我国航运行业运行分析及市场分析.docx
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我国航运行业运行分析及市场分析
我国航运行业运行分析及市场分析
目录
第一章2014年航运行业运行分析2
第一节水运运输情况2
一、货运情况2
二、客运情况3
第二节港口吞吐情况4
一、规模以上港口货物吞吐量完成情况4
二、规模以上港口外贸货物吞吐量完成情况5
三、规模以上港口集装箱吞吐量完成情况5
四、规模以上港口旅客吞吐量完成情况6
第四节航运价格指数情况7
一、2014年沿海干散货运输市场运行情况回顾7
二、沿海干散货运输市场低迷原因探究9
第二章2014年国际航运市场及细分市场分析11
第一节国际航运市场分析11
一、国际航运复苏态势整体承压11
二、细分市场将出现分化11
第二节国际干散货运输市场12
一、2014年市场发展回顾12
二、资金运作模式14
三、盈利模式15
四、竞争结构15
第三节集装箱运输市场16
一、国际集装箱班轮运输市场2014年回顾16
二、国际集装箱班轮运输市场2015年展望17
三、资金运作模式17
四、盈利模式17
五、发展特点18
六、竞争结构18
第一章2014年航运行业运行分析
第一节水运运输情况
一、货运情况
统计数据显示，2014年1-12月，全国水路货运量达到59.56亿吨，累计同比增长6.40%，增速同比下降1.05个百分点，环比下降0.4个百分点。
数据来源：
国家统计局
图12012-2014年同期水路货运量及当年累计增速比较
统计数据显示，2014年1-12月，全国水运货物周转量达到91881.12亿吨公里，累计同比增长15.7%，增速同比加快9.81个百分点，环比降低0.3个百分点。
数据来源：
国家统计局
图22012-2014年同期水运货物周转量及当年累计增速比较
二、客运情况
从客运量来看，统计数据显示，2014年1-12月，全国水路客运量达到2.64亿人，累计同比增长12.3%，增速同比加快10.53个百分点，环比下降0.2个百分点。
数据来源：
国家统计局
图32012-2014年同期水路客运量及当年累计增速比较
从旅客周转量来看，统计数据显示，2014年1-12月，全国水运旅客周转量达到74.41亿人公里，累计同比增长8.9%，增速环比加快0.2个百分点，而上年同期是负增长。
数据来源：
国家统计局
图42012-2014年同期水路旅客周转量及当年累计增速比较
第二节港口吞吐情况
一、规模以上港口货物吞吐量完成情况
2014年1-11月，规模以上港口完成货物吞吐量1022690万吨，同比增长4.8%，增速较去年同期放慢4.6个百分点。
其中，沿海港口完成706247万吨，增长5.7%；内河港口完成316443万吨，增长2.9%。
表12013年11月-2014年11月规模以上港口货物吞吐量完成情况
单位：
万吨，%
当月完成
当年累计
累计增长
2013年11月
88957
974935
9.3
2013年1月
91426
91426
4.3
2014年2月
77543
169621
5.7
2014年3月
92915
261797
5.2
2014年4月
94837
357964
5.5
2014年5月
93329
452903
4.9
2014年6月
94462
548966
5.2
2014年7月
92815
642119
4.6
2014年8月
95425
737995
4.7
2014年9月
93124
831553
4.5
2013年10月
94474
926451
4.6
2013年11月
95173
1022690
4.8
数据来源：
交通运输部
二、规模以上港口外贸货物吞吐量完成情况
