国贸实务.docx

国贸实务.docx

《国贸实务.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《国贸实务.docx（9页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

国贸实务

案例一

某货代公司接受货主委托，安排一批茶叶海运出口。

货代公司在提取了船公司提供的集装箱并装箱后，将整箱货交给船公司。

同时，货主自行办理了货物运输保险。

收货人在目的港拆箱提货时发现集装箱内异味浓重，经查明该集装箱前一航次所载货物为精萘，致使茶叶受精萘污染。

请问：

（1）收货人可以向谁索赔?

为什么?

（2）最终应由谁对茶叶受污染事故承担赔偿责任？

答案要点：

（1）可向保险人或承运人索赔。

因为根据保险合同，在保险人承保期间和责任范围内，保险人应当承担赔付责任。

因为根据运输合同，承运人应提供“适载”的COC，由于COC存在问题，承运人应承担赔偿责任。

（2）由于承运人没有提供“适载”的COC，而货代在提空箱时没有履行其义务，即检查箱子的义务，并且在目的港拆箱时异味还很浓重，因此，承运人和货代应按各自过失比例承担赔偿责任,如承运人承担60%，货代承担40%的责任。

案例二

某出口公司按CIF条件成交货物一批向中国人民保险公司投保了水渍险，货物在转船过程中遇到大雨，货到目的港后，收货人发现货物有明显的雨水浸渍，损失达70%，因而向我方提出索赔。

请问：

我方能接受吗？

答案要点：

不能接受。

货物被雨水浸湿属淡水雨淋险范围；保险公司和卖方对货损都不负责，由买方承担损失。

案例三

我国某出口公司先后与伦敦B公司和瑞士S公司签订两个出售农产品合同，共计3500万吨，价值8.275万英镑。

装运期为当年12月至次年1月。

但由于原定的装货船舶出故障，只能改装另一艘外轮，至使货物到2月11日才装船完毕。

在我公司的请求下，外轮代理公司将提单的日期改为1月31日，货物到达鹿特丹后，买方对装货日期提出异议，要求我公司提供1月份装船证明。

我公司坚持提单是正常的，无需提供证明。

结果买方聘请律师上货船查阅船长的船行日志，证明提单日期是伪造的，立即凭律师拍摄的证据，向当地法法院控告并由法院发出通知扣留该船，经过4个月的协商，最后，我方赔款2.09万英镑；买方方肯撤回上诉而结案。

试分析该案例。

答案要点：

倒签提单是一种违法行为，一旦被识破，产生的后果是严重的。

但是在国际贸易中，倒签提单的情况还是相当普遍。

尤其是当延期时间不多的情况下，还是有许多出口商会铤而走险。

当倒签的日子较长的情况出现，就容易引起买方怀疑，最终可以通过查阅船长的航行日志或者班轮时刻表等途径加以识破。

案例四

有份CIF合同，出售矿砂5咖公吨，合同舶装运条款规定：

“CIFHamburg，1989年2月份：

由一船或数船装运。

”买方于2月15日装运了3100公吨，余数又在3月1日装上另一艘轮船。

当卖方凭单据向买方要求付款时，买方以第二批货物延期装运为由，拒绝接受全部单据，并拒付全部贷款，卖方提出异议，认为买方无权拒收全部货物。

试分析该案例。

答案要点：

根据合同“由一船或数船装运”的规定，可以认定该合同是允许分批装运的。

卖方在履行合同时，分两批装运，第一批货物的装货时间是符合合同规定的，只是第二批货物违反了合同规定的期限。

因此，买方不应对符合合同的第一批货物拒收或索赔权力。

至于第二批货物，虽然违反了合同，但是，装运时间仅仅超过期限一天，一般不能视为根本性违反合同，因此，买方拒收第二批货物的理由也是不充分的，最多只能要求赔偿。

案例五

我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。

A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2002年1月20日才完成。

承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。

“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。

A公司为这批货物投保了水渍险。

2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。

船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。

由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。

请根据上述事例，回答以下问题：

（1）途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?

为什么?

（2）途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?

为什么?

（3）A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?

为什么?

