北京地铁9号线工程某车站基坑开挖与支护方案.docx

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北京地铁9号线工程某车站基坑开挖与支护方案

基坑开挖与支护方案

一、编制依据

1.1《北京地铁9号线工程xxx车站主体围护结构施工图》；

1.2《北京市轨道交通工程安全风险技术管理体系》（试行）；

1.3《建筑基坑支护技术规程》北京市地方标准DB11/489-2007及相关类似标准规范；

1.4我单位多年类似工程施工经验；

二、工程概况

xxx车站位于xxxxxx东侧，车站主体平行于广安路布置于xxx北侧，车站建筑用地现状为xxx长途客运站和公交站停车场用地，周边建筑物主要有：

莲花池长途汽车站、公交车站、北京电力医院及大江山饭店。

车站主体长166米，站台宽12米，车站主体标准段宽度为20.9米，高度13.495m，为双层三跨明挖式结构。

车站覆土厚度2.947米，标准段基坑深度16.7米。

三、工程地质及水文地质概况

xxx站工程范围内地形略有起伏，地面标高46.5左右。

本次勘察地层最大深度为43m。

根据勘察报告，按地层沉积年代，成因类型，将本工程场地勘探范围内的土层划分为人工堆积层、新近沉积层和第四纪晚更新世冲洪积层三大类。

本场区第四系沉积以晚更新世冲洪积层为主，并按地层岩性及其物理力学性能进一步分析为11个大层。

根据钻孔资料，本次勘察深度范围内地层土质分布情况为：

结构上覆土以杂填土①1，粉土填土①，圆砾填土①3为主，车站主体主要位于粉细沙②、②5圆砾、卵石⑤和卵石⑦中，中板和底板分别位于卵石⑤和卵石⑦中。

基底为卵石⑦层。

该地层无不良地质作业。

根据勘察报告，在勘察深度范围内见地下水一层，地下水类型为潜水，水位埋深23.7~24.0m，水位标高22.57~22.75m。

水位在基坑地面以下，施工期间不需要降水。

三、工程环境

车站主体建筑异性段位于现莲花池长途客运站及公交站停车场内，依据管线资料及现场勘察，基坑内有一广播电缆及自来水管线，此两条管线呈现十字交叉于基坑异性段范围内，需前期改移；车站东北角有两个5500*2500的雨水方沟，埋深约5m，基坑南侧有φ400mm（埋深约2m）的上水管线，在施工过程中注意观测，确保施工安全。

车站主体西段标准段临近莲花池长途客运站四层办公楼，基坑与楼房的水平间距11.88m，办公楼地上四层地下一层，砖混结构，条形基础，1985年建成，建成年代较为久远，在标准段开挖过程中加强检测，确保办公楼建筑物的安全。

四、基坑围护体系

4.1车站基坑围护结构概述

根据设计要求车站围护结构：

车站主体结构东端异性段采用钻孔灌注桩与锚索联合支护体系。

围护桩采用φ1000@1800钻孔灌注桩，灌注桩桩身长约21m（局部加强段桩身长达23m），围护桩锚固深度5.0米。

异性段基坑竖向设置三道锚索，第一层锚索两桩一打设，第一层锚索的位置设置在桩顶冠梁（冠梁距离地表约1.5m距离），打设角度沿水平线斜下方25°，有3根S15.2钢绞线组成，施加预应力100KN；第二、三道锚索一桩一打设，打设角度沿水平线斜下方5°，锚索有5根S15.2钢绞线组成，施加预应力均200KN。

