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充电桩设备行业分析报告
2016年充电桩设备行业分析报告
2016年3月
目录
一、制造：
壁垒在于直流模块及成本控制，重点看好电力电子及中压设备厂6
1、四大板块构成充电桩全生态，直流桩为中流砥柱6
（1）车载充电机6
（2）交流充电桩（或壁挂式充电盒）6
（3）直流充电机6
（4）充电站7
2、生产壁垒在于模块制造及成本控制，看好两类企业切入8
二、政策及趋势：
三类政策落地驱动充电网络扩容10
1、刺激政策落地，限制充电设施铺建的主要矛盾逐步瓦解10
（1）接入性政策：
电网接入放开及充电车位占比硬规有效激活市场11
（2）盈利性政策：
建设补贴及服务费敲定正显著提升运营商盈利能力13
①在支出环节，政府通过给予初建补贴的方式有效降低了企业的资金投入压力13
②在收入环节，管理部门划定了运营商可收取的充电服务费标准，这也是后者目前可预见的主要盈利来源15
③统一性政策：
国家标准的推出从长远有利于行业发展15
2、量化建设目标指引，充电网络规模将迎来指数级扩容17
三、市场与盈利：
价格下滑但短期盈利能力仍可观，近千亿设备市场待分享18
1、设备价格虽有下滑，但市场空间依旧可观18
2、竞争之势初起，短期净利率仍可超15%19
四、渠道：
下游“1+N”格局明显，国网占半壁江山，独立运营商及行政采购异军突起19
1、电网内招标仍是最佳销售渠道，网外上市企业鲜有参与19
（1）采购量大，约占国内总需求的半壁江山20
（2）中标价格高21
（3）进入市场的行政壁垒高21
2、网外采购亦如火如荼，地域性壁垒较显著23
五、充电设备制造上市企业盘点23
1、电力设备版块内大量企业涉水充电桩市场23
2、中恒电气24
3、科士达25
4、和顺电气27
制造环节壁垒在于直流模块及成本控制，重点看好两类企业。
“立体、多层次”的充换电网络由车载充电机、分散式慢充交流桩、分散式快充直流桩以及集中式充电站共4层构成，其中直流充电机是关键节点，也是构成充电站的核心设备。
从设备构造及工作原理看，我们认为仅直流桩的技术壁垒相对较高，其核心是以IGBT为核心的高频开关电源模块。
此外，直流桩生产对制造商的大规模电气装配/调试能力及成本控制能力提出要求。
针对以上两个特点，我们认为电力电子企业及中压设备厂较适合切入充电桩生产环节。
三类政策落地正驱动我国充电网络快速扩容。
目前国内车桩比大约在8:
1，远低于理论1:
1-1.2的配比，充电设施建设严重不足。
为推进网络扩容，管理部门2014年以来先后出台多项政策，有效化解了行业部分矛盾，这些政策可以大致概括为：
1）接入性政策：
2014年5月电网接入放开及今年1月充电车位占比的硬性规定有效激活市场；2）盈利性政策：
地方建设补贴的明确及服务费敲定正显著提升运营商盈利能力；3）统一性政策：
国家标准的推出从长远有利于充电运营商的业务开展。
近千亿设备市场待分享，价格下滑但短期制造业盈利能力仍可观。
近年设备价格出现大幅下滑，但充电桩制造业的生产成本也显著降低。
目前设备企业的平均净利率大概在15%左右，短期盈利能力可观。
此外，按现有价格测算，为完成“十三五”建设指引中的480万充电桩及1.2万充换电站目标，共对应640亿充电设备及230亿配套设备，折合年均充电及配套投资130及50亿元。
这一数字相比于2015年全国市场规模有近4倍左右提升。
下游渠道中国网占半壁江山，独立运营商及行政采购异军突起。
国家电网于2015年重返城市充电网络建设市场，2016年将大幅加速扩张。
与其他需求方相比，国网招标市场有以下三个特点：
1）采购量大，约占国内总需求的半壁江山；2）中标价显著高于市场均价；3）进入市场的行政壁垒高，能参与的上市企业数量非常有限。
值得注意的是，我们从2015年起也看到众多网外运营主体的需求同步出现了爆发，这主要来自第三方运营平台及地方公交/出租公司等行政采购。
