，这是造成茶叶湿损的唯一原因。
《水路货物运输规则》第六十条第一项规定，装箱施封的托运人对货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏等5种后果自行处理，并未规定托运人对货物湿损负责。
《水路货物运输管理规则（试行）》第四十八条第三项第4点规定，因箱体本身潜在缺陷，如透光检查无法发现渗漏等，造成货物湿损，由集装箱所属单位负3
责。
因此，本案茶叶水湿事实已超出托运人承担“装箱施封”责任的范围。
第三人将水密性能不符合要求的集装箱投放使用，造成货物湿损，应承担赔偿责任，其主张“谁装箱谁负责”的理由，不能成立。
被告对第三人投放的集装箱疏于验收，经交托运人检箱装载茶叶，在台风暴雨袭击的情况下，又未采取相应的防护措施，故应对本案货损承担保管不善的责任。
原告在处理茶叶残值中亦有一定过错，也应承担部分责任。
由于认定事实清楚，区分责任适当，三方当事人在法院的主持下，自愿达成如下协议：
一、被告补偿原告货物损失5000元；二、第三人补偿原告货物损失45000元；三、上述款项在调解书生效之日起十日内交付，逾期按《中国人民银行结算办法》中延期付款的规定处理。
据此，厦门海事法院于1991年3月30日制发了调解书。
三、法律分析
本案在分清责任的基础上调解解决，是正确的。
本案的基本事实是：
原告自行装箱施封，交被告承运后，一直到收货人收货运至其仓库，集装箱都是清洁交接，而集装箱内的茶叶却因水湿致发生霉变、货损。
按照谁装箱谁负责的原则，本应由原告对货损自行负责。
但是，按照本案应予适用的《水路货物运输规则》（1987年5月30日）的规定，装箱施封的托运人只是对货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏等5种后果自行处理，而不包括货物湿损这种情况。
显然，对这个规定的正确理解，成了处理本案的关键。
由于集装箱运输的特点，是凭箱体和铅封交接。
在箱体完好、铅封完整、清洁交接的情况下，箱内货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏，只能是依据“谁装箱谁负责”的原则，推定由装箱人负责。
但是，这不等于说，发生任何货损，都应按此原则处理。
在装箱人有充分证据证明货损是他人过错造成的情况下，或者说已发生的事实能充分说明箱内货物货损是装箱人以外的人造成的，那么，就应根据过错原则处理。
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这才是公平合理的。
所以，对所发生的货损，应当根据具体情况具体分析，不能一概而论。
经法院查明，本案茶叶霉变，系水湿所致。
该批茶叶在装入集装箱前经检验合格，未受水湿。
被告和第三人均举不出确实的证据来证明水湿系托运茶叶本身的质量问题。
因此，只能推定湿损发生在装箱之后。
而集装箱离开被告堆场直至收货人仓库期间，箱体均无受湿的可能。
而在被告滞运期间，集装箱为露天堆放，其间有3次台风暴雨袭击，被告又未采取任何防护措施。
因此，集装箱体受湿，只能推定发生在被告滞运期间。
这说明，被告是有一定过错的，应承担一定责任。
在正常情况下，集装箱即使受雨淋，也不会发生渗漏。
但是，如果集装箱水密性能不符合要求，在受水时就会发生渗漏致箱内货物水湿损坏。
集装箱水密性能不符合要求属箱体本身潜在缺陷，是一般人用普通方法所不能发现的。
因此，《水路货物运输管理规则（试行）》（1987年5月30日）第四十八条第三项第4点规定，因箱体本身潜在缺陷，如透光检查无法发现渗漏等，造成货物湿损，由集装箱所属单位负责。
本案集装箱内的货物水湿受损，因排除了托运人（装箱人）的原因，且又有受到雨淋的事实，只能说明是集装箱的水密性能不符合要求所造成的。
因此，根据该规定，本案不适用“谁装箱谁负责”原则。
由于集装箱属第三人所有，该货损就应由第三人负责。