答案要点：

（1）属单独海损，应由保险公司承担损失。

途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。

（2）属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。

因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。

（3）可以。

因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。

案例六

国外一家贸易公司与我国某进出口公司订立合同，购买小麦500吨。

合同规定，2002年1月20日前开出信用证，2月5日前装船。

1月28日买方开来信用证，有效期至2月10日。

由于卖方按期装船发生困难，故电请买方将装船期延至2月17日并将信用证有效期延长至2月20日，买方回电表示同意，但未通知开证银行。

2月17日货物装船后，卖方到银行议付时，遭到拒绝。

请问：

（1）银行是否有权拒付货款?

力什么?

（2）作为卖方，应当如何处理此事？

答案要点：

（1）银行有权拒绝议付。

理由如下：

根据《UCP500》的规定，信用证虽是根据买卖合同开出的，但一经开出就成为独立于买卖合同的法律关系。

银行只受原信用证条款约束，而不受买卖双方之间合同的约束。

合同条款改变，信用证条款未改变，银行就只按原信用证条款办事。

买卖双方达成修改信用证的协议并未通知银行并得到银行同意，银行可以拒付

（2）作为卖方，当银行拒付时，可依修改后的合同条款，直接要求买方履行付款义务。

案例七

我出口公司与美商凭样本成交一批高级瓷器，复验期为60天，货到国外经美商复验后，未提出任何异议，但事隔一年，买方来电称：

瓷器全部出现“釉裂”，只能进行处理销售，因此要求我方按成交价赔偿60%，我方接到电话后立即查看留存的复样，发现其釉下也有裂纹。

请问：

我方应如何处理？

答案要点：

货物与样品关系：

货物品质要与样品品质相符。

这批瓷器出现“釉裂”由配方本身与加工不当所导致。

买方收到货物时无法发现，要经过一段时间后才可显露出来；留存样品也出现同样情况，所以要赔偿。

案例八

我国一家外贸公司出口自行车800辆，合同规定木箱装，来证亦规定PACKEDINWOODENCASE但在CASE之后加有C.K.D（全拆卸）三个字母的缩略语。

我在出口时的所有单证均按照来证要求制作。

可是货到目的港后被进口海关罚款并多缴了关税。

请问：

这是为什么？

答案要点：

CKD全拆卸。

SKD半拆卸。

有些不法商人利用SKD和CKD逃税；原来我方出口800辆自行车整车（合同规定），买方要求改为CKD。

目的是要逃避高额进口税，所以不是我方责任，而是买方责任。

进口国海关应处罚买方。

案例九

在80年代，有一进口商同国外买方达成一项交易，合同规定的价格条件为CIIF，当时正值海湾战争期间，装有出口货物的轮船在公海上航行时，被一导弹误中沉没，由于在投保时没有加保战争险，保险公司不赔偿。

请问：

买卖双方应由哪方负责？

为什么？

答案要点：

注意保险责任的范围；由买方自己负责；按照UCP500的解释，在买方没有提出特别要求的情况下，卖方投保责任范围最小的险别是合理的。

案例十

某年我公司与非洲客户签订一项商品销售合同。

当年12月起至次年6月交货。

每月等量装运一定量米，凭不可撤消信用证，提单签发后60天付款。

对方按时开来信用证，证内装运条件仅规定：

最迟装运期为6月30日，分数批装运。

我经办人员见证内未有“每月等量装运**万米”字样，为了早日出口，早收汇，便不顾合同装运条款，除当年12月按合同规定等量装运第一批外，其余货物分别于次年一月底，2月底装完，我银行凭单认附。

请问：

这样交货有无问题？

答案要点：

分批装运的含义；这样交货有问题。

有装运港交货和目的港交货两种方式。

此案的关键在于我方能否提前交货，根据《联合国国际货物销售公约》第五十二条，卖方在规定日期之前交货，买方可接受也可拒绝，应该按照合同规定交货，不应该提前交货。

案例十一

我某出口公司按CFR条件向日本出口红豆250吨，合同规定卸货港为日本口岸，发货物时，正好有一船驶往大阪，我公司打算租用该船，但在装运前，我方主动去电询问哪个口岸卸货，时值货价下跌，日方故意让我方在日本东北部的一个小港卸货，我方坚持要在神户、大阪。

