轨道工程施工与机械设备2.docx

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轨道工程施工与机械设备2

轨道工程施工与机械设备

新线铁路建设在我国现代化建设中占有十分重要的地位，我们在大学里的第一堂课上就得知，革命先辈孙中山先生在对我们中华民族伟大复兴的宏伟规划中曾经提出，要想满足我国现代化建设的需求，就必须修建三十万公里的铁路线，而我们目前运营铁路线的总长度还不到十万公里，任重而道远。

当时学校的老师也对我们这些从事铁路事业的学子们提出要求，要为祖国的铁路建设事业健康工作四十年。

轨道工程是新线铁路建设中一个重要的组成部分，俗称线上工程、站前工程等，它主要包括道床（有砟、无砟）施工、正、站线轨道铺设（含道岔铺设）、简支梁架设、无缝线路施工、线路整道等工序，轨道工程的完工（铺通）是一条新线铁路阶段性工程完成的标志。

一．铺轨机械设备的历史发展概况

中铁一局是我国解放后成立最早的新线铁路建设综合工程局，1950年5月1日成立的西北铁路干线工程局（西干局）即是中铁一局的前身，所以她的铺架施工机械设备的发展历史，基本上也代表了我国铺架施工机械设备的发展历史。

解放初期我国在改建宝天（宝鸡至天水）线、新建天兰（天水至兰州）线时基本都是用人工来进行铺轨架梁。

六、七十，七、八十公斤重的枕木要一根一根用人力肩扛，肩扛的距离近的三百米、远的六百米，平均每根枕木要扛450米才能布（卸）下。

每天按1.5公里的铺轨进度计（2400根枕木），仅扛枕木的工人就要94人。

12.5米钢轨（43kg/m、50kg/m）平板车装车、从卸车点向前布轨都是人抬，八个人一根轨。

到后来有了铁台车，可以在卸轨轨的地点把钢轨凭人工掐到铁台车上，以拉轨的方式来布轨，俗称“拉铁”，拉铁布钢轨时（图一），八个人四个把位，两人一个把位，肩靠肩，迈步一定要走在枕木间，不能踩到枕木上面，听到后面一声敲铁声音，两人肩膀相互用力一靠，八个人同时撒手向两边分开（以防钢轨弹起来打腿），钢轨落到枕木上后，用人工将钢轨前后拉到位，再用鱼尾板将钢轨连起来。

枕木上要钻眼，用的是人工钻（13毫米钻头）。

打道钉全凭人工，打道钉的钉道锤300～350毫米长35毫米粗，和一般的铁锤大不一样，四个人一组其中三个人打锤一个人坐撬，抱锤、抡锤、规锤、稳钉，三人各打一个道钉、但要相互照应，一股钢轨先打出去，后面一组人打轨距，每隔三根枕打一根，再有2～3组人跟在后面。

钉道锤不同于一般的铁锤，未经过训练的人很难掌握它（…），不是打不准道钉，就是啃伤钢轨，还老是要断锤把。

但是熟练的老工人打起来却很顺手，可以抡起来打，道钉上就只有一个锤印，一个道钉就打三锤。

有的技术能手就号称一根锤把从兰州打到乌鲁木齐；上鱼尾板螺栓的扳手是专制的直式开口扳手，用得熟练了就能转起圈来，以上就是人工铺木枕轨道的全过程。

直到我在六八年参加工作时，许多人工铺轨的活我都干过，扛枕木时没有人搭肩；60吨的道砟高边车，一般是4～6人卸一车，最少的时候两人卸一车；打道钉我也打过，但是打得不好……。

有一些活你要主动去干别人还不欢迎，为什么呢，并不是力气不够，而是不协调，抬钢轨步子迈不到一起，耽误事不说还很容易伤到（别人的）腰。

在这样强体力劳动的状态下，每天平均有二十余人轻重伤员。

居住的条件又很差，十来个人挤一顶帐篷，两三天搬一次家，甚至一天搬一次家，为了赶进度枕木可以布得很稀，每天的进度可以达到七、八公里，甚至十公里，所以每天早上起床后就拆帐篷往前搬……。

