港口物流园区的经营模式.docx

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港口物流园区的经营模式

港口物流园区的经营模式

港口物流园区在建设之后，选择何种经营模式是港口物流园区经营成败的关键。

港口物流园区的经营模式主要包括港口物流园区的投资开发模式、港口物流园区的管理模式和港口物流园区的赢利模式等，港口物流园区的投资开发模式主要是指港口物流园区的投资开发主体和投资开发方式的确定;港口物流园区的管理模式主要是指管理组织机构的建立以及管理组织在港口物流园区中的角色定位;港口物流园区的赢利模式主要是指港口物流园区通过选择提供何种合适的物流服务功能来获取最大的经济利益。

港口物流园区经营模式的研究在本质上是一种更有效的资源整合模式，港口物流园区投资一切和管理主体可以通过对生产要素的特殊组合，使港口物流园区的经营状况得到改善并使港口物流园区整体上产生获得更大经济效益的能力，从而组织实现既定的经济、社会和环境目标。

研究港口物流园区经营模式是实现港口物流企业效益最大化的最佳途径，港口物流园区的经营模式决定了港口物流园区的发展思路、策略及其发展方向。

港口物流园区通过先择恰当的经营模式可以使投资获得最大的社会经济效益，提高组织管理机构的办事效率，增强港口物流园区的赢利能力。

港口物流园区的投资开发模式

1）国外成功的物流园区开发模式

（1）日本的开发模式

日本政府在日本物流园区的发展过程中充分发挥了政府宏观调控的作用，使得物流体系在全国范围内得到了良好的宏观规划，按经济发展的需要确定物流园区的数量及颁布并得到了迅速的发展。

值得借鉴的经验有以下几种。

①重视园区发展规划和配套的市政规划，在港口后方或港口城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来具体配套设施建设的地块作为物流园区。

②优惠的土地使用和政府投资政策。

日本政府牵头将规划的园区内土地分地块以生地价格出售给港口物流协会，协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，政府还提供长期低息贷款。

③良好的市政设施配套及投资环境。

政府对规划的物流园区，积极加快交通、市政设施的配套建设，在促进物流企业发展的同时，促使物流园区的地价和房产升值，使投资者得到回报。

（2）德国的开发模式

德国物流园区的建设和发展得益于联邦政府、州政府、企业和行业协会等多方面的共同努力。

政府对物流园区的规划和建设则是层层深入的发展模式，联邦政府统筹规划，州政府、市政府扶持建设，公司化经营管理，入驻后企业自主经营。

其基本做法:

①联邦政府统筹规划。

联邦政府在统筹考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上，通过对经济布局、物流现状进行调查，在全国范围内对物流园区的布局、用地规模与未来发展进行合理科学的规划;②州政府、市政府扶持建设。

为引导各州按统一的规划建设物流园区，德国交通主管部门对符合规划的物流园区给予资助或提供贷款担保;③企业化经营管理。

负责管理物流园区的企业受投资人的共同委托，负责园区的生地购买、基础设施及园区建成后的地产出售、租赁、物业管理和信息服务等;④入驻园区企业自主经营。

（3）美国物流园区的开发模式

美国是物流发展最早的国家，在物流园区的建设方面也积累了丰富的经验。

①政府的优惠政策。

为支持物流园区的开发和建设，政府提供许多政策上的优惠以吸引投资和物流企业的进驻。

以德克萨斯州的圣安东尼奥市为例，为使其尽快成为北美自由贸易区的贸易走廊，该市政府制定了前10年免征财产税、销售税返还、对从事中转货运的企业免征财产税等一系列税收优惠政策。

②利用并购和建立战略伙伴关系进行资源优势组合，对世界各地的物流节点进行合并优化，将各种物流业务在时间、空间上动作到最佳状态，形成了“快速、优质、高效”的物流配送体系。

2）我国现有港口物流园区投资开发模式中存在的主要问题

我国现有港口物流园区投资一切模式中存在的主要问题是港口物流园区投资开发主体形式过于单一，政府或代表政府的港务局对港口物流园区的投资开发干预较多，导致竞争机制不健全。

目前，我国港口物流园区的投资开发主体主要有政府（港务局或经济开发区管委会）、企业（港口集团或大型邻港企业）、政企联合及企业联合等几种形式。

由于港口物流园区开发投资大、周期长、效益回收慢等特点，政府、大型企业作为独立的开发建设主体，承担风险较大，不利于政府或企业的正常运作，同时也会由于资金不足等原因造成港口物流园区建设期过长、入驻企业流失和经营管理脱节等现象，致使港口物流园区缺乏竞争实力。

目前我国已建成的港口物流园区的投资开发主体，政企联合形式的较多，这种模式与政府、大型企业作为独立的开发建设主体比较，有其独到的优点，政府从独资转化为多家合资就可以有效地降低风险，在政府进行征地之后，由政府与一家或多家企业成立开发建设股份公司进行统一的规划开发，这样就减轻了政府的财政负担，也减少了企业的征地费用。