本案认定第三人提供的集装箱水密性能不好，缺少直接检验证据。
因为在诉前，案涉集装箱被放回港区周转使用，已经无法对其装载茶叶时的状况进行检验，只能运用排除法的逻辑推理进行推定。
事实上，本案在认定案件的事实上，都是运用了逻辑推理的方法。
这是在审判中较成功的尝试。
这种根据已有事实，推定未知事实的逻辑推理，反映了事物联系的必然性，在审判思维和判断上，是可以采用的。
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案例2：
港口码头集装箱货损、货差原因及责任确定
集装箱在运输过程中货物经常发生残损、短缺。
为便于现场检验鉴定，理货人员、保险理赔人员以及收发货人判明货物的残损、短缺的类型，区分其原因，明确责任归属；同时也便于收发货人或代理人找到责任方，提出索赔、挽回损失，现就集装箱货物的残损、短缺的判别方法、类型、责任归属及其检验鉴定证书的作用作一探讨。
1、货物残损、短缺的判别方法，判别货物残损、短缺是区分其类型的前提，只有明确货物残损、短缺的类型就能确定其责任的归属。
（1）残损判定是判定货物是否发生了残损的依据是货物买卖合同、信用证所列货物的等级、性质、使用效能、成份含量、外观等品质标准，对照整批实际到货的品质状况检查，如发现货物品质有所降低或影响使用者，但其产生原因不应是在装箱前对货物所施加的行为所致，才能确定为货物发生了残损。
根据集装箱货物残损发生的原因和在运输装卸过程中发生的环节，可将其归纳为多种类型，即箱残、原残、载残、工残、船残、港残和车残。
要判定货物残损是属于那种类型，首先必须确定箱内货物是否发生了残损，其次是根据箱体、货物损坏状况和特征，有关证单交货记录以及对事故现场的综合调查、分析、研究，再者是取样检测鉴定，从中得出其发生的环节和产生的原因，以确定集装箱货物发生残损的类型。
（2）短缺判定是确定货物是否发生短缺的依据是根据其合同、发票、装箱单等所列计价单位的数量，对照全批货物的实际到货数量，经点验发现不足数者，才能判为短缺。
根据集装箱货物数量发生短缺的原因和在运输装卸过程中发生的环节，可将其归纳为多种类型，即原装短缺、破损短缺和盗窃短缺。
同样要判定货物短缺是属于那种类型，首先必须检查集装箱拆箱卸货时，6
铅封是否完好，铅封号是否与有关单证所列相符，有关单证中是否有换箱、换封记录以及箱内货物包装是否有破损：
其次是检查箱内货物发生短缺的数量以及其留下的痕迹，加以综合分析推理，从中得出短缺发生的环节和产生的原因，以确定集装箱货物发生短缺的类型。
2、货物残损的类型及其责任归属
集装箱货物的残损系指货物从生产到包装、储存、保管、装卸、搬运和运输等多道环节中，由于自然因素和人为因素所造成的到货货物的残、渍、损、毁。
如货物的残破变形、锈蚀、损坏、气味感染和发霉变质等。
（1）箱残指由于集装箱箱体变形、锈蚀、破损、风、雨密不良、潮湿、异味和污染等缺陷；或集装箱超过《国际集装箱安全公约》所规定的允许使用年限；或选择不适合该货物运输种类的集装箱，导致在集装箱内装货物的残损。
要判定集装箱货物箱残，还必须在拆箱时查验集装箱号、铅封号与一程提单所列是否相符，铅封是否完好；拆箱卸货中发现货物有残损迹象的同时，伴随有箱体异常现象，以致能通过分析、判断、找出箱体的缺陷部位，来证实货物残损系由始发地或启运港装运时，由于使用了不适载的集装箱（如破损、异味等）装运所致，才能做出货物残损类型是箱残的结论。
对于箱残，箱公司或承运人将对其过失所导致的货物残损承担责任。
（2）原残指货物在装箱前已残损，包括在生产、制造、加工、装配和包装过程中造成的货物残损：
或包装和标志不符合同和有关运输规定而引起货物的残损；由于货物的品质不合格（包括含水率偏高等），在储运中引起箱内货物的霉烂变质。
发货人或代理人应对其有意或无意行为所导致的货物残损负赔偿责任。
（3）载残指集装箱货物在装箱作业时，由于装载不当，系固、捆扎、衬垫、7
