整理A320进近着陆技术第二章.docx

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整理A320进近着陆技术第二章

A320进近着陆技术（第二章）

编辑整理：

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A320进近着陆技术（第二章）

二。

不同进近方式飞行技巧1。

精密进近⑴ILS/DME进近：

ILS/DME进近具备稳定连续不间断的水平及垂直剖面引导,是进行减速进近的最佳方式；减速进近要点在于合理设置飞机构型的时机,过早影响经济性，延长滞空时间，增加空域流量，过晚则无法按要求在1000ft建立稳定着陆形态。

*ILS进近是我们日常飞行最常用的进近方式，在标准ILS进近中，机组应该按照计划减速进近.但是,如果下滑角大于3。

5度，或者预计着陆时的顺风接近10节，推荐使用稳定进近方式。

如果最后进近定位点（FAF）不高于2000英尺AGL时，或使用选择速度进近时，机组应该计划减速时机，使得在低于下滑道1个点时候选择形态2。

否则将造成飞机迎角过小减速慢,导致1000ft不能稳定进近。

1000ft以上形态速度推力稳定

⑵雷达引导ILS进近调速时机的确定基于仪表进近程序设计原则,IF至IAF之间需要通过机动飞行调整飞行高度至最后进近定位点要求高度，IF至FAF之间设置飞机着陆构型并调整速度，在雷达引导情况下如管制员未发出调速指令，飞行员仍需按照实际情况及最大安全裕度合理设置飞机构型及速度。

建议:

距接地点20nm开始调速至绿点速度距接地点6nm调整至S速度*不晚于15nm调整至绿点速度，不晚于20nm开始调速

⑶从上方截获下滑道方法注意:

只有建立航向道后，方可以执行本程序。

很多因素可能导致从上方截获下滑道。

在这种情况下，机组必须管理飞机以保证飞机1000英尺AGL以上，建立着陆形态。

为了在得到ATC许可后获得最好的下降率和低于限制速度,机组应该放下起落架和形态2,减速板也可以使用正常操作。

当允许切入下滑道，机组应该：

①按压FCU上的APPR按键，确认G/S待命。

②在FCU上选择高于飞机实际高度的高度，以避免出现不必要的高度截获。

③初期选择1500英尺/分钟的下降率，选择2000英尺/分钟的下降率可能导致飞机的速度增加到VFE。

*重要的是使用垂直速度模式要比开放下降模式好，这样能确保自动推力在速度模式而不是慢车模式。

应监控下降率避免超过VFE。

当接近下滑道时，将出现G/S*。

机组应使用原始数据（俯仰和下滑轨迹）监控截获，在FCU上设置复飞高度，减速以便在1000英尺建立稳定进近。

1000ft以下如下滑道仍然高于1一个点以上应果断复飞.

2.非精密进近：

非精密进近的策略和ILS进近时一样，使用相似的程序.ILS进近参考的是ILS波束，非精密进近参考FMS的是飞行计划并通过原始数据确认。

LOC进近是个例外，因为使用LOC模式和航向道信号。

机组需要确保FMGS的数据正确，例如导航精度，飞行计划（横向和纵向）以及计划的同步。

对于所有的非精密进近建议使用AP,以减轻了机组负荷便于监控程序和飞行轨迹。

（1）A320飞机非精密进近的方式：

·机组选择水平和垂直引导：

（TRK-FPA方式）·FM管理水平引导，选择垂直引导：

（NAV—FPA方式）·FM管理水平和垂直引导:

（FINALAPP方式）进近简令必须明确该次进近使用方式！

*由于我国未加入WGS84系统使得我国的导航精度受到局限，完全的管理非精密进近在很多机场仍是不合法的，因此我们不建议进行FINALAPP方式进近，但我们可以利用FMGC的参考执行管理水平方式的非精密进近，这决不等同于放手不管，严密的机组原始导航监控是进近合法性和安全性的根本条件.

