汽车节能技术研究.docx

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汽车节能技术研究

1绪论

1.1课题背景

（1）汽车节能技术分析的作用和意义

大家知道，汽车工业的飞速发展是人类文明的一大骄傲。

与此同时，汽车对能源的消耗和废气的排放也日渐成为人类发展的一大障碍。

2002年地球峰会大会的主要目的就是敦促各国在可持续发展领域采取实际行动。

各国政府在大会上纷纷提出行动计划、时间表和伙伴关系项目，特别是中国总理朱镕基在大会上宣布中国已核准旨在减缓全球变暖的《京都议定书》，受到与会代表的高度赞扬。

汽车工业对可持续发展应做出的贡献就是减少燃油的消耗量、降低排放。

采用先进科学的节能措施减少汽车废气对大气的污染、改善人类生态环境、节省石油资源。

（2）我国汽车化进程对石油消费的影响

随着经济的快速增长,我国的汽车化进程也越来越快。

汽车化进程的快速发展加快了我国石油消费的增长。

我国的原油消费量从1990年的1.18亿吨上升到2005年的3.0亿吨,其间,1996年我国开始从原油净出口国变为净进口国。

在之后仅仅10年的时间里,我国的石油进口对外依存度上升到40%。

汽车消费占石油消费的比例不断上升。

1980年,我国汽车消费占全国石油消费的比例为12%,1990年上升到19%,2000年上升到21%（IEA,2005年）。

而根据我国的统计资料,2004年该比例已经达到25%。

2005年我国的汽车普及率仅仅为24辆/1000人,而2030年的汽车保有量将达到2278万辆,普及率将上升到152辆/1000人,汽车消费的石油在石油消费中所占比例将不断上升。

世界各研究机构对2030年我国车用石油占石油总消费比例的预测如下:

IEA（国际能源署）,37%（2004年）;TSINGHUA（清华大学核能和新能源技术研究院）,37%（2004年）;ERI（中国能源研究所）,41%（2005年）;EDMC（日本能源经济研究所计量分析部）,43%（2006年）。

从以上各研究机构的预测值可以看出,我国用于汽车消费的石油消费比例在2030年将上升到40%[1]左右,所以，随着我国汽车化进程的快速发展和汽车普及率的快速增加,我国石油消费量在近几十年内将会迅速增加。

除了汽车保有量增加这个原因外,造成我国汽车燃油消耗量巨大的另一个原因是我国的汽车技术整体比欧美、日本等发达国家落后10～20年,欧洲的柴油机技术和美国、日本的混合动力汽车的研制成功以及可替用燃料的不断研制，把汽车能耗进一步降低，而我国老旧车比例高达25%,汽车每百公里平均耗油比发达国家高20%以上。

我国现在行驶的乘用车很多是从国外引进的上世纪80年代的车型,即使是最近几年生产的汽车,节油技术的采用也非常有限。

从2004年销售量排名前15名车型的节油技术应用情况可以看出,节油技术的应用只集中在一部分中高档汽车,而应用得较多的技术是“电控燃料喷射技术”的一种,即MPI（多点电喷汽油）技术。

该技术是和“三元催化技术”共同诞生的技术,是一种极其普通的技术。

而我国应用像“可变气门正时和升程技术”这样新技术的车型只有“广州本田”的“雅阁”和“飞度”,以及“上海大众”的“帕萨特”等少量车型。

同时,由于很多节油技术的采用要求成品油具有较高的质量,例如,具有代表性的节油技术——直喷技术、稀薄燃烧技术、透平增压技术、共轨喷射技术、尾气再循环技术等都需要燃油中的硫含量和多环芳烃含有量保持较低水平,但是我国目前的油品质量没有达到这些要求,譬如硫含量还相当高,所以也造成了很多节油技术无法采用。

随着当前我国国民经济和汽车工的快速发展,以及由此带来的能源消耗和环境问题的日益突出,交通节能减排工作的重要性不断增加，而汽车节能减排则又是其中的重要组成部分,重要性不言而喻。