支撑不良，重心过高，重量分配不均，重货压轻货，重货压在易碎货物上等造成运输事故；集装箱通风孔等其他设备使用不当以及装货时带入了湿气源，引起箱内货物的汗湿、结块、变质。
装箱部门或发货人将对其积载事故所引起的直接经济损失承担赔偿责任。
（4）工残指港口、码头的装卸机械设备简陋以及对集装箱的装卸、搬运不当而造成箱内货物和箱体的残损，其包括违章操作、机械失灵、粗暴搬运、装卸不慎、使用工器具及设备不当等。
装卸部门应对工残所造成的直接经济损失承担赔偿责任。
（5）船残指由于船舶装载集装箱的积载不当，引起箱内货物和箱体的残损，如配载不当、系固不够有效、船舶设施不良，集装箱装载于甲板上，集装箱堆装超出允许堆码高度等。
船公司将对其因管货不善所导致的箱、货残损负主要责任，保险公司应赔付保险责任范围内的直接经济损失。
（6）港残指集装箱在装卸港堆场，由于对集装箱堆放、保管不善，而引起箱内货物和箱体的残损，如集装箱翻落、压塌、锈损等。
港口码头将对其保管不善而引起的箱、货残损负责，保险公司应赔偿保险责任范围内的直接经济损失。
（7）车残指集装箱载于火车或底盘上发运、中转过程中，由于发生事故造成箱、货残损，如系固不当，装载不妥以及人为因素造成翻车、撞车、集装箱破损等。
承运人或事故肇事者将对其所造成箱、货残损负责，保险公司应承担其责任范围内的直接经济损失，并给予赔偿。
（8）港残指集装箱在装卸港堆场，由于对集装箱堆放、保管不善，而引起箱内货物和箱体的残损，如集装箱翻落、压塌、锈损等。
港口码头将对其保管不善而引起的箱、货残损负责，保险公司应赔偿保险责任范围内的直接经济损失。
（9）车残指集装箱载于火车或底盘上发运、中转过程中，由于发生事故造8
成箱、货残损，如系固不当，装载不妥以及人为因素造成翻车、撞车、集装箱破损等。
承运人或事故肇事者将对其所造成箱、货残损负责，保险公司应承担其责任范围内的直接经济损失，并给予赔偿。
3、货物短缺的类型及其责任归属
集装箱货物的短缺系指货物从生产到包装、储存、保管、装卸、搬运、运输等多道环节中，由于人为有意或无意的行为造成实际到货数量的不足，如货物的重量、数量、面积、长度、容量和体积等的不足。
（1）原装短缺指集装箱货物装箱时，由于发货人或代理人的疏忽、漏装、错装，或衡量时衡器失灵，计量错误或有意识的欺骗行为等造成实际到货数量或重量的不足。
如要判定集装箱货物是原装短缺，必须在拆箱时查得箱体结构完整，铅封完好，铅封号与有关单证所列相符，再经卸货中检查发现箱内货物包装完好，数量经点验确有短缺的，才能做出货物数量短缺类型是原装短缺的结论。
发货人或代理人应对其过失引起到货数量或重量的短少承担赔偿责任。
（2）破损短缺指装卸部门在货物装箱、卸箱或换箱作业中，由于操作不慎，使用工器具不当，或意外事故引起包装破损而导致内容物的撒漏、渗漏、丢失；或货物的运输包装或内包装不符合同约定或不符习惯（通用）包装（包括包装箱货物含水率偏高，实装重量超过包装正常负荷限度，袋装货物缝口不牢，缝线过疏、过紧等），在正常的运输装卸中发生破损，引起内装货物的漏失、丢失。
装卸部门应对其因过失行为引起包装破损所导致货物数量或重量的短少承担赔偿责任；保险公司应负责赔偿其意外事故引起包装破损所导致货物数量或重量短少的损失；发货人将对其包装不符合同约定，造成到货数量或重量的短少承担赔负责任。
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（3）盗窃短缺指货物在装箱后交运前，或在交运后于运输、装卸过程中被盗窃而造成到货数量或重量的短少。
港务部门或运输部门须对货物被盗窃短缺所引起的直接经济损失给予赔偿。
4、货物残损、短缺的检验鉴定原则及其证书的作用
集装箱货物的收发货人、保险关系人、有关代理人可向检验检疫机构、检验鉴定部门申请货物残损、短缺的检验鉴定，以便使检验检疫机构、检验鉴定部门的人员能亲临货物残损、短缺的现场，履行公证鉴定人职责，认真负责，实事求是，方法科学，结果准确、及时、全面地反映残损、短缺货物客观现状。