那时候的艰苦条件我也只是感到了一些影子，现在的年轻人更是无从想象，客观上这体现了我国新线铁路建设起步之艰难，但是老一辈铁路工人艰苦奋斗的精神应该令我们敬佩和继承。

从天兰线到兰新线（上世纪五十年代中期）开始，我局领导已经非常重视小型机械化的研究和推广，组织了专门的研究攻关小组，涌现了一批工人技师（如张松年、周顺祥等），由此对铺架机械的改革与创新也成了铁一局的优良传统。

1954年10月22日铁道部组织赴蒙古乌兰巴托学习苏联机械化施工经验，1955年1月31日学成回到兰州。

北京铁路局赴蒙古学习人员回国后，仿制了一台苏联普拉托夫式12.5米单悬臂铺轨机，因管理局营业线路繁忙，出车时间受到限制无法使用铺轨机，经部基建总局决定，要求铁一局在正修建的兰新铁路线上试用，1955年7月10日局领导决定派铺架队乔登山工程师带队到天津分局接收，经检查后需整修改造后才能使用。

与此同时，于1955年7月27日在兰新线甘肃省的山丹建成了我国第一个钉道场（地面定台位钉联12.5米轨排）。

1．轨排钉联生产线

1）地面固定台位钉联生产线

地面钉联是台位固定而设备流动，也是一种流水作业方式。

履带吊车散布枕木，活动龙门吊（人推）散钢轨，电钻打眼，人工打锤。

2）循环式钉联生产线（图二）

由台车、钢轨搭成两条独立的流动式钉联作业线，作业线的两端设有钉联台位横移坑，由此组成循环式钉联生产线。

这是一种台位流动、设备固定的流水作业线，而且两条流水作业线循环，循环一个周期可以钉联出两节轨排，效率可以大大提高。

钉联作业线的移动靠绞盘牵引，钉联台位的横移则是人工推动。

经过不断的改进或完善，到57年10月在石洞寺（皋兰县）建立的第三座钉道场，已经成为分工细致、工序紧凑、组织严密的钉联生产线。

每条钉联线的工位划分为：

散枕、打样板、钻眼、散配件、上钢轨、插（稳）道钉、打轨距、补道钉、检查（占两个工位）、装车、横移台位计十二个台位，全长165.4米。

当时，工人们的生产积极性很高，轨排钉联的日进度不断提高，从58年的4公里／8小时，59年8.93公里／8小时到60年7月10日11公里／15小时44分，60年7月17日的15.125公里／23小时25分，钉联的记录一再被刷新，平均每两分钟就可以钉联两个轨排，这一记录至今都令人肃然起敬。

3）往复式钉联生产线，由于铁路建设规模的发展，从六十年代中期开始，钢轨的定尺长度由12.5米变为25米，钢轨的断面由43公斤／米变为50公斤／米、60公斤／米（七十年代末大秦线75公斤／米），轨枕由木枕变为钢筋混凝土枕（重250公斤／根），以后又发展为Ⅲ型轨枕（重350公斤／根、长度2.6米）等种种因素，钉联生产线上的设备越来越多，而且大型化、重型化。

而钢丝绳升降架的设计成功使得钉联生产线变为往复式的钉联生产线，一直沿用至今。

往复式钉联线上的主要机械设备有：

龙门吊（10吨4～5台，5吨1台）、升降架（钢丝绳）、卷扬机（10吨电动葫芦）、台车生产线（一般分为两段）、多孔钻眼机（一次钻六个眼，钉木枕轨排时用）、翻枕机、散枕台车、活动摸板、固定模板、硫磺浆锚固机（或人工锚固）、电动扳手、空压机、风动铆钉枪等等。