这一块需求同样不容小觑，但地域性壁垒相对明显。
充电网络作为电动车大规模推广的基础环节，一直广受投资者关注。
可以看到，在近期电动车销量迭创新高的同时，充电市场也在经历着快速变化。
这一方面包括各类刺激政策的出台，另一方面则表现为近两个季度制造企业订单的大幅增长。
为了方便投资者及时更新行业信息，我们特撰写两篇报告为您透视充电桩的制造及运营环节。
其中在本“设备篇”中，我们将分别从设备生产、需求趋势、盈利空间、销售渠道及企业这几个层面分别进行梳理和总结。
一、制造：
壁垒在于直流模块及成本控制，重点看好电力电子及中压设备厂
1、四大板块构成充电桩全生态，直流桩为中流砥柱
在过往的充电桩政策中多次提及“建立立体、多层次的充换电网络”。
这里的“多层次”我们可以概括为4层。
从下到上分别为：
车载充电机、分散式慢充交流桩、分散式快充直流桩以及集中式充电站。
我们对此依次做下简单介绍：
（1）车载充电机
其体积较小，一般作为新能源汽车标准配置安装在汽车中。
在使用时，只需将车载充电器与普通电源插座连接即可进行充电，其充电功率一般在5KW以内。
（2）交流充电桩（或壁挂式充电盒）
在不方便使用私家电源插座的场合，电动车充电需要从公共电网引线。
此时还需要进行电费计量、用电保护以及通信管理，因此会安装独立的充电桩（或壁挂式充电盒）。
其输入、输出都为交流220v（部分为380v），功率一般为5-10KW。
（3）直流充电机
直接在车外对交流进行转换，以直流输入车内。
充电机输入电源一般为交流380v及以上，输出为功率几十到几百千瓦不等的直流（根据并联的整流功率模块数量而定）。
（4）充电站
一个充电桩或充电机只能为单车服务。
当需要充电的电动车较多时，需要同时几个电桩/机服务，这时可建立站点统一管理。
此外，充电站中除了电桩/机，还需要设立独立的配电线路、滤波装置及整体监控。
我们概括上述四层充电层级的特性如下图。
几类充电设备工作特点不同，因而适用于不同的场合。
在私家车库中，仅依靠车载充电机进行充电当然是最简易的方法。
当然为了加快充电时间，也可选装稍大功率的交流充电盒；而在不方便使用私家电源插座的场合中（如小区车库、公共停车场），应当主要设立交流充电桩（盒），并配置部分直流充电机。
此外，为了解决电动车用户临时充电需求，还有必要在重要位置设立集中式充电站。
最后需要指出的是，在上述各环节中，直流充电机因能提供大功率充电，显著缩短充电时间，故可看做整个充电网络的关键节点，也是构成充电站的核心设备。
2、生产壁垒在于模块制造及成本控制，看好两类企业切入
投资者讨论充电桩时，常常关注市场壁垒。
关于销售渠道方面的壁垒，我们在后面会单独讨论，这里先简单分析下制造环节。
关注制造壁垒，我们可以直接看设备构造。
抛去变电站中配套设备（成熟行业）不谈，我们认为车载充电机及交流桩的壁垒较低。
在交流桩中，不涉及电能变换，只在线路中单纯增加保护、通讯及收费模块，无技术门槛；
在车载充电机中，涉及整流及滤波，所以其中的功率单元比较核心。
但由于车载充电机面向的功率、电流较小，通过简单的二极管元器件就可实现，因而壁垒也不高。
目前来看，还是只有直流桩的制造壁垒相对较高，是因为其整流及滤波所面向的电能功率较高，需要使用以IGBT为核心的高频开关电源模块（充电模块）。
这个模块的技术壁垒较高（其中核心部件大功率IGBT基本需要采购英飞凌等外资品牌），也是直流桩制造企业间的主要技术差异点。
为什么说这个模块比较重要，因为他直接影响了直流桩的充电效率及制造成本。
其中充电效率的高低直接影响了运营商的收益率；另外成本方面，按最近价格估算，目前模块成本占直流桩总成本的比例估计达到50%。
除了充电模块这个核心外，直流桩生产的其他环节主要就是电气组装。
这方面则对制造商的大规模电气装配/调试能力及成本控制能力提出要求。
针对以上两个壁垒，我们认为两类企业在充电桩制造中具有相对优势。