考虑到当前我国的汽车节能技术发展的实际状况,除了要积极推进以混合动力、燃料电池、柴油、醇类汽车等为代表的新能源汽车技术的不断发展外,另一个推进汽车节能减排工作的措施就是大力研究开发适合我国现阶段汽车行业技术现状以及适合大量在用汽车的高性能汽车节能产品。

1.2本文研究内容

目前，节能技术在汽车设计、制造以及使用方面已得到了广泛的应用，并朝着多元化的趋势发展。

因此针对这个发展的趋势，本文重点从两方面入手进行研究：

发动机节能技术、整车节能技术。

从技术层面寻求降低汽车油耗的的方法，达到节约能源的目的。

2发动机的节能技术

发动机节能是汽车节能技术的关键。

发动机节能技术的核心是提高发动机的燃烧效率，而提高热效率就是组织好发动机各个工作过程，减少各种损耗，以及正确选择汽车动力机械的机型。

2.1发动机节能原理

发动机循环热效率是衡量发动机燃油经济性的重要参数之一，根据热力学定律可以推导出汽油机、低速柴油机、和高速柴油机的理想循环热效率分别为：

汽油机定容加热（奥托）循环的热效率：

=

（2-1）

低速柴油机定压加热（狄塞尔）循环的热效率：

（2-2）

高速柴油机混合加热循环的热效率：

（2-3）

式中：

-压缩比；

К-绝热指数；

λ-压力升高比；

ρ-预胀比。

在混合加热循环的热效率表达式中，ρ=1时，即转换为ηtv,λ=1时即转换为ηtp。

从以上三种理想循环的热效率公式可知，要提高发动机的热效率，应尽量提高压缩比ε和绝热指数κ。

实际发动机循环受到各种损失和因素的影响：

工质具有不同的成分、比热、分指数和不同的高温分解特性等，因此直接影响发动机工作过程的组织和热效率：

由于换气损失、传热损失、时间损失、燃烧损失、涡流和节流损失、泄露损失、机械损失等不可避免损失的存在，发动机实际热效率远远小于理想循环的热效率。

提高发动机的热效率，关键是组织好进、排气过程、喷油过程、燃油过程，减少各种损失。

主要措施有：

提高压缩比，稀燃技术，直喷技术，增压、中冷技术，可变进气技术，改善进排气过程，改善混合气在汽缸中的流动方式，改进点火配置提高点火能量，优化燃烧过程，电控喷射技术，高压共轨技术，绝热发动机技术等。

2.2汽油机电控喷射系统

由于化油器式汽油机具有许多先天性的难以控制和改进的缺点，现在已经被汽油喷射系统所代替。

化油器和汽油喷射系统有同一个设计目标：

在任何工况下都应向发动机提供最佳的空气—燃油混合气。

电控喷射系统可以根据工况非常精确的控制发动机空燃比，保证动力系优良的运转性能，减少燃料消耗。

汽油喷射系统也经历了长期发展过程，从单点喷射（SFI）到多点喷射（MPI）,从机械控制喷射到机电控制喷射到电子控制喷射，从连续喷射到间隔喷射到顺序喷射，从节气门喷射到进气门前喷射到缸内直接喷射。

随着汽油喷射系统的发展，发动机管理系统也由原来的喷射系统和点火系统分别控制发展到由同一控制单元集中控制，有些公司的管理系统甚至也将传动系统的管理和发动机的管理系统集成在一起。

随着电子节气门的出现，对于进气量控制也不再由驾驶员直接操纵节气门开度，而是由发动机管理系统来对进气系统和进气量进行控制。

2.3稀燃技术

从发动机的燃烧理论知道，混合气过量空气系数λ>1.1时，发动机具有较好的燃油经济性，但是目前汽油机大量采用的带有三元催化废气净化的电控喷射系统，必须严格保持λ<1，故此限制了油耗进一步降低。