钉联线上的机械设备目前各工程局仍是各自为战，其中改进余地较大的主要是翻枕机和硫磺浆锚固机。

除以上形式外，由于施工的需要，77年在张松年的主持下，我们还研制了一套25米重型钉联生产线，专门钉联由寬轨枕板（寛520毫米厚235毫米长2.5米，重500公斤）组成的轨排（26吨/轨排）。

但是，因工程需求的原因这条生产线仅使用了一次。

2．铺轨机

1）12.5米铺轨机（图三）

除前面所提到的第一台单悬臂铺轨机外，我局在1957年还自制了一台12.5米单悬臂轻型铺轨机，它们都是铺设12.5米木枕轨排（3吨／节轨排）时使用，当时我们改造的主要项目有轨排跺（十二层）的拖拉、向前倒运、电动葫芦的使用和升降发电机楼的设计（降至最低时4.99米，铺轨作业时7.8米），铺轨机行走靠机车推进或拖拉机牵引。

当时还出现了四钩同时启闭的框形吊架、炮架拖拉装置、轨节临时连接器、轨节翻边钩等等许多构思巧妙的机具。

木枕轨排的运输是靠装有滚筒的路用平板车，在平板车上装有两排各十个滚筒，最下面的木枕轨排是翻过来装的，钢轨面放在滚筒上，上面再放上十一层轨排形成轨排垛。

向前倒运轨排垛时，两侧用钢丝绳和自制的炮架、底板钩、轨排钩，将轨排垛固定在轨道上，再用机车将轨排列车往后拉，轨排垛则向前倒运到第一辆车上。

当年使用12.5米铺轨机后，随着铺轨机不断地完善，使用铺轨机不断地熟练，上鱼尾板的速度越来越快，轨排下落的时候甚至采用了松刹车的极端措施等……，机械铺轨的日进度亦不断地被刷新，年度平均铺轨日进度从55年的1.01公里，56年3.14公里，58年4.5公里，至60年竟然达到了6.10公里。

而最高铺轨日进度也从从55年的5.47公里/11小时，56年4.95公里/8小时，58年8.671公里/8小时，至60年7月10日达到了10.78公里/日夜两班，60年7月17日竟然达到了11.128公里/日夜两班，简直不可思议。

2）25米铺轨机

1956年8月第一届全国铁道科学工作会议上，制定了《1957至1967年铁道科学技术十年发展规划纲要草案》，提出从57年起钢轨的定尺长度由12.5米变为25米，钢轨的断面由43公斤／米变为50公斤／米、60公斤／米，轨枕由木枕变为钢筋混凝土枕（重250公斤／根）以后，每节轨排的重量由3吨增长到13吨，所以铺轨机必须重新作设计。

铁一局总工程师办公室为充分发动全局职工提合理化建议，曾于57年1月8日在西北铁道报悬奖课题公开征求“25米重型铺轨机设计方案”，截至3月底共收到31份应征设计稿。

经过总局铺轨机设计专业组审核，被部分采纳或点滴可取的六个方案都受到了奖励。

从64年四季度开始至65年3月，局机械处会同局科研所先后提出了五个比较方案，开会讨论后决定了三个方案（双悬臂重型铺轨机方案、单悬臂铺轨机方案和低悬臂铺轨机方案）送铁道部基建总局审批。

此后部基建总局成立“铁道部铺轨机战斗组”选调专院、三院和唐院的技术力量会同铁一局的技术人员共22人，派驻长辛店机车车辆工厂进行正式研究设计方案。

（期前还有用62、68型铺轨龙门吊等铺轨。

略）

铺轨机最先推出的是ZP25型低悬臂铺轨机（67年7月）两台（已有专用车体），部基建总局根据当时施工的需要，分别交由铁道兵7591部队（在成昆线）和铁二局（在宝成线）使用，而铁一局则自己做了一台简易的68—25型铺轨机（无专用车体）（图四）。