其中第一类是本身扎根电力电子行业的公司，上市企业中多为电源制造商（如科士达、中恒电气）。
这一类企业在充电模块生产中有较强技术积累，但IGBT同样需要外购；第二类则是中压设备厂，上市企业中多为盘柜及电表制造商（如和顺电气、科陆电子等）。
这一类企业在大规模电气装配/调试及成功控制上有较多经验，其充电模块则需要外购。
二、政策及趋势：
三类政策落地驱动充电网络扩容
1、刺激政策落地，限制充电设施铺建的主要矛盾逐步瓦解
充电网络对于电动车推广的重要性不言而喻，但从已披露的数据看，现有阶段基础设施的渗透情况不如人意。
以市场主力参与方——国家电网公司为例，其在几年前规划到2015年建成充电桩22万个，充电站2350座。
但实际完成情况分别为2.96万个及1537座。
另外从车桩比看，估算全国范围内大概是8:
1，也远低于理论1:
1-1.2的配比。
造成这种差距的原因主要在于过去几年充电设施建设及运营中存在诸多矛盾，核心主要有两点：
1）充电设施盈利性得不到保证，建成既亏损成为常态。
这也是国网在2014年退出城市充电网建设的重要原因。
2）2015年以前充电运营由国家电网、南方电网及普天集团垄断，社会资本无法有效参与（当然在当时的情况下参与也同样难以盈利）。
值得庆幸的是，我们注意到2014年以来，管理部门先后出台多项政策，有效化解了行业部份矛盾，从而推动了充电网络快速扩容。
这些政策可以大致概括为三类，既接入性政策、盈利性政策及统一性政策。
（1）接入性政策：
电网接入放开及充电车位占比硬规有效激活市场
在过去几年中，国内充电运营还实施牌照管理，普天集团则是电网公司之外唯一获得牌照的运营企业。
而要想真正激活市场，引入社会资本不可或缺。
这个问题的变化是2014年二季度开始的，同期国家电网同时对社会开放“充换电建设运营“及“分布式电源并网“两个环节。
在其发布的《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》中明确提出：
1）充换电设施受电及接入系统工程由客户投资建设，其设计、施工及设备材料供应单位由客户自主选择；2）国家电网公司在充换电设施用电申请受理、设计审查、装表接电等全过程服务中，不收取任何服务费用，并投资建设因充换电设施接入引起的公共电网改造。
我们可以发现，在此次市场开放后的一年半时间内，大量第三方民营充电运营商崛起：
在解决了“能不能建”的问题后，更重要的问题是“在哪建”。
目前集中式充电站的场地可以通过政府出借，自有场地利用或者社会租赁的方式解决，但毕竟数量有限。
真正能提供数量的是则广泛分布的社会停车场及小区车位，但运营商在推广过程中遇到了产权方的较大阻力。
为解决上述问题，住建部等多部委2016年1月正式发布《住房城乡建设部关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作的通知》。
政策中要求“新建住宅配建停车位应100%预留充电设施建设安装条件，新建的大于2万平方米的商场、宾馆、医院、办公楼等大型公共建筑配建停车场和社会公共停车场，具有充电设施的停车位应不少于总停车位的10%”。
我们认为，上述政策的实施将明显倒逼开放商及停车场产权方寻求与第三方运营商的合作。
（2）盈利性政策：
建设补贴及服务费敲定正显著提升运营商盈利能力
盈利能力的不确定性也是制约社会资本投资充电网络的重要因素。
企业出资建设充电设施后，广泛面临设备利用率低下这个问题。
而为了提升企业积极性，管理部门也从支出和收入两个环节给与了政策支持。
①在支出环节，政府通过给予初建补贴的方式有效降低了企业的资金投入压力
目前国内的充电设施补贴分两层，
第一层是由中央财政向地方财政转移的。
对于这块补贴，财政部等五部门2015年12月发布了《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知（征求意见稿）》。