2014年1-11月，规模以上港口完成外贸货物吞吐量323927万吨，同比增长6.1%，增速较去年同期放慢4.1个百分点。
其中，沿海港口完成294833万吨，增长6.1%；内河港口完成29094万吨，增长6.6%。
表22013年11月-2014年11月规模以上港口外贸货物吞吐量完成情况
单位：
万吨，%
当月完成
当年累计
累计增长
2013年11月
28003
304979
10.1
2014年1月
31705
31705
10.1
2014年2月
25838
58418
9.8
2014年3月
29079
87759
8.7
2014年4月
29656
117161
8.6
2014年5月
29602
147508
8.4
2014年6月
29601
177322
8.0
2014年7月
28946
206781
7.3
2014年8月
29693
237021
7.3
2014年9月
28555
265901
6.8
2014年10月
28813
294917
6.5
2014年11月
28666
323927
6.1
数据来源：
交通运输部
三、规模以上港口集装箱吞吐量完成情况
2014年1-11月，规模以上港口完成集装箱吞吐量18422.07万TEU，同比增长6.1%，增速较去年同期放慢1.3个百分点。
其中，沿海港口完成16570.83万TEU，增长6.9%；内河港口完成1851.24万TEU，与去年同期基本持平。
表32013年11月-2014年11月规模以上港口集装箱吞吐量完成情况
单位：
万吨，%
当月完成
当年累计
累计增长
2013年11月
1638.64
17346.76
7.3
2014年1月
1656.49
1656.49
5.2
2014年2月
1277.11
2938.98
5.9
2014年3月
1632.11
4558.90
5.5
2014年4月
1675.38
6249.60
5.7
2014年5月
1681.50
7956.23
5.5
2014年6月
1696.19
9669.84
5.7
2014年7月
1704.64
11386.85
5.3
2014年8月
1756.38
13156.29
5.6
2014年9月
1725.95
14897.01
5.7
2014年10月
1737.74
16655.01
6.0
2014年11月
1755.81
18422.07
6.1
数据来源：
交通运输部
四、规模以上港口旅客吞吐量完成情况
2014年1-11月，规模以上港口完成旅客吞吐量7999万人/次，同比增长0.6%。
其中，沿海港口完成6778万人/次，增长3.4%；内河港口完成1222万人/次，下降12.6%。
表42013年11月-2014年11月规模以上港口旅客吞吐量完成情况
单位：
万吨，%
当月完成
当年累计
累计增长
2013年11月
628
7969
-3.2
2014年1月
711
711
3.0
2014年2月
863
1589
4.2
2014年3月
632
2224
-2.1
2014年4月
709
2954
-1.3
2014年5月
666
3629
-1.1
2014年6月
646
4290
-0.6
2014年7月
773
5067
-0.6
2014年8月
855
5943
0.4
2014年9月
714
6677
1.3
2014年10月
730
7357
0.2
2014年11月
613
7999
0.6
数据来源：
交通运输部
第四节航运价格指数情况
2014年，受宏观经济增速放缓导致的运输需求回落以及存量运力较大等因素的共同影响，沿海散货运输市场整体表现低迷，运价综合指数及各主要商品运价指数均出现大幅下跌。
一、2014年沿海干散货运输市场运行情况回顾
2014年以来，经济增速放缓背景下投资增速的回落使得干散货需求持续萎缩，受此影响，中国沿海干散货运输市场步入阶段性下行区间。