这种模式存在的问题是土地的所属关系容易混淆不清，而且由于直接涉及政府利益，政府给予的优惠较多，可能会影响市场公平竞争。

3）港口物流园区的投资开发模式探讨

根据国内外与港口物流园区功能相同或相当的物流基础设施开发建设的经验，同时在分析我国现有的港口物流园区发展模式的基础上，我国港口物流园区在发展模式上可能的选择有4种:

即经济开发模式、主体企业引导模式、物流地产商模式和综合运作模式。

（1）经济开发区模式

港口物流园区的经济开发区模式，从发展政策的角度来看，应是在特定的开发规划、开发政策和设立专门的开发部门的组织下进行的经济开发项目。

由于港口物流园区具有物流组织管理功能和经济开发功能的双重特性，因此建立在经济开发区模式基础之上的港口物流园区建设项目，实际上就是在新的经济发展背景下的全新的经济开发区项目，而且以现代物流的发展特点、趋势和周期以及经济发展中的地位和作用，港口物流园区无疑是构筑高效率和转变经济增长方式与增长质量的新的经济发展体系的重要组成部分。

这实际上是一种政府出资扶持，企业兴建、运营管理的模式。

这种模式是政府负责港口物流园区规划，政府财政拿出一部分资金用于港口物流园区重大基础设施建设，而园区的其他配套建设及经营和管理则完全是由企业来完成，政府所扮演的只是港口物流园区建设投资者的角色，并不参与园区经营。

园区的日常经济活动及各种管理都由企业来完成。

这种模式比较适合我国现阶段的国情，我国目前的许多港口物流园区都采取了这种模式。

以此模式进行的港口物流园区开发，实际上是建立在复合产业概念下的“港口经济与物流经济综合开发区”。

对于经济开发区模式，它的显著优势在于它将整个规划中的港口物流园区紧密地定位在一个现代化的物流园区的概念上，整个港口物流园区是在具有现代化物流理念的专业物流企业以及物流企业团体以港口节点和现代物流为主要经济发展立足点的服务园区，所以整个港口物流园区具有高度的整体性与物流业务经营的专业性。

但是，这种经济开发区模式通常是由政府主导规划建设和管理，在我国现有的经济体制模式下，我国港口物流园区的规划建设政府必须支持，但政府不能包办。

政府包办往往会带来事与愿违的结果，因为，政府在建成港口物流园区后还要靠入驻港口物流园区的物流企业去经营运作，经营得成功与否，关键在于该港口物流园区是否按现代物流发展需求以及是否符合物流需求市场的规律来管理、经营和运作。

同时，由政府包办较易产生“规划与需求难以统一”和“公益性与赢利性”的矛盾，即客户希望通过港口物流园区内物流服务来降低成本，而港口物流园区内的物流企业则希望通过入驻港口物流园区后获得尽可能高的利益，两者间的利益矛盾是必然的。

入驻港口物流园区的现代物流企业，追求的并非公益性的社会和环境效益而是企业利益。

因此，在采用此类开发模式时，政府的角色定位非常重要，政府应当避免过多的行政干预，为入驻的各类企业提供一个公开、公平和公正的竞争平台。

（2）主体企业引导模式

从市场经济发展的角度和从物流资源和港口资源合理有效配置的角度来看，通过利用在物流技术进行企业经营和企业供应链中具有优势的企业，如中远物流、中海物流等，由其率先在园区内开发和发展，并且在宏观政策的合理引导下，逐步实现在园区范围内的物流产业的聚集和依托港口及物流环境引进或吸引工商企业在园区所在区域进行发展，达到港口物流园区开发和建设的目的，这就是主体企业引导下的港口物流园区开发模式。

这实际上是一种多元投资、企业化运作模式，这种模式是市场化程度较高的地区或经济较为发达的地区所能采用的一种较好的模式。

港口物流园区的开发建设完全是企业行为，吸纳各方面投资，无论是国有、集体还有民营、私有或者是上市公司、社会个人都可以投资，成立园区开发建设股份有限公司，负责园区开发建设，同时负责园区经营管理或成立专门的园区运营股份有限公司来负责经营。

主体企业引导的港口物流园区开发模式，要求在经济管理体制和管理机制等方面作出较大的改革和创新，要求具有很强实力的工商企业和物流企业以及良好的物流市场经营环境，否则，这种主体企业引导模式将很难实际。

主体企业引导模式使得整个港口物流园区由一个主导企业或企业协作团体来规划，无疑在整体的功能定位与统筹方面较前一种模式好，不会造成整个园区功能上的单一与重合以及在这个单一功能上过分竞争的局面，整个前期规划，开发建设过程，营运过程具有企业的有效性优势，较能适应物流市场的需求规律。