采用稀燃技术可以在λ远大于1的条件下保证发动机正常运转，不仅能提高燃油经济性，而且具有较好的排放性能。

（1）着火极限问题和解决措施

由于受到着火极限的限制，过浓或过稀的混合气在压缩行程终了时，不能点燃，无法着火。

在一般条件下，当过量空气系数λ≥1.4时，过稀的混合气便达到了着火极限，相当于空然比A/F≥20.58。

稀薄燃烧技术发动机的空然比可以高达50—100，远远大于着火极限。

为保证顺利点火所采取的措施主要有加强雾化、组织一定的气流运动、改进点火系统和采用分层燃烧技术。

加强雾化，可以使燃油的颗粒细化，油粒均匀分布，增加蒸发气化面积以增大燃烧率，例如，把直径为3mm的油滴雾化成直径为30µm的细油滴1百万颗，由于质量燃烧率大致反比于油滴直径平方值，则燃烧率可增加1万倍。

因此，燃油的雾化质量直接影响发动机的燃烧特性。

利用螺旋进气道、切向进气道产生绕气缸中心线的进气涡流，或组织绕其旋转轴线平行于曲轴的翻滚气流，或通过活塞顶的燃烧室形状组织挤流，可以加快燃烧室内气流速度。

改进点火系统，包括提高点火能量，优化点火位置，增加点火持续时间，以及提高点火区域的温度等，可以促使发动机燃料的完全燃烧，提高燃油的经济性。

（2）分层燃烧技术

在燃烧时的火焰中心，即火花塞附件的可燃混合气浓度，对着火有直接的影响，在A/F为12—13.5偏浓的范围内，最适宜点火，即着火性最好。

但是一旦已经形成火焰，则由于其高温和涡流的作用，燃烧室中其余区域的混合气即使很稀，也能点燃、传播火焰并继续燃烧。

所以在火花塞附件的混合气浓一点，其余的混合气稀一点，这就是分层燃烧原理。

相对而言，浓度基本不变的，则叫均质燃烧。

通过分层燃烧，可以大幅度提高A/F值，大多数稀燃发动机都采用分层燃烧方式。

实际上，一般在中小负荷工况时采用分层燃烧，在大负荷采用弱分层燃烧。

所谓弱分层是指混合气浓度差值较小，这样有助于防止燃烧时产生黑烟和熄火的倾向。

分层燃烧的稀燃特点，主要有单室式和双室式：

1）单室式单室式主要利用喷油喷油嘴所形成的旋转气流，火花塞、喷油器与燃烧室的匹配，以及供油方式和热量处理等各种方式进行分层燃烧，如图2.1。

喷油嘴在火花塞9附近造成较浓的混合气。

并且由箭头6方向的气流扰动，产生较好的效果。

该装置的A/F值可达100。

2）双室式如图2.2浙江大学在195柴油机上作的实验，采用双室式的分层燃烧，其空然比可达到A/F=37。

图2.1德士古—TCP系统的顺气喷射方案

1.喷雾2.可燃混合气3.焰面4.燃烧气体5.带导气屏的进气阀6.空气流7.排气阀

8.喷油器9.火花塞

图2.2195柴油机的分层燃烧

1.活塞2.气门3.进气管4.副通管5.主通道6.主室7.副室8.喷嘴9.火花塞

目前的应用情况是单室式的居多。

现在成功的应用例子：

三菱的GDI和丰田的D4均为单室式。

（3）稀薄燃烧控制

稀薄燃烧发动机，其实只在部分负荷工况范围实行稀薄燃烧，而在起动、怠速、加速和全负荷下都不采用稀薄燃烧。

所以，各种有关的参数必须根据工况进行控制。

涉及稀薄燃烧的控制参数有：

进气涡流比、喷油正时、点火正时和过量空气系数。

1）进气涡流比控制

不论采用非均质混合气还是均质混合气，稀薄燃烧汽油机都要组织适当的缸内空气运动，以促使油束雾化和加速燃烧。

稀薄燃烧汽油机普遍采用多气门技术。

分层充气和缸内空气运动的电子控制往往和多气门技术联系在一起。