年初，沿海干散货运输市场运价深跌后曾出现缓慢回升，但因缺乏支撑，后期再次回落。
综合运价指数于2014年5月23日首次跌破1000点大关后进一步下跌，三大货种航线运价刷新历史最低水平。
2014年下半年以来，沿海散货综合运价指数始终处于1000点之下，指数于2014年8月1日回升至2014年3季度最高点之后便再次一路下跌，其中铁矿石和粮食的部分航线运价更是跌至自指数发布以来最低。
但在传统旺季的推动下，干散货运输企业的恶化趋势较上半年相对放缓。
从全年散货运输市场的价格指数变动来看，中国沿海散货运价综合指数从年初（2014年1月3日，下同）的1238.94点，下跌至年末（2014年12月26日，下同）的900.76点，跌幅为27.30%。
其中，金属矿石运价指数从年初的1240.79点跌至年末的771.15点，跌幅为37.85%，粮食运价指数从年初的1215.94点跌至年末的729.28点，跌幅为40.02%，煤炭运价指数从年初的1302.33点跌至年末的927.69点，跌幅为28.77%。
表5近一年来中国沿海散货运价指数变化情况
综合指数
铁矿石
粮食
煤炭
2014年初
1238.94
1240.79
1215.94
1302.33
2014年1季末
1150.71
954.45
957.33
1267.1
2014年2季末
922.2
856.92
691.3
939.13
2014年3季末
905.89
817.07
646.61
928.18
2014年4季末
900.76
771.13
729.28
927.69
当年累计涨跌
-27.30%
-37.85%
-40.02%
-28.77%
数据来源：
上海航运交易所
从逐季的运行情况来看，2014年1季度，中国沿海散货运输市场受需求不足影响表现低迷，综合运价指数从上季末（2013年12月27日）的1357.90点下降至2014年1季度末（2014年3月28日）的1150.71点，降幅为15.26%。
其中，1月，沿海散货运输需求延续低迷走势，市场货源稀缺，需求整体疲软，运价持续走低。
2月，沿海散货运输市场随着下游需求的逐步回暖，逐步走出春节期间低迷行情，呈现小幅上升态势。
3月，受内贸煤炭促销活动的持续影响，需求增加，上半月沿海运力相对紧缺，市场行情继续上扬，下半月随着运力供给逐渐加大，行情出现明显降温。
2014年2季度，中国沿海散货运输市场恰逢传统淡季，加之受需求不足的持续影响，综合运价指数从上季末（2014年3月28日）的1150.71点下降至2014年2季度末（2014年6月27日）的922.2点，降幅为19.86%，创造年内的季度最大跌幅。
其中，4月，沿海散货运输行情受下游电厂检修、需求不振影响持续回落。
月末下跌行情有所止步，运价企稳迹象明显。
5月，沿海散货运输市场呈现明显的下跌态势，货源的持续萎缩以及运力过剩程度加剧使得市场弱势难改，运价持续走低并刷新近年来最低水平。
6月，沿海散货运输市场依旧低迷，市场货源稀缺，运力供需失衡的局面无法得到有效改善，运价不断刷新历史最低水平。
2014年3季度，中国沿海散货运输市场仍延续弱势震荡格局，综合运价指数从上季末（2014年6月27日）的922.2点下降至2014年3季度末（2014年9月26日）的905.89点，降幅为1.77%。
其中，7月，受制于需求不振、库存高企等不利因素影响，沿海散货运输市场运价低位盘整。
月末运输需求较前期有所改善，下跌行情止步，运价企稳迹象明显。
8月份，传统旺季的各方因素均未能有效刺激沿海散货运输市场，需求低迷、运力过剩格局延续，市场行情依旧驻足于低位，运价明显低于往年同期水平。
9月，沿海散货运输市场延续低迷走势，需求不振仍是主导市场的主要因素。