西侧标准段基坑跨度20.9m，基坑深度16.7米，围护桩采用φ1000@1800钻孔灌注桩，灌注桩桩身长约21.4m，锚固深度约为4.5米。

内设钢围檩及钢管支撑体系。

在地面以下1.5米左右施做钢筋混凝土冠梁，冠梁断面尺寸1000×800mm。

桩间采用网喷混凝土支护。

自灌注桩桩顶至基底沿深度方向设置三道钢管支撑。

钢支撑采用壁厚14mmφ600钢管。

钢支撑水平间距为3米（第一道钢支撑水平间距6.0m），车站西侧端头位置设置三道角撑。

4.2基坑施工顺序如下

施工准备→测量放线→施作围护桩→土方开挖、施作帽梁、打设锚索（钢支撑）→分层进行土方开挖→分层施作护壁→分层打设锚索（架设钢支撑）。

4.3围护钻孔灌注桩施工

钻孔灌注桩施工工艺流程图

围护桩在平面上采用跳跃作业，即“三一”跳挖桩法，先施工完成第1批，然后施工第2批，最后施工第3批，作业顺序如图所示：

4.3.1施工准备

1）平整场地，测量定位：

测量采用座标定位，中线偏角法进行校核，径向布桩。

2）人工开挖埋设钢护筒：

钢护筒直径比桩径大20cm。

钢护筒的厚度根据桩径的大小和地质情况选定，一般为8～12mm。

护筒口高出地面30cm以上，护筒埋好后校正孔位，周边用土回填密实。

护筒平面位置偏差不得大于5cm，倾斜度不得大于0.5%。

3）准备制泥浆材料和泥浆池：

护壁泥浆选用膨润土，采用预制铁箱设置泥浆池。

4）钻机就位：

本次钻孔采用旋挖钻机。

在钻孔施工部位设置围挡，防止泥浆溢出，确保行车，机械设备和人员安全。

4.3.2成孔

围护桩采用旋挖钻机成孔作业、泥浆护壁。

旋挖钻机能够自动纠正开挖过程中的垂直偏差，具有成桩速度快，质量好等优点。

为保证成桩质量，相邻桩施工时间不小于相邻桩混凝土终凝时间24小时。

成孔过程中要根据地层情况采用不同比重的泥浆护壁。

钻孔泥浆原料使用符合要求的膨润土，以机械和人工制作的方法循环使用。

泥浆的比重要控制在1.1～1.2之间，当地质条件差时，适当加大泥浆的比重，确保成孔的安全。

混凝土灌注前泥浆比重小于1.15，在施工中由专人采用泥浆比重计经常测定泥浆比重，并做好记录。

4.3.3清孔

钻孔至设计标高经检查合格后及时清孔。

先用清孔时利用钻机本身的反循环系统，采用抽浆法清孔，使泥浆比重降到1.15以下。

沉渣采用抽碴筒取出，使沉渣指标达到清孔标准。

清孔时保持孔内的水位高出地下水位以防坍孔。

4.3.4钢筋笼制作与放置

钻机钻至设计孔底设计标高后，将钻头提到孔口用测绳测定孔深，孔深符合桩长后吊放钢筋笼。

钻孔桩钢筋笼在现场加工场制作，成型后的钢筋笼进行挂牌标示，钢筋笼通过专用的平板车运至孔口安装。

钢筋笼主筋连接采用直螺纹套管连接。

钢筋笼制作采用架力环筋成型法，架力环筋设置与主筋内侧，设置圆形混凝土垫块以确保钢筋笼位置及保护层厚度。

制作过程中箍筋与主筋间焊接牢固，同一截面上主筋焊接接头数不得多于主筋总数的50%。

在钢筋笼上设置吊点，吊点钢筋与钢筋笼主筋连接，保证吊点的安全。

钢筋笼采用履带吊车吊装。

在运输吊放过程中严禁高起高落，以防止弯曲变形。

钢筋笼入孔时应对准孔位徐徐轻放，避免碰撞孔壁。

钢筋笼应固定牢固，钢筋笼底距孔底150mm，钢筋笼悬空放置，钢筋笼设置吊筋，吊放在孔口的铁扁担上，严格控制钢筋笼的标高，特别是有预埋件的钢筋笼。

有预埋件的钢筋笼放置时应特别注意方向，确保预埋件的方位与位置的正确。

提升导管必须防止钢筋笼被拔起。

