卡车使用篇.docx

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卡车使用篇

卡车使用篇:

  使用篇我想主要划分一下：

既然央视对物流行业中的使用者做了一定的划分，我们也来一个简单的分类：

目前中国重型商用车从业者分三大类：

1、

  大型物流公司，主要从事超长距离跨多省运输，并且追求时效和剩余价值，公司有较全面的管理人员和法律从业人员。

2、

  中小型物流公司，主要从事专线运输也具备跨省运输的中长距离运输，但是相对时效性追求不强烈，同样追求剩余价值，管理方面经验不一定完善，相关法律从业人员不一定具备。

3、

  散户运输，运输形式不固定，短途和超长兼顾，没法保证时效，没有单车运营管理经验和法律支持。

  对于大型物流公司来讲，对客户的承诺通常都是放在第一位的，时效性对于他们来讲就是重中之重，对于车辆管理来讲，时效性的保证前提是车辆的完好率和出勤率，从绩效考核上主要核算维护成本和油料成本方面；相信他们的精算师要比我算得准确多了。

  从目前大型物流企业使用车辆上来看，基于相对完善的网络进行实时监控；车厂方面早期的售前培训做的都还不错（尤其是进口车），国产车厂只能说跟踪和服务还算跟得上；通过一些简单的考核来实现相对技能上的统一化管理。

针对7.1实施的新政，进口车在整体技术平台上的优势对于超长距离使用上来讲还存在一定的优势，但是优势相对已经不明显，在人性化和安全方面由于很多大型物流公司关注的是成本而相对忽视了人性化和安全设施的选购，对于车道偏移、基于EBS基础上的主动车距控制和的预碰撞控制系统目前大部分物流企业并没有完全纳入车辆综合考核的一个指标，如果按照3-4年换车的标准来看，使用进口车的成本一样不低。

作为长效运输，只要货源有保证，初期投资可能大一些，但是如果选配好，综合来看在使用5-10年区间的车辆来讲，相对进口全功能车辆的优势明显。

  作为人员管理方面目前物流企业或者行业对整体驾驶员的情绪化管理上还存在一定的问题，为了保证出勤率，很多驾驶员实际上基本没有闲暇时间，久而久之形成厌烦情绪，通常引起这些企业员工更换频率较高。

由于目前中国整体重型商用车驾驶员的知识度还是在一个低水平上，所以为了保证车辆的正常运营，降低维修成本，提高效率；自然在企业车辆选配上都倾向于进口以及高端配置。

当然随着国产车的整体技术提升，这种选择差异化正在缩短。

  因为有专业化、规范化的管理运营团队，对于大型运输企业的驾驶者来讲，不需要关心公路三乱对他们的整体影响，只需要关心正点率的问题。

而对于管理者来讲，如果摊薄公路三乱的成本，在他们总体成本上来讲，也并不是一个主要的来源。

外加上有法律支援，相对罚款比例比较低。

只不过随着车辆数量的增大，这些小成本放大后依然是一个庞大的数字。

随着7.1的来临，对于主要是用6*2牵引车的大型货运企业也存在很多问题，51吨总重明显降低了他们的盈利能力，如果还想维持高利润的增长，那就必须从管理上下功夫，采购方面比方采用更先进的单胎挂+PSI中央充放气系统，提前做好货物的规整，最大限度的利用甩挂优势，在不影响时效的情况下，加强驾驶员培训来实现行驶中的相对节油策略等方法。

中小型运输企业：

  目前中国的中小型运输企业很多是从原来的散户运输发展起来的，相对资金不够雄厚，车辆综合管理和成本控制方面相对比较薄弱，缺少充足的法律支援。

由于运输方式还不能够实现甩挂运输，通常都是采用到达-卸货-等待-装货-出发的一种经营模式，相对运输效率不是很高，车辆的出勤率要看货源稳定性以及装卸车的时效性。

  对于他们来讲，采购的主要是国产车，但是由于相关车辆的综合管理方面比较薄弱，通常都是看着同行买什么车就买什么车，至于是否这个车适合自己的运输环境，并不是作为他们主要采购车辆的依据！

这也是为什么在卡车之家的网站论坛中不管什么车型和配置，都有用的好的和用的不好的主要原因之一。

外加上厂家目前的售前服务做的不到位，对于中小运输企业的必要驾驶员培训没有形成体系化，中小运输企业的管理者相对对驾驶员的管理方面也存在一定的问题，盲目的追求时效引起的驾驶员疲劳也同样是引发车祸的主要原因之一，外加上在车辆保修管理上很多人采用在保期间进服务站，出保就在路边摊的策略，车辆的综合可靠性有所下降，车辆出车前的必要检查基本上做的不够细致，引起车辆综合隐患较多。