81年我们对援建坦赞铁路回国的东风1型单悬臂铺轨机（图五）进行了彻底的改造，84年和92年我们与武研院（原武研所）合作相继研制了PG30型（图六）和PG28型铺轨机（图七），与此同时国内其他工程局也相继研制了长征1型、长征2型（图八）和DP28型等各种型号的铺轨机，其中PG30型、PG28型、长征2型和DP28型都是重型铺轨机，可以铺设28吨重的轨枕板轨排，架设16米钢筋混凝土（约45吨）T形梁并可横移机臂一次架设到位（图九、图十）。

上述各种型号的铺轨机一直使用至今。

（轨排垛倒运的发展）

二．普速铁路铺架施工组织

1．铺架施工组织设计

在普速铁路的轨道工程中，铺轨工程都是和架梁（T梁）工程捆绑在一起招标的，所以施工组织设计也是包含了铺轨和架梁工程，而且铺架施工组织设计一般都是边铺边架的施工组织设计。

制订铺架施工组织设计应注意的几个问题：

1）充分理解甲方（合同）对工程项目的要求。

2）与设计院联系取得并复核施工设计图纸。

3）进行线路、砟源、地材等调查，落实铺架基地及与既有铁路的接轨站点。

4）确定铺架施工整体方案（含基地设置、铺架施工、工程运输、站线铺设、铺砟整道等）和进度指标，明确施工中的关键环节和技术难点。

5）确定施工队伍、组织管理和有关的规章制度。

6）确定配套的相关机械设备。

7）制订施工日进度计划。

8）提出完成工程项目的技术、安全、质量措施，下达《施工作业指导书》等，满足工程项目质量体系认证和标准化作业的相关要求。

2．铺轨基地

铺轨施工是在一条线上施工，施工的长度往往在一百公里至几百公里以上，所以必须设置一个基地。

铺轨基地内设置的主要功能区有：

生活区、轨排钉联区、轨料存放区、存梁场（含桥面砟存放、上砟区）、车辆编组站（基地站）、机务整备区等。

每一个铺轨基地的设置都不尽相同，但都是大同小异。

3．提高铺轨施工效率的几点建议（以南疆线为例）：

1）关于是否设置轨排中转倒运站的问题

2）关于设置桥头岔线的问题

3）使用铺轨机铺设道岔

4）关于铺砟整道

5）组织安全高效的工程运输

6）依靠技术革新提高铺轨机的作业效率

7）关于轨缝控制

三．跨区间无缝线路（有砟）轨道工程施工（以秦沈线为例）

1．秦沈线的特点

秦沈线是我国首次采用新线一次铺设跨区间无缝线路高新技术施工的轨道工程项目。

秦沈客运专线与以往普速铁路新线的显著区别是：

其一秦沈客运专线的设计标准大大提高。

其桥梁设计桥梁的跨度以24米为主，梁型以双线单箱梁为主。

梁体的上宽达12.4米，梁体的重量达550～600吨（32米单线单箱梁450吨）。

其二秦沈客运专线首次在国内新线铁路建设中采用一次铺设跨区间无缝线路施工技术（图二十三～图二十四）。

秦沈线轨道工程施工的特点与以往我们施工的轨道工程特点有质的不同，首先其轨道工程施工必须采用先架后铺的施工组织，其次秦沈线轨道工程施工有着许多第一次：

第一次在新线一次铺设跨区间无缝线路；第一次新线竣工验交的运行速度达到160公里／小时；第一次铺设300米的长轨轨道；第一次在新线铺设18号、38号大号码道岔；第一次焊接长钢轨等等。

2．秦沈线的轨道工程施工与机械设备的配置

机械设备的配备原则：

必须保证基本配置；在技术标准允许的前提下选择较为简单的工艺设备；放弃可选可不选的设备；租用管理局已有的设备。

几点体会：

钢轨现场焊接工艺的选择和焊轨生产线车上与地面的选择

铝热焊与闪光焊的选择

换铺法

焊轨生产线（焊轨机的选型、焊轨生产线的总体设置与钢轨输送线的研制）

大号码道岔（38号）施工方法，是否引进大号码道岔整体运输与铺设设备，施工全过程的施工组织设计（铺砟整道岔、焊接与应力放散）。

08－475道岔起拨道机、磨轨列车。

长轨轨道铺轨机（选型、研制与引进）

2001年由于秦沈客运专线无缝线路轨道工程施工的需要，国内引进了瑞士玛蒂萨公司生产的TCM60型铺轨机（图十一）、美国NTC铺轨机，这种铺轨施工技术亦称为单枕连续铺设法。