货源紧缺、运力过剩格局持续加重。
沿海散货运输市场行情弱势运行。
2014年4季度，中国沿海散货运输市场虽延续低迷态势，但降幅明显放缓，综合运价指数从上季末（2014年9月26日）的905.89点下降至2014年4季度末（2014年12月26日）的900.76点，降幅为0.57%。
其中，10月份，沿海散货运输市场受大秦线检修、关税政策及煤价调整预期等多重因素影响，拉运积极，尤其临近月末，运力略显紧张，运价平稳上扬。
随着10月末一波采购热情的褪去，11月，12月沿海散货运输市场行情有所降温，整体运价略有下滑。
华东华南沿海地区虽进入冬季，然而气温偏高，市场购销情况稳定，但部分利好因素难以有效刺激市场需求。
数据来源：
上海航运交易所
图5中国沿海散货运价均值阶段性回落
二、沿海干散货运输市场低迷原因探究
从全年运行情况的分析来看，宏观经济的低速运行对需求的制约，水力发电高涨对煤炭消费的替代以及严重的运力过剩是2014年中国沿海干散货运输市场低迷的主要原因。
首先，从运输需求来看，煤炭，铁矿石和粮食等散货运输需求均较上年同期出现了不同程度的回落。
煤炭方面，经济增长乏力使得2014年用电需求不断回落，动力煤和炼焦煤的消耗量都出现了同比回落，同时，2014年以来南方降雨量的充沛使得水利机组投建加剧，导致火力发电量同比下降。
即便在迎峰度夏的7、8月份，内贸煤炭发运量同比也未出现明显上扬。
矿石方面，2014年，国内钢铁行业PMI指数连续处于“枯荣线”之下，钢铁生产指数和原材料库存指数持续下降，钢企对原材料的采购也相对消极。
同时，进口矿价大幅下跌，进口矿量持续加快，增幅大大超过了国内炼钢生铁增产需求，造成了矿石港口的大量堆积。
特别是下半年以来，下游需求的持续疲弱导致港口去库存压力加大。
在沿海煤炭运输市场下滑和钢厂矿石需求疲软等多重因素影响下，沿海矿石运价大幅度下跌。
粮食运输方面，2014年上半年，受我国部分地区疫情以及国家提倡节俭等因素的影响，农副产品需求萎靡不振，饲料企业原材料采购热情下降。
下半年，下游企业库存的持续高位运行，用粮企业的北上采购积极性不高等因素更是加剧了粮食运输需求的低迷。
其次，从运力供给来看，沿海散货运输市场的过剩现象仍较为严重。
其一，存量运力规模大，运力供需不平衡制约运价增长。
根据交通运输部的最新统计数据显示，截至2014年6月30日，万吨以上省际沿海干散货船（不含集装箱船、重大件船等普通货船，下同）共计1698艘、5448.14万载重吨，虽比2013年年底减少29艘、69.98万载重吨，但较2008年的2100万载重吨增长了1.6倍。
而根据上海航运研究中心的初步测算，2014年煤炭运量或将达到6.6亿吨，仅较2008年的4.2亿吨增长57%，国内散货运输需求总量在六年间增长不到一倍。
运力供需的严重不平衡制约了运价的增长。
其二，港口泊位不断增长，船舶运力溢出效应凸显。
随着港口基础设施建设投资在近年来的持续增长，码头泊位明显增多，港口货运吞吐量增速持续攀升。
据不完全统计，2014年仅黄骅港、天津港两港较2013年的煤炭吞吐量就增加了2400万吨，而煤炭大港秦皇岛港运煤量并未发生明显变化，增量不足200万吨，煤炭运输的分流效应明显增大。
由于运量的均衡分布，运输枢纽拥堵的现象也明显减少，候泊时间大幅降低，船舶周转加快，存量船舶运力的溢出效应也更加凸显。
第二章2014年国际航运市场及细分市场分析
2014年世界经济继续维持温和复苏态势，但受制于发展中国家进出口需求减弱影响，全球贸易发展速度低于预期。
展望2015年，欧元区内需不足、日本经济政策效果不明显、中国经济的产业结构调整等问题将增加诸多不确定性，经济增速下滑风险加大。
第一节国际航运市场分析
一、国际航运复苏态势整体承压