（2）起始进近：

应确定导航精度，以确定所选择的进近方式

*非精密进近全程应使用FPA以作为飞行参考，且应使用稳定进近技术以避免五边飞机构性发生变化导致下降剖面出现非预期改变。

为了得到一个虚拟减速点,机组应设置VAPP作为FAF点的速度限制。

（3）中间进近：

使用正确的飞行计划非常重要，这样可以确保合适的最后进近引导。

确认清除不再适合的A点和B点，此时VDEV显示将有意义并且可以待命NAV。

*确认NAV和APPRNAV模式始终沿着飞行计划的当前航段引导飞机.垂直偏移是按照到目的地剩下的飞行计划计算得到的。

因此,机组需要监控飞行计划的正确次序。

特别是，如果选择航向模式（HDG）,确认ND右上角的TO航路点是正确的。

选择方式非精密进近横侧操纵技巧对于选择方式进近：

①在FCU上选择适合的航迹（TRK）以便按照原始数据建立五边航迹。

②以90度夹角切入最后进近航段，TAS150kts转弯半径约为0。

7nm，如五边长度10nm、VOR台安装于跑道延长线，VOR夹角4度为最佳进入四转弯时机，NDVOR方式航道偏离1个点为5度,则航道偏离1个点进入四转弯（无风）；NDB近台夹角5度进入四转弯（无风）。

③当建立了五边航迹后，所选择的航迹将自动补偿偏流.④通过原始数据来监控最后进近航迹。

横侧管理垂直选择非精密进近技巧当ATC提供雷达引导并且允许切入最后进近的航道时，机组应注意：

对于横侧管理方式进近:

A。

根据ATC选择航向，待命NAVB.检查FMA上NAV模式待命

＊横侧管理非精密进近可以降低机组最后进近阶段工作负荷，但必须在机组严密监控下进行。

如通过原始数据判断偏差过大，应立即中止管理方式，改用选择方式进近.FAF最后进近-仪表进近程序的一部分，开始于规定的最后进近定位点或进近点，如未规定定位点或进近点时,则开始于：

a）最后一个程序转弯、基线转弯或直角航线程序进场转弯的终点（如有规定时）；或b）进近程序中规定的最后一个航迹的切入点；和终止于机场附近的一个进近点，并从该点：

1）可以进行着陆；或2）开始进近复飞程序.起始进近航段：

在仪表进近程序中,起始进近定位点至中间进近定位点之间,或者适用时至最后进近定位点（（或最后进近点））之间的航段。

中间进近航段;仪表进近程序中,的中间进近定位点至最后进近定位点（或最后进近点）之间的航段，或者是反向程序、直角航线、推测航迹程序的末端，至最后进近定位点（或最后进近点）之间的航段。

（4）最后进近：

建议使用恒定下降角（CDFA）进行最终进近阶段下降。

对于横侧管理及选择非精密进近，建议在FAF之前1海里处通过FCU上预设一个FPA。

在FAF之前0.3海里拉出FPA旋钮，以便稳定地截获最后进近下滑剖面。

如果GPSPRIMARY,机组应监控VDEV，XTK，飞行计划.此外，对于VOR或ADF进近,机组应监控原始数据。

如使用恒定下降角下降,应保持IF高度限制通过IF,在合适的下降点之前0。

3海里拉出FPA旋钮，按照最后进近段给定梯度恒定角度下降。

下降角及下降点计算：

tan2.9°≈5.0%≈300ft/1nmtan3°≈5。

2%≈320ft/1nmtan3.2°≈5。

6％≈340ft/1nm＊传统的非精密进近采用阶梯下降，在MDA（H）改平，然后过渡到目视进近阶段并着陆。

程序复杂,需要往复改变推力姿态下降到MDA（H），要求飞行组有更高的飞行技巧，更好的判断能力及训练水平.在现代的非精密进近中，民用航空的普遍做法以是在最后下降阶段使用恒定下滑角稳定下降。