按通知规定，对于新能源车推广量达到标准的地方给予不同程度的补贴（见下表）。
按我们测算，假定各地区全部满足封顶推广量标准，则对应5年内共补贴金额约150亿（重点省市80亿，中部省份及福建省40亿，其他地区假定30亿），年均30亿。
第二层是地方政府向设施投入方的补贴。
这一环节的补贴目前没有全国标准，由各地方自行安排。
我们统计来看，目前沿海地区主要城市已明确奖励标准，补贴方式大致也可分为两类：
1）按初始投资额一定比例补贴，如北京、上海、深圳、广州按30%补贴，杭州按20%补贴（补贴范围一般包括充电设施地面构筑物、充电桩（机）等充电设备及其接入上级电源的相关配套配电设施，不包含土地费用）；2）按设备功率补贴，如江苏要求交流充电桩每千瓦400元、直流充电桩每千瓦600元。
市级补贴标准不得低于省级补贴标准。
此外，无论采用哪种方式，一般地方政府对于单个充电站或充电桩群的补贴会设定上限。
②在收入环节，管理部门划定了运营商可收取的充电服务费标准，这也是后者目前可预见的主要盈利来源
按现有部分大型城市已出台的最高收费标准测算，使用率有保证的集中充电站（目前主要为公交公司、出租车公司的专用电站）可实现3年左右回本，盈利能力强，企业建设积极高（关于运营，我们会在下一个报告中专门探讨）。
但在利用率不能得到保证的分散式充电桩（如小区、社会停车场），目前运营方的盈利能力仍显著不足。
需要特别指出的是，目前对于初装补贴的模式难免会导致部分企业的“骗补行为”。
而为了遏止这一现象，据了解有关部门正研究对于集中式电站的补贴方式可能逐步转向按实际充电量进行补贴。
③统一性政策：
国家标准的推出从长远有利于行业发展
除了充电服务费标准外，影响运营商盈利能力的另一重要因素是设备利用率。
目前来看，限制利用率最大的原因肯定还是电动车保有量太低，但从长远来看，充电接口标准的统一与否也会是关键因素。
（目前国内采用的主流设备标准还是以巨头为主导的，如国家电网，这常会导致车辆接口与充电设备之间不匹配。
）
为解决这一问题，国家质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门于2015年12月在北京发布了电动汽车充电接口及通信协议共5项新国标，于2016年1月1日起实施。
这五项标准分别是:
《电动汽车传导充电系统第1部分:
一般要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第1部分:
通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第2部分:
交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第3部分:
直流充电接口》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。
标准的执行从长期来看利好充电设备运营商的业务开展，也更利好电动车本身的推广。
2、量化建设目标指引，充电网络规模将迎来指数级扩容
受益于上述三类政策的陆续落地，国内充换电网络建设正迎来一波迅猛爆发。
而针对这一轮投资浪潮，管理部门也给出了“十三五”期间的建设目标指引供市场参考。
2015年11月，国家发改委、国家能源局、工信部和住建部联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，首次明确提出了2020年充电基础设施建设的量化目标。
文件指出，到2020年，我国规划建成充换电站1.2万座，分散充电桩480万个，以满足全国500万辆电动车的充电需求。
文件还对建设目标进行了分区域及分场所拆分（见下表）。
此外，根据我们统计的国内现有充电设施存量来判断，上述规划的推进将对应国内充电网络的指数级扩容。
三、市场与盈利：
价格下滑但短期盈利能力仍可观，近千亿设备市场待分享
1、设备价格虽有下滑，但市场空间依旧可观