浇注混凝土时，必须采取措施，以便观察和测量钢筋笼可能产生的移动。

在桩孔内放入钢筋笼骨架后，应尽快不间断的连续浇注混凝土。

4.3.5灌注水下混凝土

钻孔桩水下混凝土采用商品混凝土。

水下混凝土采用导管灌注，导管直径250mm，导管两端法兰盘用螺栓连接。

导管先下到孔底，然后再将导管提高离孔底40cm左右。

导管在使用前做密闭试验，同时在下导管过程中逐节检查导管，保证不漏水，并作好长度记录。

灌注水下混凝土前检查沉渣厚度，符合要求后，开始下浮球灌注混凝土。

在灌注中，导管的埋置混凝土面的深度不得小于2m，导管应勤提勤拆，一次提拆管不得超过6m，灌注过程中应防止钢筋笼上浮和断桩。

水下混凝土灌注到高出设计桩顶0.5m，以便清除浮浆，确保桩身混凝土质量。

4.3.6冠梁施工

当第一层土方开挖至冠梁设计底以下处，施作冠梁。

车站主体基坑桩顶冠梁断面尺寸为1000mm×800mm，混凝土标号为C30。

冠梁施工前，首先将所有护坡桩桩顶凿至同一设计标高，然后将护坡桩主筋伸出段除锈，调直，桩顶凿毛表面吹洗干净之后，进行冠梁钢筋帮扎。

冠梁钢筋与护坡桩主筋帮扎成一个整体。

冠梁模板采用市政钢模或竹胶板，并且模板支撑体系牢固。

主筋净保护层厚度不小于主筋直径。

冠梁沿车站护坡桩顶一次浇筑，封闭成环，并充分振捣，保证冠梁混凝土浇筑质量。

4.3.7桩间喷护施工

为防止桩间土的坍塌流失，桩间土采用挂网喷射早强混凝土处理。

采取挂网片喷射砼护壁。

网片采用150×150mm的铁丝网，喷射厚度为50mm。

（1）护坡桩间土随挖土随作护壁处理，清土完成后立即铺挂钢筋网片。

（2）自上而下清理桩间土至1/2桩径，清土时清至桩间土在两护坡桩中间平面上呈弧形，并且不允许出现过大凹凸。

（3）随挖土随沿桩间土竖向向土中打入锚筋，钢筋网边缘与桩体预埋钢筋焊接牢固。

（4）基坑自上而下顺序挂150×150mm的网片，网片与锚筋相绑扎牢固。

（5）网片每间隔1m设置一道水平筋,并要求两水平筋搭接焊牢。

4.4锚索施工工艺

预应力锚索加固土体。

主要是通过锚索将软弱松动、不稳定的土体悬吊在深层稳定的土体上，以防止其离层滑脱，预应力锚索，一方面可直接在滑面上产生抗滑阻力，另一方面通过增大滑面上的正应力来增大抗滑摩擦阻力，从而提高基坑土体的整体性和稳定性。

锚索是通过外端固定于坡面，另一端锚固在滑动面以内的稳定岩体中穿过边坡滑动面的预应力钢绞线，直接在滑面上产生抗滑阻力，增大抗滑摩擦阻力，使结构面处于压紧状态，以提高边坡岩体的整体性，从而从根本上改善其力学性能，有效地控制位移，促使其稳定，达到整治顺层的目的。

施工工艺及流程图如下：

4.4.1钻孔：

钻孔是锚索施工中控制工期的关键工序。

为确保钻孔效率和保证钻孔质量，采用潜孔冲击式钻机。

钻机钻井时，按锚索设计长度将钻孔所需钻杆摆放整齐，钻杆用完，孔深也恰好到位。

钻孔深度要超出锚索设计长度0.5m左右。

钻孔结束，逐根拔出钻杆和钻具，将冲击器清洗好备用。

用一根聚乙烯管复核孔深，并以高压风吹孔，待孔内粉尘吹干净，且孔深不少于锚索设计长度时，拔出聚乙烯管，塞好孔口。

特殊情况的处理：

塌孔、卡钻的处理。

当钻孔穿越强风化岩层或岩体破碎带时，往往发生塌孔。

塌孔的主要标志是从孔中吹出渣土中，夹杂一些原状的（非钻头碎的、非新鲜的、无光泽的）石块，这时，不管钻进深度如何，都要立即停止钻进，拔出钻具，进行固壁注浆，注浆压力采用0.4MPa，浆液为水泥砂浆和水玻璃的混合液，24小时后重新钻孔。