中间进近定位点IF或者最后进近定位点FAF之后的进近中，参考进近图上的高距对照表，以及PFD上显示的垂直偏差Vdev，是判断飞机下降航径非常好的方法。

根据中间进近定位点高度即可计算出下降点距离。

到达最低下降高度所有飞机当接近MDA50时，PF应该加强对仪表及外界目视参考的扫视。

到达MDA50时，机组监控或者报出“MINIMUM”.当前的高度数据变成琥珀色.到达MDA50不符合进近着陆条件，必须立即复飞。

如果符合继续进近的所需目视条件，必须断开自动驾驶仪,断开飞行指引，继续目视进近着陆。

＊复飞点（MAPt）仪表进近程序中规定的一个点，为保证不违反最小超障余度，必须在该点或该点以前开始实施规定的复飞程序。

航道进近所有飞机执行LOC进近时，使用LOC信号水平导航、FPA来垂直导航。

以上所述的通用建议仍然适用，即：

稳定进近，使用FPV。

起始进近机组需要选择EFIS控制面板上的ILS或LS按键.中间进近当允许LOC进近时,机组需要按下FCU上的LOC按键，监控LOC模式待命、LOC截获.最后进近接近FAF时,机组应选择FPA.当建立五边轨迹后，机组应：

·利用LOC偏差来监控水平偏离·利用DME和高度、计时功能来监控垂直偏离

（5）目视盘旋进近飞行计划:

横向－仪表进近程序；垂直－在FAF输入F速度作为速度限制，以形态3进近，起落架放下并保持F速度（稳定进近）。

检查高度限制。

无线电导航:

按需人工调谐目的地机场的VOR/DME。

进展页:

在BRG/DIST区域输入目的地的VOR/DME台，通过将方位/距离与原始数据比较检查导航精度.性能:

性能准备－下降风、目的地机场天气、MDA和着陆襟翼的选择（考虑风切变或复飞性能）。

性能复飞页：

检查减推力和加速高度。

＊由于地形及助航设施限制，个别机场可能需要执行在低能见度下的目视盘旋进近，由于需要在低高度进行机动飞行，因此详尽的进近准备必不可少。

燃油预测检查预计着陆重量和剩余燃油。

SECF－PAN计划页输入着陆跑道，通过下列方法输入：

·复制现行计划·在目的地机场做横向修正并输入目视进近着陆跑道·保持飞行计划的不连续最后进近阶段：

保持F速度、形态3和起落架放下建立稳定进近。

到达MDA／H，并建立稳定目视参考后才能继续执行盘旋进近程序，否则立即执行复飞！

当接近盘旋进近的MDA，并建立足够的目视参考：

l按压改平按钮l选择TRK-FPAl选择偏离进近航迹45°航迹角（或按公布的程序）l当机翼坡度改平时，计时30秒（或按公布的程序）转三边航迹。

l当建立三边后,激活第二计划并使用管理速度，以获得“最小地速"保护。

选择距离圈10海里以在ND上应显示着陆跑道.l三转弯前，断开自动驾驶仪,关闭FD，使用自动推力，设置复飞高度，三转弯时机根据盘旋高度,100ft／3秒（顶／顺风1kt＋／－1秒）。

例如：

3边高度700ft，顺风1kt,三转弯时机为7×3-1＝20秒。

l按需设置着陆形态，但最晚进入四转弯前必须选择着陆形态。

l建立着陆形态后，执行着陆检查单。

*检查单时机风修正加入，进近使用飞机型别。

如机场有特殊要求按要求执行。

＊激活第二计划后，MCDU上的复飞程序是对应着陆跑道而不是仪表进近跑道。

因此，如果在盘旋进近失去目视时，应使用航向选择的方式复飞，即进近简令中确认的复飞程序。

（6）目视进近起始进近机组必须牢记该进近是基于目视的飞行.整理飞行计划使TO航路点（显示在ND右上角）为最后进近航迹上的航路点,以参考XTK偏离距离确定起落航线宽度。