集装箱货物发生残损、短缺的情况复杂，涉及面广，环节多，政策性强，而相关的国际公约、规则和贸易运输惯例众多；要分析货物包装和积载的适应性，查明货物残损短缺的数量、范围，确定其货物损失的程度；判定货物发生残损、短缺的时间和地点及其产生的直接原因，区分货物残损短缺的类型，明确其责任归属；核定货物残损的施救费用以及货物的贬值率：
出具货物残损、短残检验鉴定证书；这些都是十分复杂的技术问题。
因此，检验鉴定人员必须勘查现场，仔细调查研究，查阅合同、提单、运单、装箱清单、理货签残单、溢短单和交货记录单，掌握第一手资料，并采用化学分析、物理性能测试、力学分析和感观鉴定等各种科学方法，进行综合分析，力求得出符合实际情况的鉴定结果，便出具内容详实、论证严谨、公正准确的检验鉴定证书，才能起到减少贸易纠纷，维护有关各方的合法权益的作用。
检验检疫机构检验定部门发的检验定证书具有法律效力，在国际贸易和国内贸易中起公正证明的作用，是申请人、收发货人或代理人在规定的期限内据以向责任方索赔，挽回经济损失的有效凭证；也可用于收发货人因进口货物残损，需出口到原产地更换或维修时，向海关申报出口此货物原因以及免征其关10
税的有效证件；也可供贸易关系人在办理因货物残损、短缺需补进损失货物的数量或机器零部件时，作为向海关办理入关手续，免征其关税的有效证明。
案例3：
集装箱码头堆场及货运站经营人赔偿责任之确定
在国际货物运输中，调整当事人的法律关系大多数国家已有比较完整的法律规范，而且不同的运输方式均有相应的国际货运公约加以制约。
然而，调整和规范整个运输过程中介于承运人与货主之间的集装箱码头堆场、货运站经营人方面的国际法规至今仍未得到统一，仍由各国的国内法律规范各当事人之间的责任。
由于各国法律规范的差异，即使在同一案件的处理中也会给当事人的赔偿责任和利益带来不平衡，人们迫切希望有一国际方面的法规来调整集装箱码头堆场、货运站经营人与各当事人的行为，从而填补整个国际货物运输中的法律空档。
1.集装箱码头堆场、货运站经营人法律地位之确定
在早期的联合国有关港口的文件中，对集装箱码头堆场、货运站经营人曾使用过?
国际装卸场站经营人?
、?
运输终端经营人?
等词，但从今天国际贸易货物结构的变化，国际货物运输方式的发展，以及集装箱码头堆场、货运站所提供的设施、服务内容来看，早期的联合国有关港口文件中的慨念区别甚远。
今夭的集装箱码头堆场主要从事整箱货接受、堆存、装船、卸船、交付等业务活动，而集装箱货运站主要从事拼箱货接受、仓储、拼箱、交付等业务活动。
特别是随着国际多式联运、国际货物业的发展，传统的港口型的集装箱堆场、货运站已向内陆延伸。
随之，无论在责任期限、赔偿责任与当事人之间的法律关系等方面均发生了根本变化。
1980年，联合国通过了《联合国国际货物多式联运公约》，同时为填补整个国际货物运输过程中的法律空档（集装箱码头堆场、11
货运站区段），联合国贸易法委员会在1983年4月举行的会议上，决定将有关港口经营人的赔偿责任列入工作计划，并起草了有关港口经营人赔偿责任的公约草案。
1987年1月贸易法委员会成员国的专家召开会议，我国交通部、经贸部参加了会议讨论。
尽管有关港口经营人赔偿责任公约至今未得以通过，但各国对港口经营人方面的法律规范与赔偿责任均作了较大修改，有的国家甚至作了与多式联运公约中对多式联运经营人同样的赔偿责任，从而使国际货物全程运输中有一个完整的统一法规规范各当事之间人的责任。
从事与集装箱码头堆场、货运站业务有关的人或相关的人均知道，在法律上去确定集装箱码头堆场、货运站经营人的法律地位是非常困难的，因为与传统的港口经营人相比较，集装箱码头堆场、货运站其职能发生了根本变革，法律关系错综复杂，有船公司、内陆拖箱人、托运人、收货人、货运代理人、船务代理人等;也有使用或租用堆场、货运站装卸设施、场所进行货物堆存、仓储、加工等要求提供较全面服务的人。
在有关港口经营人方面的国际公约草案中规定:
?