它不需要将轨枕和钢轨钉联成轨排，而是将定尺轨（25米或100米）焊接成300～500米的长钢轨，再将散轨枕和长钢轨装到专用的、由平板车组成的、双层轨料列车上运到工地。

铺轨时，铺轨机的前端以履带支撑行走在路基面上，后端支撑在转向架上行走在轨道上。

铺轨机先将长钢轨拉出并推送至铺轨机的前方两侧，再用车载倒装龙门吊一次将20～28根轨枕，从平板列车上倒运到最前端的布枕机上，布枕机构在连续地将轨枕逐根地、按照一定的轨枕间距铺设到路基砟面的同时，亦将长钢轨逐段地收到轨枕的承轨槽内，从而实现长轨轨道的铺设。

关于引进TCM60型铺轨机：

1）总体方案必须符合中国国情，长轨、轨枕双层运输车的研制

2）增加辅助动力车

3）运枕龙门吊一次吊取轨枕数量的选择

4）长钢轨的牵引（龙门吊与增设前卷筒）

5）小型机具的研制（长钢轨拖拉夹具、钢轨无孔接头、过桥轨）

我国在2006年也生产了自主研发（株洲厂、四局和中南大学）的CPG500型铺轨机，武研院目前也在研制类似型号的铺轨机，这也是目前最先进的铺轨施工技术。

现在CPG500型铺轨机与过去的不同点有：

1）牵引力增大为2500吨（两公里轨料）。

2）长钢轨增长为500米。

3）轨枕的下落轨迹为垂直下落。

3．跨区间无缝线路轨道工程主要施工工序：

1）路基线路资料交接与复测

2）底砟摊铺验收

3）基地钢轨焊接、轨料整备装运

4）长轨轨道铺设

5）道砟生产储运

6）K13车卸道砟、MDZ组机作业（三遍）

7）单元轨道焊接（与铺砟整道作业同时不同区间作业）

8）应力放散锁定形成无缝线路

9）大号码道岔及站线铺设、整道

10）正线与道岔焊接形成跨区间无缝线路线路

11）沉落整修、MDZ组机精细整道二～三遍

12）轨道整理封道床

13）钢轨全长预打磨

14）轨检车检测、轨道精整、微调

15）竣工验交。

4．有关客货共线（有砟无砟均有）铺架工程施工后面再讲。

四．无砟轨道工程施工

1．概述

无砟轨道结构是在秦沈线之后的高速铁路建设中被大量采用的，此前之所以未被采用的主要原因是耽心线路的工后沉降难以控制，而此后又被大量采用的主要原因是，高速列车在运行若干年后，有砟道床会因产生粉末化的病害而不得不更换整个道床。

无砟轨道原来分为板式、长枕埋入式和弹性支撑块式三种，而现在分为双块式（Ⅰ型、Ⅱ型）和板式（Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型）两种。

无砟轨道工程施工与过去有砟轨道工程施工的不同点主要是：

1）无砟轨道工程中的测量工序在精度等级的要求上大幅度地提高了，有了一整套的要求（CPⅠ点、CPⅡ点、CPⅢ点等）。

2）无砟轨道工程中的无砟道床施工和轨道施工是分开进行的。

2．无砟轨道工程道床施工的主要工序：

双块式轨枕（雷达2000）无砟道床施工工序有：

线路交接、建立CPⅢ加密网、底层钢筋布设、双块式轨枕布设、上钢轨扣件及螺栓调整器、组装轨排、绑扎钢筋、钢筋网接地、初调轨排、安装模板、精调轨排并定位、浇筑混凝土、混凝土初凝后松扣件、混凝土养生、拆除模板前移。