根据管理部门给出的“十三五”建设指引目标去测算充电设备的市场空间，首先我们需要了解设备价格。
而从跟踪情况看，我们发现充电设备均价近几年出现了较大变化，且整体保持下降趋势。
分类型来看，2014年交流桩价格可达到0.6元/瓦，目前大约在0.3-0.4元/瓦；直流桩原在1.5元/瓦以上，目前大约在0.8-0.9元/瓦。
以5kw交流及100kw直流桩作为均值计算，则单价分别为2000元及9万元。
此外，集中式充电站的价格按规模大小变化，我们以标准站配置为例（10根100kw直流充电桩），其构成大约为：
1）强电建设170万占比37%；2）土建180万占39%；3）充电设备投入90万，大概占20%；4）信息系统，这个大概在5%以内。
整站总投资大概在450万左右。
按以上单价测算，为完成《指南》中目标，480万充电桩（暂假设430万交流及50万直流）及1.2万个充换电站（暂假设全部为充电站）总共对应640亿充电设备及230配套设备。
上述投资在十三五期间建设，对应年均充电及配套投资130亿及50亿元（含税）。
这一数字相比于2015年全国市场规模（我们估算为30亿左右数量级）有近4倍左右提升。
2、竞争之势初起，短期净利率仍可超15%
虽然设备价格大幅下滑，但充电桩制造企业的生产成本近年也显著降低（直流充电模块的外购成本从2年前的0.5元/瓦左右下降到目前的0.3-0.4元/瓦）。
从我们调研的情况来看，目前设备企业的平均净利率大概在15%左右（国网订单的净利率可超过20%）。
但从长期来看，我们注意到充电桩行业的较低壁垒确实吸引了大批企业的加入（据了解当前超过200家），竞争也趋于激烈。
判断未来充电设备制造的盈利能力会和当前成熟的中压盘柜产品一样，净利率出现逐步下调的趋势。
四、渠道：
下游“1+N”格局明显，国网占半壁江山，独立运营商及行政采购异军突起
1、电网内招标仍是最佳销售渠道，网外上市企业鲜有参与
面对即将启动的近千亿市场，充电设备制造商目前最关注的问题之一应该是产品销售给谁。
这个问题换个角度来说，就是在国内谁会是主力充电网络建设及运营方。
从上文中我们提过的现有设备基数来看（表4），目前国内运营商很明显分为3档。
其中首位肯定是国家电网公司，占据了总量中的一半份额；其次是普天、南方电网以及几大第三方运营商（如特锐德、聚电科技等，见图8）；此外，还有数量众多的地方公交公司、出租车公司位居第三层，运营了自己的专用充电设备。
而从未来趋势来看，我们认为运营商“1+N”的趋势会愈发明显。
其中国网网络扩容会加速最为显著，而其他各种第三方平台及地方政府采购都会在补贴刺激及中央行政要求下异军突起。
重点分析国家电网这个市场，我们总结其三个特点如下：
（1）采购量大，约占国内总需求的半壁江山
国网曾在2014年退出城市设施建设，专注推进高速公路快充网络。
但在2015年下半年，受政策刺激影响，国网决定重返城市市场。
2015年10月，国网领导公开表示，规划到2020年建成公共快充站6100座、充电桩5.90万个，为公司经营区域368万辆电动乘用车提供公共领域充电保障。
按此目标测算，国家电网将承担全国“十三五”期间拟建设充电站数量的一半（分散式充电桩则大部分交给社会资本）。
为完成上述目标，国网于2015年9月重启充电设备集中招标，采购金额约15亿。
而据了解，国网2016年起将实行常态化集招，其中今年招标金额估算在50亿，分3/5/9月三批。
（2）中标价格高
如前所述，目前设备采购价约为交流0.3-0.4元/瓦，直流0.8-0.9元/瓦；而在国网市场中，一般交流0.6元/瓦，直流1.5-1.8元/瓦（视电压等级而定）。
（3）进入市场的行政壁垒高
从过往中标情况来看，获得主要订单的依旧为电网下属公司或关联企业。
以2015年9月招标为例，其中共15家企业入围，其中明确为国网关联企业的6家，按金额计算加总中标份额过6成。
其中许继中标额最高，约2亿。