为了降低类似的事情出现，中小运输企业的主要做法是加快车辆更换频率，往往很多不超过3年车辆就开始更换，其实每更新一次，就相当于增加了更多的竞争对手。

  我们举一个有关时效性和成本的例子，同样是在1200公里左右的平路高速运输运距，车辆的综合技术特征一样，车速90-100和车速80-90，对于牵引力在这个范围内相对足够的车辆来讲，两种车速到达时间相差只不过在1.3-1.6小时之间，而对于车辆的综合成本影响比较大的油耗来讲，相差有可能在3L-5L/100km，那么如果这个车3天一个来回，只要控制好装卸货的时间，车速80-90一样是可以保证到达的时效，但是油耗差别在72-120升，按照目前7.3元综合0号柴油的价格，实际成本差额达到500-850元之间，按照每个月可以走6趟的基础出勤率算，实际差额甚至可以到一位驾驶员的月工资水平。

  针对目前中小运输企业在夹缝中生存的现状，如何提升中小运输企业的管理水平也是其良性发展的一个当务之急。

  很多中小运输企业的驾驶员因为缺少系统的培训，对车的整体理解还是有待提高，部分成员通过卡车之家的平台对车辆也有了一定认识的提高，但是由于企业选购车辆上存在的问题，这些驾驶员也出现无奈的现象。

我们举一个很有意思的例子，卡车之家成员allen，他就职于一家小型快运企业，自己开的一辆6*2+3轴半挂厢式货车，车辆配置是L310+9OD+4.11

，从湖北到广州专线，他目前的时效性要求比较高，但是局限于车辆配置问题，经常是坡路上被超，而平路上跑得快，综合油耗非常惊人，但是企业为了和大型运输企业竞争，必须要在规定时间内到达，所以他们没法考虑油耗。

自从进入卡车之家，了解了自己车辆的配置后，在拉轻货的时候，感觉车辆动力和油耗还都在满意范围；但是对于他就职的这家企业来讲，假设有15台基本类似配置的车，每年多消耗的油品和多增加出来的维修成本将会是惊人的数字。

对于目前公路三乱来讲，由于法律意识淡薄，没时间去进行行政复议，后怕等因素无疑又加重了这些中小运输企业的负担。

散户运输：

中国的散户运输存在几个特点：

1、运输形式不固定，短途和超长兼顾；

2、基本上没有养车的规划，比方购车详细计划、使用的详细规划

3、基本上没有理财经验，对于车辆成本核算以及后期规划基本是空白；

4、没法保证车辆足够的出勤率，法律意识淡薄；

5、对车辆的知识度偏低、车辆安全风险控制意识较薄弱；

  俗话说，大鱼吃小鱼、小鱼吃虾米、虾米吃泥。

  作为中国目前运输市场最让管理者头痛的可能也就是散户运输，为什么我把散户运输的比重设定到50%，其实很多散户运输都采用挂靠运输公司这种模式来生存，但是又没有参与运输公司的正常经营当中；这种在夹缝中生存的模式对于目前绝大多数散户运输来讲；“虾米吃泥”可能就代表着饥一顿饱一顿的现状。

  通过上面所叙述的几个特点，我们来做一些简单的叙述：

  由于没有统一管理，对于散户来讲，更多的是通过各种物流信息来获得货源的途径，而且本身卡车买回来以后会产生一定的成本，对于散户来讲，主要的影响指标就是驾驶员工资以及车辆折旧费用，所以引起了目前出现的你不拉我拉，压价运输等相对不规范的运输形态。

很多是跑到那里算哪里，只要不赔钱。

但是事情往往有时候事与愿违，卡车这是一个实际上需要调动很多方面去支持的一个产业，对于其配置来讲，由于不同的线路都会引起车辆使用中存在不同的效果。

从目前整体中国卡车的销售类型上看，对于公路用车明显分平原使用和丘陵使用以及高海拔使用类型，如果出现条件不符的时候，这种通过压价运输提高所谓的出勤率不一定会换来好的结果，甚至很多都会出现赔钱的情况。