双块式轨枕（旭普林）无砟道床施工工序有：

线路交接、建立CPⅢ加密网、底层钢筋布设及绑扎、钢筋网接地、安装模板及轨枕框架基座、精调基座、浇筑混凝土、双块式轨枕布设并振动就位、混凝土初凝后松扣件、混凝土养生、拆除模板前移。

板式（Ⅰ型板）无砟道床施工工序有：

线路交接、建立CPⅢ加密网、底座及凸形挡台施工、布设轨枕板、精调轨枕板、安装模板、CA砂浆灌注、凸形挡台树脂灌注、拆模板。

板式（Ⅱ型板）无砟道床施工工序有：

线路交接、建立CPⅢ加密网（测设JRP点）、底座施工、布设轨枕板、精调轨枕板、安装模板、CA砂浆灌注、轨道板纵连、封板端、拆模板。

铺设长钢轨及无缝线路施工工序有；长钢轨放送及散扣件、上扣件、轨道施工（Ⅰ型板式轨道有填充式垫板施工）、单元轨焊接、锁定焊接、应力放散及锁定无缝线路、道岔铺设及精调、轨道精调、钢轨全长预打磨、竣工验交。

以上所述只是各项工程主要的施工工序，而各施工工序中又有各自详细的施工工艺和作业细则，不再一一叙述，

3．全自动轨道板精调系统（设备）这是我们和西安远景智能控制有限公司联合研制的，这套设备的特点是：

1）保留使用现有的精调爪作为支承装置。

2）轨道板定位调整过程全自动（目前国外都没有做到），精度误差小于±0.3mm。

3）轨道板定位调整的效率可达到4块板/小时。

4）兼容现有主流标架测量系统的数据。

5）安装、拆卸方便，可以整体快速转移；

6）不增加操作人员，降低操作人员的劳动强度。

五．架桥机

在五、六十年代时期，我们的先辈曾经用过各种土办法架设桥梁（图十二、十三）等等。

我国架桥机的发展大致经历了以下几个阶段：

1．悬臂式架桥机

二十世纪五十年代共制造了27台悬臂式架桥机，额定起重量为65、80、130吨三种（65—53、80—55、130—58、130—59）（图十四）。

这些架桥机在五、六十年代的新线建设和旧线改造中，发挥了重要的作用，累计架梁约在万孔以上（图十四）。

这种架桥机结构简单、容易制造、操作简便、可以双向架梁，也可以架设超长、超宽的桥梁。

但是，这种架桥机在架梁过程中，需要在桥头附近铺设岔线，梁片不能从架桥机的肚子里面通过，喂梁只能在岔线进行，架桥机由机车顶进，要悬臂吊梁行走，轴重很大，要求桥头线路的标准很高。

不但增加了临时工程的工作量，而且这种架桥机的重心较高，稳定性较差，容易发生翻机事故，所以，从六十年代后期逐步被其他形式的架桥机所代替。

2．简支式单、双臂架桥机

六十年代后期我国自主研发了简支式单、双臂第二代架桥机，以“胜利”、“红旗”、“长征”等型架桥机为代表，额定起重量均为130吨。

这两种架桥机轴重轻，不需要铺设桥头岔线，架梁时稳定性好。

简支式单臂架桥机能依靠自身装置装梁、运粱、喂梁，可完成桥面轨的铺设，可在隧道口架梁，结构紧凑，机动性强，机械化程度高。

简支式单臂架桥机的设计，先后实现了五大技术难题的突破，即⑴零号柱的设置；⑵倒装龙门吊、二号车、一号车的配置；⑶机臂的伸缩与摆头；（4）克服隧限和电力线空间狭小的困难（5）T形梁片在机臂上横移直接就位。