双方争执不下，日方就此撤消合同。

请问：

我方做法是否合适？

日本商人是否违约？

答案要点：

不合适。

选择港的使用；合同中规定的卸货港为日本口岸，按照惯例，进口商在装运前应通知出口商，否则出口商可自行决定，可在日本的任何一个港口卸货；我方去电询问纯属多此一举，这种做法不妥当；日方撤消合同没有正常理由，违约的原因是价格下跌，属正常商业风险，不能作为撤约的理由。

案例十二

“明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。

不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。

当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱险，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速开车后退，终于脱险成功。

抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6451英镑的费用。

请问：

货主对该项费用发生异议，拒绝付款是否合理？

答案要点：

共同海损的含义；货主无权拒付。

从案例陈述的过程中可得共同海损成立；为了船、货共同安全而采取的合理措施而引起的损失，应由获救的各方和船方共同承担。

案例十三

发货人将500包书委托给大连一家国际货运代理，货运代理接受该批货物后，向发货人签发了清洁的无船承运人提单，并收取了全程运费，然后自行将货物装箱，并以整箱委托船公司从大连运至新加坡，在向船公司支付约定的运费后，船公司向该货运代理签发了清洁提单，货物运抵目的港后，铅封完好，但箱内却短少100包书。

试分析：

（1）该情况是否属于货运代理责任险的承保范围？

（2）货运代理在此案中的法律地位—代理人还是承运人？

（3）船公司在此案中的地位，有无义务对该短少负责？

答案要点：

（1）属于货运代理责任险的承包范围。

理由是货物短少可能是由于货运代理错误与遗漏或者是仓库保管中的疏忽所致。

（2）货运代理是承运人。

理由是货运代理收取全程运费并签发了无船承运人提单，因而具有无船承运人的特征。

（3）船公司在此案中属于实际承运人，与货主无直接运输合同或提单合同关系。

船公司无须对短少负责，理由是他与货运代理按整箱货条款进行承运，因而在接收集装箱时无法对箱内所装货物数量进行核查，加之在目的港交付时铅封完好，这表明货物短少并非发生在运输途中，故无需对箱内货物短少负责。