受世界贸易增长缓慢、大量船舶持续交付和航运公司低成本化竞争等因素影响，2014年国际航运市场整体呈现震荡下滑趋势，平均运费水平基本维持2013年水平。
从当前国际航运市场来看，市场呈现几个趋势。
一是各国经济结构深度调整将影响贸易结构变化。
二是新增运力较多将打击市场复苏前景。
随着需求的缓慢回升，供需增幅趋于平衡，不过运力增量依然很大，将会对市场运费造成一定冲击。
三是能源结构改变将带动船型结构调整。
随着各类节能环保型船舶不断投入市场，其成本结构将对原有一些老旧高成本船型造成较大冲击。
同时，能源结构改变也将影响国际石油、煤炭贸易的发展。
四是合作趋势增强将对现货市场造成重要冲击。
随着班轮联盟、货主造船、船东与货主合作等形式增多，长期合同不断增多，进而挤压现货市场。
二、细分市场将出现分化
展望2015年，从细分市场来看，国际集装箱班轮运输市场与国际干散货运输市场分化趋势明显。
国际集装箱运输市场方面：
发达经济体的消费需求增长将成为带动国际集装箱贸易需求的重要动力，预计全球集装箱海运量增幅为6.7%，其中区域内和南北航线增幅将会继续好于东西航线。
受新增订单回升、超大型集装箱船舶交付集中、可拆解船舶空间有限等因素影响，预计全球集装箱运力增幅6.3%。
新的班轮联盟格局已经初步形成，班轮公司面临较大的融资压力，对市场运费存在共同预期。
各班轮公司涨价会更加谨慎，横向与纵向合作、航线优化、成本控制和稳定大客户仍然是核心内容。
预计2015年中国出口集装箱运价指数将实现小幅攀升，CCFI全年均值将在1110点～1150点间震荡运行。
国际干散货运输市场方面：
一方面中国经济的结构调整将抑制铁矿石、煤炭的边际需求增长；另一方面，全球铁矿石供应格局逆转，矿价持续低位，澳巴矿对于其他非主流矿的替代性明显增强。
铁矿石仍然是影响运费市场的最大变数。
全球干散货船队开始大规模结构调整，各船队将形成几大核心主力船型。
各大船型之间的竞争以及内部的竞争将愈演愈烈，一些非核心主力船型的竞争力明显下降，成为未来市场淘汰的主要对象。
但同时现有手持订单规模巨大，2015～2016年市场供应过剩压力继续增大。
目前，船厂手持订单共计1.73亿载重吨，占总运力的比重达23%。
未来两年市场可能再次陷入底部。
2015年市场边际供需有恶化趋势，在结构调整的大框架下，市场的波动性将更加明显，运费价格中枢将降到千点以下，向上空间很大程度上依赖于铁矿石的竞争供应，由于需求端的不稳定和燃油成本中枢下降，运费的向下波动概率加大。
全年BDI均值运行区间在800～1000点。
第二节国际干散货运输市场
一、2014年市场发展回顾
（一）2014年市场复苏遇到强劲阻力，复苏势头更加疲弱
截至2014年12月28日，BDI指数均值为1105点，较2013年全年均值1206点相比下降8.4%。
全球经济增速下行风险加大，主要发达经济体如美国、英国等相继回归稳定增长通道，但驱动全球经济和国际干散货运输市场的新兴经济体延续中低速增长态势。
同时，航运市场供给过剩的压力继续加大，航运市场复苏遇到强劲阻力，复苏势头更加疲弱。
1、海岬型船运费波动剧烈，左右整体市场
铁矿石供需格局逆转，两大主流矿商竞争加剧，波及整个海岬型船运费市场。
截至2014年12月28日，海岬型船4条航次期租航线年平均日租金水平仅为13840美元，较上年下滑5.1%；巴拿马型船受运力大幅增长及需求端向下波动影响，年平均日租金下跌18.5%，仅为7718美元；超灵便型船体现出自身极大的优势，年平均日租金仅下跌4.4%，为9818美元；小灵便型船市场年平均日租金下跌6.1%，为7681美元。
2、干散货船队运力增幅继续放缓
截至2014年12月，世界干散货船队共计10323艘，总运力为7.55亿t，运力增长4.5%。
2014年，全球干散货船舶交付量共计582艘，总运力为4605万t。