港站经营人是在业务活动中，在其所控制或有权使用的场地上，为从事或安排与国际货物运输有关的服务，所从事的业务包括非由港站经营人提供的集装箱、托盘或其他集装箱工具。
?
也有国家对港站经营人规定:
港站经营人是处理海陆货物交接、装卸、堆存的经营人，他可以是独立的经营人，也可以是代理人或受雇人，从现行集装箱码头堆场、货运站经营人从事的业务活动看其法律地位:
（1）他不是贸易合同、运输合同的当事人;
（2）他有权与船公司、货主以及其他要求提供服务的人订立服务合同;
（3）他可作为船公司、货主或相关当事人的代理人;
（4）他对责任期间内所发生的有关货物灭失或损害除免责任外的内容承担12
赔偿责任;
（5）他同时具有双重身份，因介于海陆运输区段的枢纽点，同时受不同当书人服务合同的制约。
可见，集装箱码头堆场、货运站经营人的法律地位是非常复杂的，其中，既有与船公司、货主之间的合同关系，又有与船公司、货主之间的雇佣关系，以及与第三方的侵权行为关系这么多头的法律关系交织在一起，且权利、义务各不相同。
因此，只有在准确确定集装箱码头堆场、货运站经营人的法律地位后，才能调整其与各当事人的赔偿责任。
2.集装箱货运站经营人案例分析
案由:
上海一家公司（以下称发货人）出口30万美元的皮鞋，委托集装箱货运站装箱出运，发货人在合同规定的装运期内将皮鞋送货运站，并由货运站在卸车记录上签收后出具仓库收据。
该批货出口提单记载CY-CY运输条款、SLAC（由货主装载并计数）、FOB价、由国外收货人买保险。
国外收货人在提箱时箱子外表状况良好，关封完整，但打开箱门后一双皮鞋也没有。
也许有人会提出:
皮鞋没有装箱，怎么会出具装箱单?
海关是如何验货放行的?
提单又是怎样缮制与签发的?
船公司又是怎样装载出运的?
收货人该向谁提出赔偿要求呢?
处理:
（1）收货人向发货人提出赔偿要求。
由于出口提单记载?
由货主装载并计数?
，收货人根据提单记载向发货人提赔，但发货人拒赔，其理由:
?
尽管提单记载由货主装载并计数，但事实上皮鞋并非由货主自行装载，在皮鞋送货运站后，货运站不仅在卸车记录上签收，而且又出具了仓库收据。
仓库收据的出具表明货运站已收到皮鞋，对皮鞋的责任13
已开始，同时也表明货主责任即告终止。
因此，提单记载是没有任何意义的，不具有任何法律效力。
此外，提单记载CY-CY运输条款并不能说明整箱交接，因为该批皮鞋由货运站装箱。
而且，装载皮鞋的集装箱装船后，船公司已出具提单，更为主要的是集装箱货物交接下买卖双方风险以货交第一承运人前后划分，由于集装箱运输下承运人的责任是从?
接受货开始?
，因而随着货交承运人，其贸易风险也转移给了买方。
?
（2）收货人向承运人提出赔偿要求。
当收货人向承运人提出赔偿时，承运人认为:
?
提单记载的运输条款是CY-CY，即整箱交接，提单的反面条款也规定:
?
整箱货交接下，承运人在箱子外表状况良好下、关封完整下接货、交货?
。
既然收货人在提箱时没有提出异议，则表明承运人已完整交货。
承运人进一步说:
?
至于提单上记载由货主装载并计数，因为对承运人来说是从货运站接受的已装载皮鞋的整箱货、事实上并非知道箱内是否装载皮鞋?
。
提单正面条款内容对提单签发人、提单持有人具有法律效力。
（3）收货人向保险人提赔。
当收货人向保险人提赔时，保险人也拒赔，并提出:
?
此种赔偿归属于
升级会员 