4.4.2锚索制作：

锚索在钻孔的同时于现场进行编制，内锚固段采用波纹形状，张拉段采用直线形状。

钢绞线下料长度为锚索设计长度、锚头高度、千斤顶长度、工具锚和工作锚的厚度以及张拉操作余量的总和。

正常情况下，钢绞线截断余量取50mm。

将截好的钢绞线平顺地放在作业台架上，量出内锚固段和锚索设计长度，分别作出标记；锚索锚固段每2m各设置一道箍筋环、一道扩张环，均使用φ2铅丝绑扎；最后，在锚索端头套上导向帽，形成锥形头。

4.4.3锚索安装：

向锚索孔装索前，要核对锚索编号是否与孔号一致，确认无误后，再以高压风清孔一次，即可着手安装锚索。

安装下倾锚索比较简单，没有更多的技术问题。

锚索送入孔内，当定位止浆环到达孔口时，停止推送，安装注浆管和单向阀门；锚索到位后，再检查一遍排气管是否畅通，若不畅通，拔出锚索，排除故障后重新送索。

4.4.4锚固法注浆：

锚固法注浆采用排气注浆发施工。

下倾的孔，注浆管插至孔底，砂浆由孔底注入，空气由锚索孔排出。

锚索孔注浆采用注浆机，注浆压力保持在0.3--0.6MPa。

4.4.5立锚墩：

锚墩的作用是把锚具的集中荷载传递到岩面和调整岩面受力方向。

为了使锚墩上表面与锚索轴线垂直，预先将一根外径与钻头直径相同的薄壁钢管和垫板正交焊牢，浇筑锚墩前将钢管的另一端插入钻孔即可。

4.4.6锚索的张拉：

张拉锚索前需对张拉设备进行标定。

标定时，将千斤顶、油管、压力表和高压油泵联好，在压力机上用千斤顶主动出力的方法反复试验三次，取平均值，绘出千斤顶出力（KN）和压力表指示的压强（MPa）曲线，作为锚索张拉时的依据。

因国产压力表初始起动压强不完全相同，所以，标定曲线上必须注明标定时的压力表号，使用中不得调换。

压力表损坏或拆装千斤顶后，要重新标定。

若锚索是由少数钢纹线组成，可采用整体分级张拉的程序，每级稳定时间2~3min；若锚索是由多根钢纹线组成，组装长度不会完全相同，为了提高锚索各钢绞线受力的均匀度，采用先单根张拉，3天后再整体补偿张拉的程序。

4.4.7封孔注浆：

补偿张拉后，立即进行封孔注浆。

对于下倾锚索，注浆管从预留孔插入，直至管口进到锚固段顶面约50cm；对于上倾和水平锚索，通过预留注浆管注浆。

孔中的空气经由设在定位止浆环处的排气管排出。

4.4.8外部保护：

封孔注浆后，从锚具量起留50mm钢绞线，其余的部分截去，在其外部包覆厚度不小于50mm的水泥砂浆保护层。

为保质保量地按期完成施工任务，工地必须成立QC小时，自始至终每个阶段坚持采用科学的工作方法，制定一系列对策和实施办法，及时改善锚索体结构，积极改进施工工艺，采用先进的网络技术组织施工，尽量做到均衡生产，使钻孔、注浆、张拉、封锚等工序互不延误，交叉进行，并按统一表格做好施工记录。