缸内空气运动主要有翻滚气流如图2.3和进气涡流如图2.4。

不同的气门形成可以组织不同的进气涡流。

2）喷油正时控制

喷油正时对稀薄燃烧的燃烧率和燃烧稳定性有一定的影响。

在形成分层充气的场合，这主要是因为喷油正时影响充气分层状况。

以AVL四气门HCFB系统为例，进气冲程中，相对推迟喷油可提高燃烧稳定性。

喷油过早会使浓混合气集中在燃烧室的底部，而燃烧室顶部火花塞周围却是稀混合气，称为“负充量分层”，导致燃烧延缓，燃烧稳定性恶化，而对应于最佳燃烧稳定性的喷油正时往往会造成NOX排放过高。

图2.3旋转轴线平行于曲轴中心线的翻滚

1.火花塞2.喷油器3..混合气4.空气5.混合气和空气的分层

图2.4分差螺旋进气道产生的进气涡流

3）点火正时控制

混合气变稀，则着火落后期和速燃期都加长，实现最佳转矩的最小点火提前（MBT）将增大。

随着缸内空气运动的增强，MBT明显减小、燃烧速率将变得对点火正时十分敏感。

所以，稀薄燃烧的点火提前角必须重新进行调整。

点火正时还要考虑过量空气系数λ，空气运动情况和喷油正时等因素。

总的来说，随着λ的增大，点火提前角应增大。

4）λ闭环控制

稀薄燃烧发动机的过量空气系数λ超出常规，λ的大小影响着发动机的性能和排放，给发动机工作过程带来困难，围绕着稀薄燃烧所采取的各项措施，如组织进气涡流、调整喷油正时和点火正时等，都与λ的大小有关，所以要进行λ闭环控制。

稀薄燃烧λ闭环控制目标主要由发动机负荷和转速确定，可以用λ特性场表示。

不同的稀薄燃烧发动机因其组织缸内空气运动的方式不同、燃烧室结构不同、气门和火花塞位置不同等原因，其λ特性场或A/F特性场会有较大差别。

5）燃烧极限控制

混合气浓度接近稀燃极限时，燃烧开始不稳定，平均指示压力的波动明显增大。

这种浓度表现在：

一是同一工作循环内缸与缸之间的平均指示压力波动增大；二是在同一个缸内不同工作循环之间的平均指示压力波动也增大。

假定循环与循环之间的转矩波动多大，便可知该缸混合气已超稀燃极限，此时必须增加喷油量，使混合气加浓，以免发生缺火；如果转矩波动过小，则表明混合气浓度离开稀燃极限尚远，应该减少喷油量，使混合气变稀，以充分发挥稀薄燃烧在节油和降低NOX排放方面的潜力。

2.4直喷汽油机

汽油直接喷射（GasolineDirentInjection,缩写为GDI）就是指直接往气缸内喷射汽油。

它同时也采用稀薄燃烧技术。

由于汽油直接喷入燃烧室，消除了节气门所引起的泵气损失；由于汽油的气化吸热作用，使燃烧室温度降低，从而提高充气效率，以利用采用更大的压缩比而不产生早燃、爆震等现象。

直喷汽油机采用稀燃、分层充气/燃烧、点控喷油、多气门、排放后处理等多项技术。

可在空然比A/F超过100的情况下稳定运行，远远超过发动机可达到的每循环可能的最大吸气量与每循环最小喷油量之比。

低工况时可以放弃使用节气门节流，采用调节每循环喷油量便可实现发动机转矩的调节。

此时的汽油机从变量调节变成了类似柴油机的变质调节。

GDI可使汽车节油达20%左右，因为提高了高工况时的体积效率，GDI还能使最大转矩提高10%左右，将燃油经济性提高到接近柴油机的水平。

汽油直接喷射喷油器的构造与进气口喷射器相比有一些固有的特点。

因为喷油器要安装在缸盖里面，且一直伸展到气缸，在现代四气门发动机中只有很小的空间可供喷油器使用，喷油器下段直径必须尽可能小，以便给缸盖冷却水套留有足够的空间，所以要将发针做得细长。