案例十四

某货主委托某货运代理承运一个20英尺集装箱，从大连港至新加坡，运输条款为CY/CY，信用证规定必须使用海运提单。

该货运代理接受委托后，向某船公司办理了订舱手续。

该箱于2003年3月1日抵达大连港堆场（CY），并于次日装上船。

装船后，货运代理向货主签发了自己拥有的集装箱提单。

试回答以下几个问题：

（1）货主是否应接受货运代理所签发的提单用于结汇？

如果可以接受的话，货运代理在提单制作和签发时需要满足哪些条件？

（2）为了保护自己的利益，货运代理签发提单时应做哪些批注？

（3）提单上的签发日期为2003年3月1日是否构成“倒签提单”？

（4）货主是否应要求提单上加批“装船批注”？

答案要点：

（1）货主可以接受货运代理签发的集装箱提单，但必须满足如下两个条件：

该提单必须以具名的承运人（carrier）的身份签发；该提单必须是已装船提单。

（2）由于是整箱货，因而在签发提单时应加注“不知条款”，以确保不承担箱内货物短少责任。

（3）海运提单必须是已装船提单，即本案中提单签发日期与货物实际装船日期2003年3月2日相同，故提单签发日期为2003年3月1日构成倒签提单。

（4）如果提单签发日期与装船日期相同，则无需加批“装船批注”，否则应加批“装船批注”。

本案例中，提单签发日期为2003年3月1日，而货物实际装船日期为2003年3月2日，故应加批“装船批注”。

案例十五

某租船经纪公司与某货主—煤炭公司签订一份“煤炭运输委托合同”之后，又以煤炭公司代理人的身份同船东—新加坡船公司签订“煤炭运输租船合同”。

这两份租船合同除了在运费数额上有所不同之外，其他诸如煤炭出运量、受载期、装卸率、运费支付方式与日期等内容完全相同。

由于船舶发生滞期损失，船公司向租船经纪公司和煤炭公司主张滞期费损失，但租船经纪公司认为自己只不过是煤炭公司的代理人，并无义务支付滞期费。

经查明，租船公司分别向煤炭公司、船公司收取运费和支付运费，并从中赚取了运费差价。

根据以上事实，请回答：

（1）在此案中租船经纪公司与煤炭公司签订的合同是代理合同还是运输合同？

租船经济公司在与船公司签订的租船合同中是代理人还是当事人，是否有义务赔偿新加坡船公司的滞期损失？

（2）煤炭公司有无义务赔偿新加坡船公司的滞期损失？

答案要点：

（1）租船经纪公司与煤炭公司签订的合同是运输合同而不是代理合同，他在与船公司签订的租船合同中是当事人而是代理人，因而有义务赔偿船公司滞期损失。

理由如下：

尽管合同名称为“煤炭运输委托合同”，且租船经纪公司以代理人身份同船公司签订“煤炭运输租船合同”，但租船经纪公司从中赚取差价的行为表明他与煤炭公司之间是运输关系而是委托代理关系，对于船公司而言，他是当事人而不是代理人，因而也有义务赔偿其滞期损失。

（2）煤炭公司无义务赔偿船公司滞期损失，其理由同上。

案例十六

某货运代理接受香港出口商的委托，在其货运站将一批半成品的服装装入两个集装箱后，签发了装港－香港、卸岗－孟买，交付地印度新德里的海铁联运提单，表明货物是处于良好状态下接受的。

该提单规定多式联运经营人按网状责任制承担责任。

该集装箱货物经海运运至孟买港卸船时发现其中1个集装箱他外表损坏，货运代理在孟买的代理通知了铁路承运人；当集装箱经铁路转运至新德里开启后发现，外表损坏的集装箱所装货物严重受损，另一集装箱虽然外表完好、铅封也无损，但内装货物已受损。

香港出口商要求货运代理赔偿其损失，试分析：

（1）案例中这两个集装箱货物的损坏性质（即是否为隐藏损害）？

运代理的法律地位是代理人还是当事人？

（2）货运代理是否有义务对两个集装箱货物受损予以赔偿？

（3）如果予以赔偿的话，按何种标准赔偿？

（4）货运代理赔付后，是否有权追偿？

并应向谁追偿？

答案要点：

（1）货运代理签发了全程海铁联运提单，表明他是当事人，即多式联运经营人，并非是代理人。

（2）有义务赔偿。

因为货物由货运代理自行装箱，且已承认收货时货物外表状况良好（即签发了清洁提单）。

（3）第1箱货损在孟买港卸时既已发现，很明显，货物是在海运途中受损，因而应根据海运国际公约或法律进行赔偿；而且由于箱外表受损，表明船公司负有责任，故货运代理赔偿后有权向船公司追偿。

（4）第2箱货损应看作隐藏损害，货运代理应予以赔偿，并享受提单中所规定的责任限额，如果提单未对此作规定则通常享受海运法规所规定的责任限额。

由于货运代理与实际承运人按整箱货条款交付，因而在箱外表完好、铅封完好的情况下，表明实际承运人无责任，因而货运代理无法向船公司或铁路当局追偿。

案例十七

沈阳公司与新加坡公司签发销货合同，约定按CIF价采用陆海联运方式从沈阳经汽车运输运至大连经海运出口至新加坡，并规定可以签发凭指示的多式联运提单。

货运代理A接受委托后，以自己的名义分别向汽车承运人和海上承运人办理托运和定舱事宜。

货物装上汽车后，货运代理A因无自己的多式联运提单，则委托另一家货运代理B向沈阳公司签发了多式联运提单，并向其收取了全程包干运费。

试分析此例中：

（1）货运代理A、货运代理B的性质以及应承担的责任是什么？

（2）谁负责安排租车定舱——沈阳公司还是新加坡公司？

他们在选择多式联运经营人应考虑哪些因素？

（3）货运代理A设计哪些业务环节和业务内容？

（4）此案涉及的多式联运提单、公路运单、海运提单在当事人栏和运输栏上应如何缮制？

答案要点：

（1）应针对不同情况来判断货运代理的性质及责任①于货运代理A，对于沈阳公司而言，他是多式联运经营人，应承担承运人的责任，因为双方存在多式联运合同关系；对于新加坡公司而言，他不承担责任，因为双方不存在合同关系或提单关系；对于实际承运人（汽车承运人和海上承运人）而言，他是托运人，应承担托运人的责任。