4.4.9质量控制

a）锚位点放线，各方向允许误差均为±1cm。

b）脚手架的搭设必须稳定，对紧固件的紧固必须有人复核。

c）按设计孔口座标在脚手架上安装钻机专用钢管，将钻机放在专用钢管上，用经纬仪按边坡方向放出基线，然后用方向架放出锚索方位角，测角仪调整倾角，到满足设计要求为止。

将紧固件紧牢后，再核查一遍钻机孔位座标、方位及倾角，确认无误后，将所有紧固件再紧一遍使其误差不超过：

倾角±0.5°，方位角±1°。

d）锚索孔径允许误差±2mm。

e）若遇坍孔，应立即停钻，进行固壁注浆处理，注浆24小时后重新扫孔钻进。

f）洗孔要干净彻底，孔中不得留有渣土和水。

g）锚索的编制要确保每一根钢绞线始终均匀排列、平直、不扭不叉，锈、油污要除净，对有死弯、机械损伤及锈坑者应剔出。

h）锚索的长度要根据钻孔的实际深度确定，允许误差±2cm，并对锚索按孔号相应编号。

i）锚固段的定位导向花架、船形托架（两者统一），应严格按设计要求安装在锚索上，绑扎铁口既要能承受一定的拉力，又要保证锚索的自由拉伸。

j）安放锚索要保证锚索孔壁有不少于1cm的注浆厚度，锚索安放要平直，张拉段要放在锚孔中央。

k）内锚固段注浆，水泥选用325号普通硅酸盐水泥，搅拌水泥砂浆应均匀，使用时不得有沉淀，为保证浆液性能可加入不同用途的外加剂，注浆充盈系数为1.1--1.3。

l）严格控制加水量和水灰比，灰砂比允许误差为±0.03。

m）锚墩制作允许偏差各方向均为±3cm，安装时应先安放好孔口定位钢管，以保证锚墩与锚孔垂直。

n）锚索的张拉要在锚固段砂浆及锚墩混凝土达到设计强度后，方可进行。

o）张拉前张拉设备要标定，重复三次取平均值。

各根钢纹线拉力不均匀系数在0.95--1.05之间，各根钢纹线的拉力差为±5%。

p）补张拉在张拉完成后6--10天进行，张拉力取设计预拉力的20%。

q）张拉段注浆必须待浆液溢出孔口稳定1--2分钟，方可停止注浆，24小时后还需进行补浆，以确保注浆饱满。

4.4.10安全措施

a）施工前进行技术安全交底，施工中应明确分工，统一指挥。

各种机械机具应处于完好可靠状态。

b）上岗前要做好安全检查工作，由班组长负责，责任到人，互相监督，施工人员进入现场应戴好安全帽，操作人员应精力集中，遵守有关安全操作规程。

c）机械、电器设备应专人操作。

d）.电（气）焊操作工应有操作证。

e）边坡加固工程钻孔通常是在脚手架上作业的，为确保脚手架绝对安全稳定，采用双排方式，间距1.2--1.3m，重力集中处增加斜向及横向支撑，并设置短锚桩，将脚手架锚固在稳定的岩壁上。

f）高空作业应设安全防护设施，在既有线附近作业，应设行车安全防护。

g）风动钻机管路连接应牢靠，避免脱开甩出伤人。

h）切割钢绞线使用的砂轮切割机要设安全护罩，以免断片伤人。

i）注浆管路应畅通，不得有堵塞现象，避免浆液突然喷出伤人，注浆管路不使用时要及时注压清水冲洗干净。

4.6钢支撑施工

随着土方分层开挖，架设临时钢支撑，对桩墙施加预顶力。

钢支撑采用φ600×14钢管，钢材为Q235B级。

4.6.1钢支撑设计布置

车站基坑围护结构自灌注桩桩顶至基底沿深度方向设置三道钢管支撑，钢支撑水平间距为3米（第一道钢支撑水平间距6m）；在基坑西端两个转角处设置钢管斜支撑，支撑高度与基坑横向钢管支撑体系标高相同，纵向共为3道。