此外，中标的网外企业中，上市公司中只有中恒电气、科大智能、万马股份（估算金额分别为1、0.3及0.5亿）。
2、网外采购亦如火如荼，地域性壁垒较显著
国网市场虽然诱人，但对于绝大部分上市公司来说都是只能远观，无缘参与。
值得注意的是，我们从2015年起已经看到众多网外运营主体的需求也同步出现了爆发，这主要来自两方面，包括第三方运营平台及地方上公交/出租等行政采购。
对于第三方运营平台，虽然我们注意到大部分运营商都自己生产设备（如特来电、星星充电），但仍有少部分平台向外采购，且体量较大。
最具代表性的为普天新能源，其规划未来两年建设充电桩2.5万个，供应商包括易事特、许继电气、奥特迅等上市公司。
对于地方行政采购，近年沿海地区公交、出租公司的设备采购量同样不容小觑，且订单常常以epc总包形式出现（如和顺电气中标连云港充电站epc工程）。
值得注意的是，与国网开展的全国范围内集中招标不同，网外渠道采购往往带有较强的地域性壁垒，受益企业一般来自运营商的同一省市。
五、充电设备制造上市企业盘点
1、电力设备版块内大量企业涉水充电桩市场
从2013年起，电力设备版块内已经有大量企业开始涉水充电桩市场，2015年上半年部分公司更转型充电网络运营。
但直到去年四季度起，各企业设备订单才出现显著放量，普遍规模在亿元左右（税前）。
目前已实质开展了充电业务的部分龙头企业基本信息列举如下：
2、中恒电气
公司目前主业分通信电源及电力技术服务两部分。
其中通信电源业务受益于运营商4G网络的快速建设，近年增长较快。
公司2015年实现归属股东净利润1.39亿，同比增长11%。
扣除当年摊销的激励费用2950万后，公司利润增长达到30%，符合预期。
传统主业保持稳定增长的背景下，公司充电桩业务将实现超预期发展。
公司是少数几家进入国网集招的上市公司之一，此外还未国电南瑞供应充电桩电源模块。
在去年9月的国网招标中，中恒实际中标金额应超过1.5亿。
上述设备订单预计于2016年1季度确认收入，估算贡献净利润3000万水平。
据此判断，公司一季报可录得净利润同比大幅增长。
而在2016年，预计公司全年可实现充电桩业务收入达6亿，贡献利润近1亿，将助推公司全年业绩近翻倍增长。
公司通过收购苏州普瑞进军用电服务市场，目前已形成可异地推广的商业模式和技术架构。
公司计划今年在苏州接入近千家收费用户，另拟设立等昆山、郑州等子公司。
我们认为，公司作为用电服务市场龙头，未来将充分受益于电力改革大潮，打造集监测、运维、工程及售电为一体的综合能源服务商。
3、科士达
公司是国内排名前三的ups设备制造商，下游主要包括金融、通信以及轨交等行业。
此外，公司在出口市场开拓顺利，目前境外销售占比接近40%。
公司预计2015年营业收入增长10%，净利润增长52%。
利润增速显著高于收入，主要是因为IDC用等大功率ups出货占比上升以及费用率控制。
公司切入充电桩业务，通过日本及欧洲认证，2015年在国内获得订单超过15个亿。
此外，公司与华住酒店（下辖三千多家酒店）就充电桩运营业务合作签订了战略合作协议。
双方拟针对商务客户提供新能源汽车租赁和充电业务，科士达在其中提供产品。
UPS市场整体维持稳定，但国内市场中艾默生、施耐德、伊顿等外资品牌占比仍在50%左右，尤其是大功率段等高端产品，占比在70%-80%。
目前公司产品性能已经达到，甚至超过海外龙头企业水平，未来国内市场替代仍有较大空间，从而推动公司传统UPS业务持续稳定增长。
除UPS业务外，公司积极拓展数据中心其他相关产品与业务，如精密空调今年有望实现大幅增长，同时公司或适时切入数据中心集成业务，从提供产品到提供整套解决方案。
从公司目前接触的潜在客户看，预计2016年充电桩业务规模可大幅增长至3亿以上，从而为公司提供新的利润增长点。
4、和顺电气
公司传统业务主要为中压配电设备，包括计量表箱和成套设备，下游面向
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