尽管喷油器壳体很细，却不得影响最高达12Mpa的燃油压力和大的油束角度。

考虑到价格、批量生产的开始日期和运行的可靠性，首选电磁驱动喷油器。

2.5电控直喷柴油机

柴油机由于其功率大，燃油消耗率低，国内外大部分中、重型汽车都采用柴油机作动力，轻型车用柴油机的比重也在稳步增长。

柴油机的燃油喷射系统与汽油机截然不同，通常把燃油喷射系统中最关键的部件——油泵油嘴比喻为柴油机的心脏，长期以来柴油机都是采用机械控制系统来控制喷油泵的供油量和喷油正时。

机械控制系统中的机械调速器和机械喷油提前器控制精度低，反应不灵敏，无法满足柴油机进一步改善性能的要求。

随着石油危机和日益严格的排放法规的推动，柴油机电控技术也日益发展和成熟起来。

直喷柴油机是最节能的内燃机，在轿车上使用较晚，原因是转速范围较窄，NOX和PM微粒的排放以及振动和噪声等问题。

直到20世纪90年代这些问题逐渐得到解决，才开始大量应用于轿车。

此外，直喷柴油机对柴油的要求较高，特别是对硫含量有严格的要求。

直喷柴油机电控系统的特点、原理和分类

柴油机电控技术与汽油机电控技术有许多相似之处，整个系统都是由传感器、电控单元和执行器三个部分组成。

电控柴油机上所用的传感器，如转速、压力、温度等传感器以及加速踏板传感器，与汽油机电控系统都是一样的。

电控单元在硬件方面也很相似，在整车管理系统的软件方面也有近似处。

电控柴油喷射系统主要控制喷油量和喷油正时。

柴油机燃油喷射具有高压、高频、脉动等特点，其喷射压力高达60—150Mpa甚至超过200Mpa，为汽油喷射的几百倍，上千倍。

对燃油高压喷射系统实施喷油量的电子控制比较困难，柴油喷射对喷射正时的精度要求高，相对于上止点的角度位置远比汽油机要求准确，导致柴油喷射的电控执行器更复杂，因此柴油机电控技术的关键和难点就是柴油喷射电控执行器。

柴油机在机械控制时代，就已经有直列泵、分配泵、泵喷嘴、单缸泵等结构不同的系统，每个系统各有其特点和适用范围，每种系统中又有多种不同结构。

实施电控技术的执行机构比较复杂，也形成了柴油喷射系统的多样化。

电控柴油喷射系统根据其直接控制的量而分为位置控制和时间控制两类。

位置控制系统的特点是不仅保留了传统的喷油泵-高压油管-喷油嘴系统，而且还保留了喷油泵中齿条齿圈、滑套、柱塞上控油螺旋槽等控制油量的机械传动机构，只是对齿条或滑套的运动位置由原来的机械调速器控制改为微机控制。

而时间控制系统可以保留原来的喷油泵-高压油管-喷油嘴系统，也可以采用新型的产生高压的燃油系统，而用高速电磁阀直接控制高压燃油的喷射。

电控柴油喷射系统根据其产生高压燃油的机构，可分为直列泵电控喷射系统，分配泵电控喷射系统，泵喷嘴电控喷射系统，单缸泵电控喷射系统，共轨式电控喷射系统。

其中共轨式电控喷射是电控技术发展起来所形成的新型喷射机构。

其他系统都是在原来的喷射机构上加上电控执行机构后形成的。

对电控泵喷嘴系统来说，合适的低压供油系统也很重要。

由于进回油道是铸造在气缸盖内，燃油本身在压缩和溢流中会产生热量又要传给燃油，因此要求输油泵提供足够大供油量，保证个缸喷油器之间温差不要太大，各缸喷油量差别足够小。