每个转角处钢管斜支撑水平间距均为3米，共3道。

钢围檩由2根45工字钢与钢板焊接而成。

钢支撑按照设计位置放置。

4.6.2钢支撑施工准备

1）钢支撑的场外组装

钢支撑在运送到场后要根据本车站开挖基坑尺寸和钢支撑长度进行选材配节，法兰盘和加劲箍都应预先加好，拼装成完全能吊装的成型的单根钢支撑。

钢支撑场外组装一定要有富余，确保土方开挖好后就有成根的钢支撑吊装。

2）装配件加工、预埋

钢支撑装配件加工主要有固定端和活动端支座，预埋件主要是支座固定螺栓，能够预埋的最好预埋在围护桩上，不能安装的要加设足够强度的膨胀螺杆和牛腿架。

4.6.3钢支撑架设方法及流程

钢支撑架设与基坑土方开挖是深基坑施工密不可分的两道关键工序，支撑架设极具时间性和协调性，支撑架设的时间、位置及预加力的大小直接关系到深基坑稳定的成败。

支撑架设必须严格满足设计工况要求。

1）钢支撑架设流程

钢支撑采用两台汽车吊配合起吊整根安装。

钢支撑架设工艺流程如所示。

图：

钢支撑架设工艺流程图

2）钢支撑架设方法

a.每节段分层开挖至支撑架设的高度后，立即放出支撑位置线。

b.凿出护坡桩上预埋件焊接钢牛腿，并安装钢围檩。

c.按所装段宽度拼装成一端固定一端活动的钢支撑，微调采用特制钢楔。

d.用行走龙门吊吊放钢支撑到钢牛腿上，并用固定端旋转法使活动端较宽位置支撑于护坡桩上。

固定端具体安装详见下图。

图钢支撑架设工艺流程图

e.采用两台油压千斤顶施加钢支撑预加力，在活动端沿支撑两侧对称逐级加压，根据设计要求施加预加力，当压力表无明显衰减为止，并采用特制定型钢楔锁定钢支撑。

f.斜支撑的架设安装方法与标准段相同，但必须在围护桩预埋钢板上焊好端面与斜支撑轴线垂直的三角钢板撑座，并保证其强度可靠。

斜撑端具体安装详见（斜撑端部节点示意图）。

图：

斜撑端部节点示意图

4.6.4确保钢支撑稳定的技术措施

1）钢支撑拼装过程

a.钢支撑在拼装时，轴线偏差在2cm之内，并保证支撑接头的承载力符合设计要求。

钢支撑连接时必须对称上螺栓，按顺序紧固。

钢支撑端部设φ16钢筋吊环，通过钢丝绳或钢筋连系在护坡桩上，以防坠落，同时用于微调的钢楔也要串联，防止坠落。

b.钢支撑安装前一定要检查钢管的垂直度，若不垂直要进行矫正；然后将钢支撑安装在牛腿上，并且紧固好，必要时可在钢支撑中部架设临时支撑，确保钢支撑吊装上就只有很小的自重下挠度，便于加预应力固定。

2）基坑开挖过程

采用中心挖槽法或小型挖掘机开挖钢支撑附近土方，以防止机械碰撞支撑；采用人工配合小型机具开挖护坡桩附近土方，严禁机械开挖碰撞钢支撑和护坡桩。

4.6.5钢支撑拆除

1）钢支撑拆除步骤

最底层钢支撑等到车站底板浇注后达到设计强度后拆除，顶层钢支撑需要在地下一层顶板浇注后混凝土达到设计强度后才能拆除。

其他各层钢支撑在相应侧墙与顶板施工完成后拆除。

2）钢支撑拆除方法

钢支撑拆除应随车站结构施工进程分段分层拆除。

用汽车吊将钢支撑托起，在活动端设200t千斤顶，施加轴力至钢楔块松动，取出钢楔块，逐级卸载至取完钢楔。

最后用汽车吊将支撑吊出基坑。

4.7基坑土方开挖

根据施工总体安排和现场围挡范围，该站土方开挖分两阶段施工，第一阶段施工从中间到东端方向异性段进行主体结构的土方开挖，由于车站东端的异性段结构要先进行施工，故在施工时先将该段土方开挖。

待东端异性段土方开挖完成后再转向西端标准段土方开挖。

4.7.1土方施工组织安排

10.2.2开挖方法

土方开挖根据结构施工划分的区域，从主体基坑中间先东端后西端，双向倒退进行，每一层由原地面往下挖至该层锚索（钢支撑）底1000mm。

与此同时，有序地相应地施作锚索（钢管支撑）。

施工机械采用反铲挖土机挖土。

基坑内设置宽度为7m马道，坡度为1:

6，坡道两侧放坡1:

1。

马道收土时采用挖土机接力倒土，并尽量加大马道土方的收土，最后剩余土方及捡底土采用人工配合长臂挖机出土并装车外运。

马道设置随开挖进度变化。

基坑开挖必须严格按照“深基坑施工技术要点”进行，控制地面沉降，做好施工监测。

主要开挖原则为：

主体基坑竖向分层，中部拉槽开挖；

10.2.2.1竖向分层

竖向分层高度按结构尺寸、锚索（钢支撑）排距以及挖掘机最大开挖能力确定。

第一层土方开挖至地面下2.0米后，进行冠梁施工；之后根据土方开挖机械操作空间的需要，采用台阶法进行第二层土方开挖，直至第二层锚索（钢管斜撑）底以下1000mm处，进行第二排锚索（钢支撑）安装，依此施工顺序直至开挖到基底以上200mm，最后机械与人工配合将土方开挖至基底。

土方开挖时先中心拉槽，后安设锚索（钢管支撑），再清理两边上台阶土方。

10.2.2.2中部挖槽

（1）土方开挖时,在中心挖槽处布置挖掘机进行开挖，避免机械碰撞架设的钢支撑；

（2）沿围护桩两侧各留4.0m宽平台，充分利用其土体抗力保证围护结构的稳定，又可利用此平台及时进行封堵围护结构的渗漏水和钢支撑安装，可以确保在钢支撑施工时土方开挖照常进行，以加快施工进度。

在进行下面一层土方开挖前再挖除预留平台部位的土方。

10.2.3机械配备

按土方施工工期及施工方法要求，第一层土方摘帽时，采用一台挖掘机有中部往两个端头进行开挖，配合10～15辆自卸汽车，平均每天出土1500～2000m3；第二层、三层、四层土方开挖施工阶段每台班采用两台挖掘机两个工作面开挖，各配合10～15辆自卸汽车，平均每天出土平均550～600m3；第五层土方开挖施工阶段前期每台班采用两台挖掘机两个工作面开挖，各配合10～15辆自卸汽车，平均每天出土550～600m3；后期马道收土阶段每侧采用2台挖掘机一个工作面操作，配合10～15辆自卸汽车，平均每天出土700m3。

10.2.4土方开挖技术要求

（1）充分备好排水设备，确保基坑开挖面不浸水，保证开挖作业顺利进行。

雨季施工时，每次施工完后对开挖面采用彩条布覆盖处理，以防止雨水冲刷边坡，造成边坡的坍塌，坑内若有积水必须立即抽排出，严禁积水泡坑。

（2）基坑内土方采用放坡分台阶开挖，开挖主要采用液压反铲挖掘机开挖，辅以吊斗人工吊土。

（3）基坑开挖过程中及时进行钢管支撑安装，保证基坑正常开挖及保证在加载卸载过程中围护结构的受力符合设计。

（4）在土方开挖遇到钢管支撑或边角土方开挖均要采用人工或小型机具配合机械开挖，一定要避免机械开挖碰撞钢管支撑。

（5）为保证坑底平整，控制超欠挖，基坑开挖到设计坑底标高以上20cm时，采用人工开挖找平，局部洼坑用混凝土填平、压实，同时设置集水井排除坑底积水，并立即进行封底混凝土施工。

（6）设立监测体系，建立信息反馈系统，在开挖过程中对钢管支撑体系受力及稳定性、地表沉降、护坡桩位移、水位变化等派专人监测，并作好观测记录，出现异常立即处理。

10.2.5土方运输

根据本工程所处地理位置及周围的交通情况，出土路线为：

马道出入口出施工现场经广安路上西四环至甲方许可的卸土点，基坑内的土方水平运输采用泰托拉汽车运输，经马道外运。

局部在基坑边角或钢管支撑下、围护桩附近机械开挖不到的地方，由人工开挖，用手推车运土至机械开挖处。

马道收尾采取挖掘机挖土，最后剩余土方由人工开挖，汽车吊吊装外运。

10.2.6基底钎探

10.2.6.1基底钎探工艺流程

放钎点线→就位打钎→扒钎→灌砂

↓↓

记录锤击数检查孔深

10.2.6.2基底钎探工艺要求

（1）作业条件

1）基土已挖至基坑（槽）底设计标高，表面应平整，轴线及坑（槽）宽、长均符合设计图纸要求；

2）根据设计图纸绘制钎探