三边时，建立下列构型：

·断开自动驾驶仪和飞行指引仪·接通FPV·确认自动推力工作在速度模式,即在FMA上显示SPEED·使用管理速度以获得“最小地速”功能·在FCU上选择三边航迹以跟踪三边航迹·在FCU上设定三边高度*若A/THR工作在SPEED方式，它将自动跟随IAS目标，确保在进近期间有效的推力管理。

最低能量水平是指若飞机以VAPP速度着陆，并且塔台报告的风况与输入到PERFAPPR（性能进近）页面中的一样时,飞机接地时具有的能量水平.最低能量水平由飞机接地时的地速代表。

该地速称为“最小地速".中间进近标准程序:

考虑到进近阶段超障要求,起落航线最低高度为1500英尺AGL,正切跑道头45秒（±1秒/节顶风/顺风）后开始三转弯，以20°坡度开始四转弯到对正跑道中线.起始下降率约为400ft/min，当建立正确的下滑轨迹后，应增加下降率到约700ft/min。

机组应最迟在500英尺AGL建立着陆形态、速度VAPP,否则立即执行复飞.在起落航线任何阶段如丢失目视参考，机组应立即执行复飞.中间进近推荐程序:

目视进近标准程序要求切跑道计时45秒三转弯,实际飞行中如实际能见度未能好于预期，可能在3边丢失跑道目视参考，在机组确定最后进近下滑轨迹在3.5度以下可以提前进行三转弯，故需计算最早转弯时机：

按照下降100m需要1nm距离计算，如三边高度450m，四边宽度2。

5nm，切跑道飞行1nm即可三转弯；3边速度160kts，飞行1海里需要约20秒,从平飞柔和进入稳定3度下滑角约需5秒,则三转弯最早时机为切跑道25秒（10节风＋／－1秒）。

切跑道头计时25秒三转弯目视进近程序：

·三边切跑道设置形态2，选择速度160kts·切跑道计时，选择FPA，自动驾驶仪、飞行指引仪关断·计时25秒起始三转弯，管理速度，起落架放下，设置形态3、形态全，调整五边航迹，保持800ft／min下降率起始下降。

·五边对正后参考PAPI确定下滑轨迹*切跑道头25秒转弯目视进近程序满足超障限制及飞机最后进近性能限制，且最后进近下滑角基本恒定，所以在机组准备充分情况下推荐使用。

三边切跑道计时事件基准1500ft计时25秒,高度每高100ft增加5秒。

为了参考XTK五边偏离距离及飞机相对跑道位置，目视进近全程设置EFISND模式至ROSENAV位,距离圈设置10nm。

3。

类精密进近RNP—APCH

（1）RNP进近是由GPS/IRS提供水平导航（LNAV），机载高度指示系统提供垂直导航（Baro-VNAV）的一种进近方式，也提供以下进近方式：

a。

横向引导，由FM管理，垂直引导由机组选择:

NAV—FPA（或NAV-V/S）方式。

b.横向引导和垂直引导由FM管理：

FINALAPP方式除以下需要特别注意的部份外，执行RNPAPCH飞行程序与执行管理非精密进近相同:

a.确认导航数据库的有效性b.确认航图表示的温度限制

（2）RNAVGPS进近4.复飞复飞意识非常重要.没有按需要及时正确地执行复飞，是引发进近和着陆事故的主要原因。

复飞决断不能犹豫不决，在低高度，较早的复飞更安全。

以下情况必须考虑执行复飞：

l在座成员失能或者怀疑其失能可能造成潜在安全风险时l有影响进近安全的故障发生，例如：

关键的导航问题、构型故障等lATC改变进近指令,导致机组匆忙或者造成潜在的不稳定进近l在1000英尺AGL（IMC），或者500英尺AGL（VMC），不能建立稳定进近l任何GPWS（短时GLIDESLOP警告除外），TCAS或者风切变警告发生TERRAIN；PULLUP;TOOLOWTERRAIN;TOOLOWFLAPS；TOOLOWGEARl到达最低下降高时,没有充分的目视参考推力手柄设置至TOGA，襟翼手柄设置在襟翼1或者更大,即可激活复飞模式。