从艘数来看，巴拿马型船和超灵便型船总比例占到58.9%，海岬型船占15.6%。
从吨位上看，海岬型船占比38.4%，巴拿马型船为28.2%，超灵便型船为22.3%。
由于运力存量过剩严重，且造船厂手持订单量大幅上升，运力后续供给压力进一步增大。
截至2014年12月，由于拆解价格较低、燃油价格大幅下滑、老龄化船舶比例过低，全球干散货船舶拆船量整体大幅下降至290艘，总运力为1462万t，船舶拆解量大幅锐减34%。
（二）国际干散货海运需求主要特征
1、全球铁矿石海运量大幅增长12.8%，创近10年来新高
2014年，全球铁矿石海运量为13.4亿t，同比上涨12.8%。
在全球铁矿石海运进口贸易增量中，我国占85.1%，韩国占7.5%；在全球铁矿石海运出口贸易增量中，澳大利亚占90.3%，巴西占11.1%，而印度等原先主要铁矿石出口国的贡献率为负值。
巴西铁矿石和澳大利亚铁矿石的全球海运出口贸易份额从75.6%上升至78.5%，我国的铁矿石海运进口份额上升至68.9%。
2、全球煤炭海运量增速创近15年来最低值
2014年，全球煤炭海运贸易量达到11.9亿t，同比微涨0.85%，其中：
动力煤总海运量9.25亿t，较2013年上涨1.1%；炼焦煤海运量约2.65亿t，与2013年基本持平。
3、受大豆贸易量驱动，全球谷物海运贸易量大涨5.8%
2014年，全球谷物海运贸易量为4.1亿t，同比增长5.8%，其中，小麦和玉米海运贸易量增长4.6%，而大豆增速则高达9.3%，这主要是由我国大量进口大豆引起的。
2014年1―11月，我国大豆累计进口量为6287万t，较2013年同期增加12.3%。
预计2014年我国全年大豆进口量将首次突破7000万t。
4、全球小宗散货海运贸易量实现微增长
2014年，全球小宗散货海运贸易量预计为14.33亿t，同比微涨1.8%。
受印尼矿石出口禁令政策影响，全球镍矿石海运贸易量暴跌近25%，其他金属矿产在需求不旺、价格低迷的态势下，也出现小幅下跌。
但是，钢材和林产品的海运贸易量依然坚挺，支撑了全球小宗散货的贸易。
（三）市场主要趋势及特点
1、铁矿石竞争加剧，矿价低位，铁矿石仍是影响运费市场的最大变数
澳大利亚、巴西对我国铁矿石市场份额的竞争日趋激烈，逐步挤压其他国家的市场份额。
由于在竞争中处于劣势，巴西淡水河谷公司在逐步打通进入我国障碍的同时，将在我国北方继续扩大分销中心的建设。
在分销中心的选择上，除了港口的水深条件和装卸能力外，集疏运体系也将是巴西淡水河谷公司的重要考量标准。
2、我国煤炭需求减速，印度成为全球煤炭海运贸易的重要驱动力量
2014年，我国煤炭海运贸易份额下滑2.5%，印度煤炭海运贸易份额从2007年的6.8%大幅攀升至2014年的16.7%，较上年同期上升1.8%，弥补了我国需求减量的72%，成为全球煤炭海运贸易的重要驱动力量。
3、手持订单规模巨大，2015―2016年市场供应过剩压力继续增大
目前，造船厂手持订单运力共计1.73亿t，占总运力比重达23%。
很多非传统船舶所有人如金融机构等在市场低谷时大量下单，导致运力过剩加剧，市场运费下行压力进一步加大。
由于市场运费持续低迷，很多造船厂将面临更大的违约风险。
4、运力开始大规模结构调整，各船队将形成
几大核心主力船型随着全球环保法规的逐步推进、船舶技术的发展，全球干散货船队将进入一个大规模结构调整时期。
各船队均形成了几大核心主力船型：
海岬型船以传统的18万吨级船舶为主；巴拿马型船以7万～8万吨级船舶为主；超灵便型船在不断挤压5.6万吨级船舶的同时，也在抢占巴拿马型船的市场份额。
运力的结构调整将在供需长期失衡的背景下继续推进。
5、燃油价
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