PED系统所装备的输油泵供油压力在标定转速下为500KPa，供油量350L/h。

它由输油泵、粗滤器，滤清器、压力调节器、控制阀、电动泵等组成。

其中电动泵可在柴油机关掉后，为冷却仍处于高温ECU提供循环供油。

在回油路上装有启动时所需的放气螺塞。

2.6发动机增压和中冷技术

增压是内燃机发展的一个飞跃。

用增压的方式来提高进气量密度，可以几成甚至几倍的增加功率，同时还能改善热效率、提高经济性、减少排气中的有害成分、降低噪声。

单位质量的功率增加，也可以降低发动机的质量。

（1）增压的主要方式

增压方式主要有机械增压、排气涡轮增压、复合增压、惯性增压、气波增压等。

机械增压是指压气机由内燃机曲轴通过传动装置直接驱动的增压方式。

机械增压的特点是：

不增加发动机背压，但消耗其有效功率，总体布置有一定局限性；增压压力一般不超过0.15—0.17Mpa；过多地提高增压压力，会使驱动压气机耗功过大，机械效率明显下降，经济性恶化。

排气涡轮增压是指利用排气量使排气在涡轮中进一步膨胀作功，用于驱动压气机的增压方式。

排气涡轮增压的特点是：

不消耗发动机有效功，增压器可以自由布置在所需的位置，涡轮有有一定的消声作用，并进一步减少排气中的有害成分。

排气涡轮增压有单级涡轮增压和二级涡轮增压两类。

单级涡轮增压：

由一台涡轮机和一台压气机组成的或几台涡轮增压器并联的涡轮增压叫单级涡轮增压，多用于中、小型柴油机。

小型柴油机、汽油机一般用径流式涡轮、离心式压气机；二级涡轮增压：

空气经两台串联的涡轮增压器压缩后进入发动机，这类增压系统称为二级涡轮增压。

（2）增压器涡轮增压器主要由涡轮和压气机组成。

发动机排气经排气管进入涡轮，对涡轮作功，涡轮叶轮与压气机叶轮同轴，从而带动压气机吸入外界空气并压缩后送至发动机进气管。

（3）中冷器在增压柴油机为降低进入汽缸的空气温度、增加空气密度、减少排放，使增压后的空气先在中间冷却器中冷却，再进入气缸，称为增压中冷。

增压中冷可以在柴油机的热负荷不增加甚至降低以及机械负荷增加不多的前提下，较大幅度地提高柴油机功率，还可提高发动机的经济性、降低排放、节省能源。

为了反映中间冷却程度，通常用中冷度来表示，即中冷器前后空气温度差与中冷器前空气温度的比值。

目前采用的中冷器都属错流外冷间壁式冷却方式，根据冷却介质的不同，有水冷式和风冷式两大类。

水冷式冷却根据冷却水系的不同又分以下两种方式：

1）用柴油机冷却系的冷却水冷却。

这种冷却方式不需另设水路，结构简单柴油机冷却水的温度较高，在低负荷时可对增压空气进行加热，有利于提高低负荷时的燃烧性能；但在高负荷时对增压空气的冷却效果较差因此，这种方式只能用于增压度不大的增压中冷柴油机中。