飞行指引（FD）指针会自动出现，并且SRS和GATRK模式启用。

复飞程序成为当前飞行计划（F—PLAN），同时上一个进近程序被插回飞行计划中。

当选择TOGA时,SRS模式会引导飞机以VAPP（所有发动机工作最大VAPP25，单发最大VAPP15）或者当前表速飞行（其中较大者）,直到加速高度，到达加速高度后，目标速度为绿点速度。

*复飞时，因为是机动飞行，主要的飞行参考是姿态。

如“小鸟”接通，PFD上FD十字飞行指引将自动取代“小鸟"。

某些情况下，复飞不需要接通TOGA推力，比如，ATC要求在高高度拉升，此时首先应短时接通TOGA推力以便激活复飞程序,否则，在飞越目的地机场后,主飞行计划会自动清除.a.有些FMS不正常的情况，会导致目标速度无法自动改变。

如这种情况发生，拉出FCU上的高度旋钮（ALT），人工选择开放爬升解除SRS模式,让目标速度增加到绿点速度。

另外，当接近FCU选择的高度，FMA出现ALT﹡模式，目标速度也会立即增加到绿点速度。

b.GATRK模式指引飞机沿着触发TOGA马力时的航迹飞行。

如果进近时的航路点是正确排列的，复飞航路变成当前的飞行计划。

机组需按下导航模式来执行复飞飞行计划.在复飞加速高度之上，或者当机组选择另一个垂直模式时（CLB，OPCLB）,目标速度是绿点速度。

＊当机组选择TOGA马力时，受高涵道比发动机的加速特性影响，发动机需要一定时间才能稳定提高转速.因此，在起始复飞时飞机可能会掉高度。

如果初始推力接近慢车和/或飞机速度低于VAPP，会掉更多的高度。

*进近过程中保持稳定的进近推力至关重要,如遇紧急情况须立即执行复飞，可保证飞机高度损失最小。

5.低高度复飞

（1）。

低高度复飞定义为在最低下降高之下执行复飞。

（2）。

一旦做出低高度复飞的决定,机组应当立即执行复飞动作并且不能再尝试减小推力做出继续着陆的决定。

（3）.必须使用TOGA马力，但要考虑延迟收形态。

如果飞机在跑道上，当使用复飞推力且飞机是全形态时,会产生CONFIG警告.当建立正上升率且飞机没有再次接地的危险时，收上起落架.按照标准复飞程序执行爬升。

（4）.50ft以下复飞，由于自动配平停止工作，机组需要保持比平时更大的带杆力并保持至配平重新工作。

（5）。

在任何情况下,如果使用了反推，必须完成全停着陆.6.连续起飞程序

（1）。

如出于训练目的连续起飞,地面扰流板不待命

（2）b.按照正常拉平着陆技术接地，并尽快柔和放下前轮，以启动配平自动归零（3）.前推推力手柄至N1达到50％以保持滑跑速度及保证推力反应速度（4）.收形态至形态2（5）。

PNF证实配平回至绿区，形态2设置完成，下口令“推力TOGA"（6）设置TOGA推力，速度达到进近速度后PNF口令“抬前轮",PF按照正常抬轮技术抬前轮起飞注意:

1）任何时刻如机长判断可用跑道距离不足，可立即设置TOGA推力，忽略形态警告进行连续起飞。

2）如反推放出，必须执行全停着陆。

7。

最后进近阶段偏差标准喊话未完待续.。

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.。

.（敬请期待第三章：

着陆技术）