  目前中国的散户运输还存在一个严重的问题，那就是对车辆基本上只是局限于会开，至于开的好不好，需要根据每个人对车辆的理解和认识程度，我们在数次和服务区的不同用户沟通的过程中可以明显感觉到，目前大部分散户运输的朋友们对车型和发动机比较感兴趣，而对车辆整体配置和其自身的运输环境是否符合的了解知道的甚少，对于购车来讲，通常是采用问朋友、问亲戚、看着地方什么车多就买什么车型的类口碑式，这也是形成了中国这个很有特点的车辆分布形态的主要原因之一；

  卡车之家中较为典型的意见领袖亚特大哥，他在卡车之家没有成立之前买车出现了很多苦恼，但是他已经会使用网络的力量去查找他自己不知道的一些东西，正是因为这个原因，他找到了目前适合他的天龙；结合自己部分使用环境，做出一个相对合理的购车计划其实对于散户来讲，实际上也是在影响你日后使用成本以及效率的综合指标之一。

但是由于目前中国大部分散户并没有得到这种售前培训，也实际上存在来回用，那个“好”就用那个的心理。

这些无疑也增加了其成本控制方面的风险。

早期我们玩WRC的时候，其实有一个很重要的东西就是路书，这个路书不光是可以提前告诉你转多大的弯，什么车速过，更重要的其实是在规划自己的行驶条件，来实现快速、安全到达。

作为一种掌控全局的一个工具，在卡车上其实针对不同的线路进行不同的驾驶风格的变化是完全可以对车辆综合运营成本进行部分控制的。

有很多散户朋友一直有几个观点，变速箱有多少档位就要用多少，车速能跑多快就跑多快，其实也是一个严重的误区。

对于目前先进的进口车，通常有完善的电子监控系统来针对驾驶方面的不同方式进行监控，但是拥有这些设备的背后是庞大的初始投入资金，对于散户这种运输类型来讲，成本控制是没法让他们接收的。

而且由于散户对车辆的综合知识度匮乏，车辆使用不好的现象比比皆是。

  还是成本控制，对于散户来讲，最关心的其实主要是油耗成本和罚款成本以及物流成本，当物流成本因为不正当竞争以及不规范物流引起比较高的情况下，油耗成本和罚款成本似乎是目前散户最看重的方面之一，油耗成本，其实怎么说呢，需要让散户了解的是，不管什么车，只要是车速超过90以上，其油耗主要克服的指标就是风阻，对于目前全世界的卡车来讲，还没有标载经济车速超过90以上的车型存在.多拉快跑对于散户来讲，这句话他们的理解可能是为了能够提高自己的周转率，但是这个的前提是你的车辆配置是否符合要求，中国早期的所谓大马力发动机车型基本上是在顺应超载环境诞生的，这种车型配置很多实际上是没法做到经济车速80-85的，一旦用此类型车辆去标载高速，自然会让很多人感受到所谓的大马力费油的理论。

好了，油耗下不来，外加上公路三乱带来的罚款、虾米吃泥类型的物流成本，引起绝大多数散户在使用卡车的过程中产生不挣钱的理论。

论坛上2010年大事件中有关A733升油的争论中其实可以看到很多朋友对油耗的渴望，这种带有怀疑的渴望其实还是基于自己使用中存在的各种问题引起！

曹师傅，这位在卡车之家诞生前我们就认识的大伯，的车通过合理化的改装后，现在在油耗比原来提升0.8左右的基础上，平均经济车速从65-70达到了75-80，由于他在车辆管理上基本做到了调度合理，相对散户运输来讲，他基本上可以做到到达-卸货-装货-到达的现状，而平均车速的提高，可能带给他的是这一年多跑5-8趟的效果，从综合成本分析上基本上做到可以多盈利的目的，试问大部分散户，在车速平均65-70的情况下，多少人可以做到一年跑20万公里？

这是需要严谨、周密的调配。

谁说卡车不挣钱呢？

通过合理驾驶，通过合理规划，养车还是可以赚钱，只不过需要自己付出更多头脑的努力而已。

这是一种心态的调整。

心态的不平衡会加速每个人对社会不公的不满情绪，这种发泄通常在网络中体现的淋漓尽致，骂交警、骂路政，看那骂的多起劲，有几个人琢磨过自己有没有错的地方？

纵然渎职的人是有，但是为什么大家不拿起法律的武器去维权？

卡车之家论坛上的锋雨无阻，通过自己坚定合理的维权，赢来的是什么？

尊重，这种尊重其实是相互的。

当你骂他一句的时