②于货运代理B，对于沈阳公司而言，双方存在提单合同关系，但这种关系随提单转让而中止；对于新加坡公司或其他提单持有人而言，双方存在提单合同关系，他应承担提单下的有关承运人的责任；对于实际承运人而言，双方不存在合同或提单关系。

（2）由于采用CIF价，故应由沈阳公司安排租车订舱。

在选择多式联运经营人应考虑其是否具备合法资格、资信和从业经验等。

（3）货运代理作为多式联运经营人，主要涉及以下业务环节和业务内容：

①沈阳公司签发委托合同（实为运输合同）；②有关汽车承运人、海上承运人、港口或仓库联系订车、订舱和仓储（如有的话）事宜；③知货主向汽车承运人交付货物，并取得汽车承运人签发的运单，然后向其签发多式联运提单（此案由货运代理B签发提单）；④知装港代理安排货物卸车、仓储（如有的话）、装船等事宜，并取得海运承运人签发的提单。

（4）缮制结果如下：

①式联运提单：

有关具体要求应符合信用证的规定，介绍通常的作法如下：

托运人——沈阳公司，收货人——凭指示或为新加坡公司，收货地——沈阳，前程运输工具：

写明具体的车名与车号，装港——大连（也可保持空白），船名——写上具体船名（也可保持空白），卸港——新加坡，交付地——保持空白。

②路运单：

托运人——货运代理A，收货人——货运代理A或货运代理A在大连指定的代理，收货地——沈阳，运输工具——写明具体的车名和车号，交付地——大连。

③运提单：

托运人——货运代理A或货运代理A在大连的指定代理，收货人——货运代理A或货运代理A在新加坡的指定代理，也可记载为凭指示，装港——大连，船名——写明具体船名，卸港——新加坡。

案例十八

商品质量不符引起的纠纷案：

我生产企业向马来西亚客户出口汽车配件，品名为YZ-8303R/L，但生产企业提供了YZ-8301R/L，两种型号的产品在外型上非常相似，但却用在不同的车型上，因此客户不能接受，要求我方要调换产品或降低价格。

我方考虑到退货相当麻烦，费用很高，因此只好降低价格15%，了结此案子。

答案要点：

商品的质量是国际货物买卖合同中不可缺少的主要条件之一，是十分重要的条款。

此案卖方属于重大违约，因此赔偿对方损失是不可避免的。

（可展开）

案例十九

商品数量短缺买方拒收案：

我某出口公司与匈牙利商人订立了一份出口水果合同，支付方式为货到验收后付款。

但货到经买方验收后发现水果总重量缺少10％，而且每个水果的重量也低于合同规定，匈商既拒绝付款，也拒绝提货。

后来水果全部腐烂，匈海关向中方收取仓储费和处理水果费用5万美元。

我出口公司陷于被动。

答案要点：

关于商品的数量是国际货物买卖合同中不可缺少的主要条件之一。

按照某些国家的法律规定，卖方交货数量必须与合同规定相符，否则，买方有权提出索赔，甚至拒收货物。

此案中显然我方陷于被动，但仍可据理力争，挽回损失。

首先应查明短重是属于正常途耗还是我方违约没有交足合同规定数量，如属我方违约，则应分清是属于根本性违约还是非根本性违约。

如不属根本性违约，匈方无权退货和拒付货款，只能要求减价或赔偿损失；如属根本性违约，匈方可退货，但应妥善保管货物，对鲜活商品可代为转售，尽量减轻损失。

《联合国国际货物销售合同公约》（以下简称《公约》）第86条第一款明确规定：

“如果买方已收到货物，但打算行使合同或本公约任何权利，把货物退回，他必须按情况采取合理措施，以保全货物，他有权保有这些货物，直至卖方把他所付的合理费用偿还给他为止”。