作为单独的一个企业或企业团体，能够在整体规划、功能定位与最后实现等诸多方面具有政府规划无法具备的洞察力与实际效率。

但是，同时也产生了一个更值得探讨的问题，这个从规划开发到建设、营运都占主导地位的企业或企业协作团体可能会凭借自身的先入优势过分限制后入园区的物流直关企业的发展。

我国港口物流园区的开发和建设，目的在于建立一个良好的物流运作与管理环境，增强港口的竞争力，为工商企业降低物流成本创造良好的条件，为依托港口的物流企业创造一个公平竞争的环境。

政府之所以对于港口物流园区投入如此大的热情并给予如此大的优惠政府，也正是着眼于港口物流园区发展中形成的整体经济规模的扩大和港口以及港口城市经济运作效益与效益的提高，从而从整体上提高物流行业的竞争力，且从整体上培植有一定专业素质和行业竞争力的物流企业，从而提高作为一个有机整体的港口城市的综合竞争力。

因此，为了避免先入企业或企业团体的垄断行为，政府应为符合入驻港口物流园区条件的各类物流企业进驻港口物流园区创造一个相对宽松的环境。

就某些新开发港区和那些专业性很强的港口的配套物流园区建设而言，采用这种模式具有较好的效果。

（3）物流地产商模式

物流地产是指房地产开发商及投资商专门投资开发港口物流设施，但不自营物流业务，而是出租给专业物流公司运作。

物流地产商目前既有国外投资商，也有国内投资商，他们的优势是有资金，熟悉供应链。

港口物流园区开发的物流地产商模式，是指将港口物流园区作为物流地产项目，通过给予物流地产商适宜的项目开发土地政策、税收政策和优惠的市政配套等综合性配套政策，由物流地产商主持进行港口物流园区的道路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资，然后以租赁、转让等方式进行港口物流园区相关设施的经营和管理。

目前，经济发达国家，如澳大利亚、美国和德国等国家均有此种开发模式的范例。

其实质是一家地产开发商而非物流公司，其利益来源于物流设施租金与管理费。

港口物流园区的物流地产商开发模式，其理论基础是港口物流园区开发和建设的目的在于建立良好的港口物流运作与管理环境，为工商企业以及物流经营企业创造提高物流效益和降低物流成本的条件，园区建设自身更注重社会效益和环境效益，港口及城市的收益主要来自于港口吞吐量的扩大和经济效率与效益的提高。

港口物流园区采用物流地产商开发模式要求政府确立物流业对国民经济的贡献，同时，管理部门具有较强的宏观基础支持地位，并且在土地和建设投资上给予资助，要有调控能力与较为高效的工作效率以及良好的经济管理与运行制度体系做保障。

对于物流地产商，要求具有较强的投资能力和融资能力，保证按照政府对港口物流园区的规划进行开发和建设。

物流地产商模式，从甘种程度说是前述两种开发模式的优势综合，融合了政府参与港口物流园区开发的思想，特别是对于主体企业开发模式的不足之处，提出了很好的针对性解决方法，即由政府来为园区开发者提供土地政策、税收政策和优惠的市政配套等综合性配套政策，由物流地产商来主持进行包括港口物流园区的道路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资，而不是由一个有相对物流竞争优势的大型物流相关企业根据企业自身的扩张需要来规划和构建自己的大规模仓储中心、配送中心从而达到行业垄断的目的。

在整个港口物流园区基础建设前期开发结束后，同时也针对有入驻需求的企业各自需要进行综合的规划。

最后入驻园区的所有企业都站在同一竞争的起跑线上，同时又有一定的专业分工和适当的专业竞争。

这样事实上就限制了主体企业开发模式中的一个先进人物流园区开发的主导企业或企业协作团体整个物流园区的行业垄断性控制。

这种模式对依托中小型港口的物流园区是一种不错的选择。

（4）综合运作模式

由于港口物流园区项目一般具有较大的建设规模的特点，既要求在土地、税收等政策上的有力支持，也需要在投资方面能跟上开发建设的步伐，还要求具备园区的经营运作能力的保证，因此单纯采用上述一种开发模式，往往很难达到使园区建设能顺利推进的目的。

政府在现代港口物流园区内的规划、开发、营运和管理中的参与程度正在加大。

政府不但立足于整个物流产业的发展，提高港口整体竞争实力和城市整体竞争力，还要扮演好一个实在的园区的统筹规划建设者的角色，扮演好一个维护进入港口物流园区的多方利益的协调人。

综合运作模式是指对上述的经济开发区模式、主体企业引导模式和工业地产商模式进行混合运用的港口物流园区开发模式。

鉴于各种开发模式均有相应的开发制度及运作机制，采用综合开发模式对园区整体制度的设计和建设期的管理要求较高，而且还会带来相关政策的协调问题，这对港口物流园区开发建设的承担者的综合能力提出了较大的挑战。

所以，即使采用综合开发模式，也往往会以一种模式为主，而对港口物流园区的一些特殊开发项目，有选择地辅助以其他开发模式，才能保证港口物流园区建设的顺利进行。