这样的设计当时在世界上也是处于领先的。

简支式双臂架桥机可分为窄式和宽式两种，双臂式架桥机可以从运梁平板车上直接吊起梁片，不需要换装；T形梁片横移量大，可以直接就位；有的型号还可以实现双向架梁。

双臂式架桥机的机动性不如单臂式架桥机，长途运输亦较单臂式架桥机困难，所以一般工程局采用单臂式架桥机较多，而管理局采用双臂式架桥机较多（图十五～图十九）。

简支式单、双臂架桥机在六十年代后期至今的普速铁路新线建设和旧线改造中，发挥了重要的作用，累计架梁已达30万孔以上。

由于目前普速新线铁路的建设标准有了提高，T形梁体的重量已达145～150吨左右，加上部分桥面道碴已有165～170吨左右,因此简支式单臂架桥机纷纷进行了改造，额定起重量已达到165～170吨，出现了如TJ165型、JQ170型和DJ168型简支式单臂架桥机（图二十～图二十二）。

3．客货共线铺架施工与190架桥机

客货共线线路的结构与以往普速铁路的不同点是：

1）轨道结构均采用无缝线路轨道，线路的设计允许运行速度，从120公里/小时提高到了200（250）公里/小时，要求新建铁路一次铺设跨区间无缝线路。

定尺轨为100米，厂焊供应500米长钢轨（基本不考虑基地焊接长钢轨），现场采用闪光焊。

2）全线轨道结构中的道床以有砟道床为主，但是在长隧道中将采用无砟道床，而桥面和路基大部分仍为有砟道床，是一条有砟无砟混合的线路。

面对施工工期的压力，长隧道中的无砟道床将要求在铺轨到达之前完成，这意味着架桥机通过隧道时，无砟道床已成形，轨面标高及超高值均已达到设计值。

3）客货共线线路的桥梁，虽然结构形式仍为T形梁，跨度也没有改变，但是其重量已经增加到近150吨（时速250公里的T梁仍在设计中），加上桥面道砟和附件，其重量已经在165（170）吨左右，梁片的断面尺寸亦略有增大，施工中又增加了横向张拉工艺等。

原有的130吨、160吨架桥机已经不能满足使用要求，必须订购新型的TJ165型、DJ168型架桥机、JQ-170型架桥机。

据悉客货共线线路的运行速度提高到250公里／小时后，T形梁的重量还要增加，因此新型JQ190型架桥机的起重荷载暂定为190吨。

（现在又有变化）

4）在双线线路设计中，由于增加了T形梁的横向张拉工艺，所以一般情况下双线线路均并在一起。

新建客货共线线路铺架工程传统的施工方法

新建客货共线线路中轨道工程施工组织的模式仍然采用边铺边架的模式，由此也确定了这类线路的铺架标，往往都在百公里以上。

目前对这类线路的轨道工程采用的传统施工方法是，新购额定起重量为165（170）吨的TJ165型、DJ168型或JQ-170型架桥机，铺轨施工则一般采用换铺法。

传统施工方法的优点是：

1）施工工艺比较成熟。

2）不存在施工机械对底砟的干扰。

传统施工方法的缺点是：

1）需要备用大量的工具轨以及组织轨排生产。

2）增加了铺轨的工序，不利于铺轨效率的提高。

3）架桥机与铺轨机频繁的交换，需要占用施工工期。

4）各型架桥机、铺轨机过轨长途运输的难题，令各施工单位一筹莫展。

客货共线线路铺架工程施工技术新方案：

经过针对客货共线线路铺架工程施工新的施工工艺和新型190型架桥机机组结构的反复研究、修改和讨论，基本形成如下新方案：

铺架施工组织仍为边铺边架模式，以新型JQ190型架桥机（额定起重量暂定为190吨）机组与长轨轨道铺轨机配套完成全线的铺架工程施工。

即架桥机在前面单行双架，轮胎式运梁车紧随其后运梁、喂梁（施工区段以五～十公里左右为宜，以免轮胎式运梁车运梁距离过远），T梁的长途运输将采用轮轨式运梁平板车与轮胎式运梁车先后运输，在铺轨施工到达的端头进行换装；在另一线