而匈方未尽到妥善保管和减轻损失的义务，须对此承担责任。

因此，我公司可与匈牙利商人就商品的损失及支出的费用进行交涉尽可能挽回损失。

案例二十

我中国某出口公司（以下简称中方）于2000年3月与英国某进口公司（以下简称英方）签订了一份油炸花生米合同，成交量是180公吨，每公吨CFR伦敦420美元，规定交货期为当年的7-9月份，并合同还规定若发生争议，先协商，协商不成送交仲裁机构仲裁。

合同签订后中方开始积极备货，但由于供货商的加工厂生产能力有限，当年只交了60公吨的货，余下120公吨经双方协议同意下一年交齐。

但是次年中国部分花生产地发生了自然灾害，花生大量减产，并且原供货商很多都停产了，致使中方无力提供足够的货源交货。

于是在临近交货期时函电英方，以“不可抗力”为由，要求免除交货的责任。

但英方马上回电称中方的“不可抗力”理由不成立，声称要赔偿。

之后双方展开了拉锯战，最后协商不成只能送交仲裁机构进行仲裁。

试分析此案，你认为中方以“不可抗力”为由进行免责成立吗？

为什么？

答案要点：

中方以“不可抗力”为由进行免责不成立。

首先应从不可抗力定义和特点的角度出发进行分析。

本案虽然涉及自然灾害问题，但是这种自然灾害并不构成阻碍履行合同的不可抗力，因为其影响程度并不是根本性的或全局性的。

（可展开）

案例二十一

我国内陆某出口公司于2000年2月向日本出口30吨甘草膏，每吨40箱共1200箱，每吨售价为1800美元，FOB上海，共54000美元，即期信用证，装运期为2月25日之前，货物必须装集装箱。

该出口公司在上海设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到上海，由上海办事处负责订箱装船。

不料货物在上海存仓后的第三天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。

办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨，否则无法按期装船。

结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将信用证的有效期和装运期各延长15天。

请分析此案应吸取的教训?

答案要点：

应将“FOB上海”改成“FCA内陆”。

因为FCA内陆贸易术语下，货物的风险于内陆指定地点风险即转给买方；货物在上海港码头被烧的损失此时应由进口商负责。

（可展开）

案例二十二

中方某公司向外商定购一批钢板共计400公吨，其规格分别为6英尺、8英尺、10英尺和12英尺四种规格，每种规格各100公吨，并用每种数量可增减5%的溢短装条款，由卖方决定。

今卖方交货为：

6英尺，80公吨；8英尺，70公吨；10英尺，60公吨；12英尺，210公吨，总量未超过420公吨的溢短装上限的规定。

对于外商按实际装运数量出具的跟单汇票，进口商是否有权拒收拒付？

答案要点：

国际贸易中，一般对溢短装条款解释为不但其总量受其约束，所列每种具体规格和数量亦受其约束。

本案中虽总量符合要求，但卖方所交的每种具体规格的钢板均与5%的约定相差甚大，其中12英尺钢板超装运110%，这是违反合同的。

所以买方对于其所开票据完全有理由拒收拒付。

（可展开）

案例二十三

我国某出口公司向韩国出口牛肉一批，合同规定：

每箱净重16.6公斤，共1500箱，合24.9吨。

但是货抵国外后，经韩国海关查验，每箱净重并非16.6公斤而是20公斤，计1500箱，合30吨。

韩国海关认为单证不符，进口商以多报少。

试问将出现何种后果？

答案要点：

对待出口商品的数量必须严格按合同或信用证的数字执行。

少了对方固然不干，多了进口国家的海关也不会轻易放行。

一国海关对进口货物监督都很严，如进口申报的数量与到货数量不符，轻则认为企图逃漏关税，重则认为走私，海关不仅可以处以罚款或没收货物，还可以进一步追究进口商的刑事责任。

另外若遇上当地市场疲软或价格趋跌时，进口商也会拒收，或要求降低价格，或要求对多交之货不再补钱。

（可展开）