2）用独立的冷却水系冷却。

柴油机有两套独立的冷却水系，高温冷却水系用来冷却发动机，低温冷却水系主要用于机油冷却器和中冷器。

这种冷却方式冷却效果最好，在船用和固定用途柴油机中普遍应用。

风冷式冷却根据驱动冷却风扇的动力不同，可分为以下两种方式：

1）用柴油机曲轴驱动风扇。

这种方式适用于车用柴油机，把中冷器设置在冷却水箱前面，用柴油机曲轴驱动冷却风扇与汽车行驶时的迎风同时冷却中冷器和水箱。

车用柴油机普遍采用这种冷却方式，但在低负荷时易出现充气过冷现象。

2）用压缩空气涡轮驱动风扇。

由压气机分出一小股气流驱动一个涡轮，用涡轮带动风扇冷却中冷器。

由于驱动涡轮的气流流量有限，涡轮作功较少，风扇提供的冷却风量较少，显然其冷却效果较差。

由于增压压力随负荷变化，因此这种冷却方式的冷却风量也随负荷变化，低负荷时风量小，高负荷时风量大，有利于兼顾不同负荷时的燃烧性能。

且其尺寸小，在车上安装方便，在运用车辆上也有应用。

（4）排气能量的利用

目前生产的车用增压柴油机中，几乎都采用排气涡轮增压系统，通过排气来驱动涡轮增压器工作，从而吸收排气能量来实现增压的目的。

排气的最大可用能E由三部分组成：

①排气门打开时，气缸内气体等熵膨胀到大气压力所作上午功Eb；②活塞推出排气，排气得到的能量Ec；③扫气空气所具有的能量Es。

排气门前排气具有的能量，在流经排气门、气缸盖排气道、排气歧管、排气总管，最后到达涡轮前，存在着一系列的损失，总能量损失ΔE包括如下几个方面：

ΔE=ΔEv+ΔEc+ΔEd+ΔEm+ΔEf+ΔEh（2-4）

式中ΔEv—流经排气门出的节流损失；

ΔEc—流经各种缩口处的节流损失；

ΔEd—管道面积突扩时的流动损失；

ΔEm—不同参数气流掺混和撞击形成的损失；

ΔEf—由于气体的粘性而形成的摩擦损失；

ΔEh—气流向外界散热所形成的能量损失。

这些损失直接影响着排气能量可被涡轮回收的程度，是排气涡轮增压柴油机排气管设计和改进时所必须关注的重要方面。

ΔEv是能量传递中的主要损失，约占总损失的60%—70%。

尤其是在初期排气，气缸中高压高温气体流出时，因排气管中压力低而形成超临界流动，所以减少这部分节流损失对提高排气中能量的利用率是很重要的。

在设计中，应使排气门后的通流面积尽可能大（一般采用四气门结构）、开启速度尽可能快，以使排气很快流出，排气门后的压力Pr很快升高，从而减少节流损失。

另外，排气管容积不应太大，排气管要细而短。

当在结构上受限制时，做得“细而长”比“粗而短”要好。

在排气初期，大量排气涌入较细长的歧管中，形成“堵塞”，很快在排气门后建立起较高的压力波峰，减小排气门前后压差，从而大大减少节流损失，并把气体所具有的较大速度在歧管中保持下来并传送到涡轮，提高了对排气动能的利用率。

由于歧管中流速高而使摩擦损失加大，但其他损失减小，所以总起来说，它的能量传递效率较高。

细而长的排气管不仅能够使排气门后的压力Pr在排气初期很快升高，而且又能很快下降，使活塞排挤功减少，并有利于扫气。

（5）增压器和发动机的匹配

以单级涡轮增压系统为例，根据质量守恒定律，在这个增压系统中，压气机所提供的空气正好等于柴油机所需的空气量。

因此，在稳定工况下，压气机提供的增压压力等于柴油机所需的增压压力。

因此，可在压气机特性曲线图上，将该工况下以增压比∏b和空气流量qmb为表征的增压器好柴油机联合运行点确定下来。

这样，当柴油机按某一特性运行时的所有工况点都可在压气机特性曲线上确定下来。

如果高增压柴油机主要是在高速、高负荷下运转，则必须把增压器的高效率运转区域设计得广一些。

车用柴油机低转速工况要求较苛刻，不仅以外特性运转，而且转矩的适应性系数高，所以增压器的高效率区域选在柴油机转速较低的地方，这样做即