顺丰快递的物流系统设计 精品.docx
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目录
一、顺丰速递公司企业简介2
二、顺丰速递公司航空物流现状分析2
（一）顺丰速递在全国网络区域及枢纽分布状况2
（二）顺丰速递业务收入状况4
1收入结构状况4
2收入增长状况5
三、顺丰速递公司航空物流存在的问题6
（一）运输区域及枢纽设置不合理6
（二）运输的时效性差7
（三）质量受损8
（四）运输成本过高8
四、顺丰速递航空物流综合规划方案11
（一）重新划分区域11
A区13
B区14
C区15
D区16
（二）设立中转枢纽16
1发展战略16
2散航与全货航结合的原则17
3航空枢纽最终选点18
（三）配置相应资源19
1规划基础设施19
2规划公路资源19
3规划高铁资源19
4改进服务理念20
一、顺丰速递公司企业简介
顺丰速运集团有限公司（以下简称顺丰）总部设在深圳。
作为一家主要经营国际、国内快递业务的港资快递企业，为广大客户提供快速、准确、安全、经济、优质的专业快递服务。
顺丰以“成就客户，推动经济，发展民族速递业”为自己的使命，积极探索客户需求，不断推出新的服务项目，为客户的产品提供快速、安全的流通渠道。
顺丰速运网络全部采用自建、自营的方式，经过十几年的发展，顺丰已经拥有6万多名员工和4000多台自有营运车辆,30多家一级分公司，2000多个自建的营业网点，服务网络覆盖20多个省、直辖市和香港、台湾地区，100多个地级市。
顺丰快递的一个战略指导思想是由区域性快递公司发展成全国性快递公司。
顺丰快递从广东起家，在夯实了珠三角地区密集的快递网络之后，向长三角地区复制了其业务模式，进而再向华北、华中和西南地区不断扩张。
目前，顺丰在全国网络覆盖19个省、直辖市及香港特别行政区，攻击282个城市。
其中广东、福建共有网点114个，覆盖非常的密集。
顺丰快递网点完全自营，没有建设代理网点或采取加盟连锁的方式，其网络策略是“自然延伸”。
即：
根据自身实力和发展程度，哪里有市场就将网络铺设到哪里。
在经济发达地区建设密集网点的，放弃经济不发达地区——如在珠三角地区的广东省几乎每个县都有顺丰的快递站点；华南的附件、长江三角洲的上海、江苏、浙江，顺丰的网点也相当的密集；而在经济欠发达的广西、云南、贵州、江西、青海等省，顺丰一个站点也没有建设。
二、顺丰速递公司航空物流现状分析
（一）顺丰速递在全国网络区域及枢纽分布状况
目前，顺丰在全国网络覆盖19个省、直辖市及香港特别行政区，辐射282个城市。
其中广东、福建共有网点114个，覆盖非常的密集。
顺丰速递网点完全自营，没有建设代理网点或采取加盟连锁的方式，其网络策略是“自然延伸”，根据自身实力和发展程度，哪里有市场就将网络铺设到哪里。
在经济发达地区建设密集网点，放弃经济不发达地区——如在珠三角地区的广东省几乎每个县都有SF的快递站点；华南的附近、长三角的上海、江苏、浙江，顺丰的网点也相当的密集；而在经济欠发达的广西、云南、贵州、江西、青海等省，顺丰一个站点也没有建设。
总体来说，顺丰在华南区网络覆盖能力第一，基本可以覆盖所有城市。
在华东区分公司比较多，而在华北区一般只在省会城市和大中城市有网络。
顺丰的主要网络优势在华南，其次是华东，再次是华北。
主要集散中心在北京、上海、杭州、广州、深圳和厦门，最大的是深圳。
如图2--1所示。
顺丰速递在全国主要设有三大区域，分别是华北、华东以及华南。
各个区域之间以航空运输。
图2-2表示各区域间的业务网络简图。
图2—2顺丰航空区域业务网络图
因为华东地区业务量最大，故华东地区最有代表性。
图2—3顺丰华东航空枢纽简略图
华东地区是顺丰快递业务量最大，发展势头最为迅猛的区域。
顺丰速递在华东地区有3个一级中转场，分别是上海、杭州和无锡。
一级中转场为航空枢纽，年吞吐量共达到16.7万吨。
另外也设有25个二级中转场，分别有南京、温州、绍兴、徐州等。
其年吞吐量为42.4万吨。
其划分标准主要以行政区域为主。
二级中转场之间共有地面干线运输班次274个。
如图2—3所示
（二）顺丰速递业务收入状况
1.收入结构状况
顺丰公司的年营业总额已经达到120亿人民币。
顺丰快递产业发展迅速，目前已经在我国东部地区形成了以沿海大城市群为中心的4大区域性快运快递圈。
同时这4大快运快递圈又以滚动式、递进式的扇面辐射，带动中部和西部地区的发展。
部分大城市和特大城市已经成为区域性快运快递产业发展中心。
如图2—4所示。
图2—4东中西三大快递业务分布形势
2.收入增长状况
截至2010年，我国东、中、西部地区快递业务收入的比重分别为81.4%、9.6%和9.0%，业务量比重分别为78.5%、11.5%和10%。
全国快递业务最发达的三个省份是广东、上海和北京。
其中，广东快递业务量同比增长41.5%，收入同比增长18.3%；上海快递业务量同比增长20.7%，收入同比增长28.3%；北京快递业务量同比增长41.9%，收入同比增长23.8%。
如图2—5所示。
华南地区与华东地区一直都是SF必须重点关注的网络覆盖区域。
图2—5顺丰业务量增长柱状图
三、顺丰速递公司航空物流存在的问题
（一）运输区域及枢纽设置不合理
顺丰快递在大陆设立三个航空区域华北、华东以及华南。
如图3--1所示，
图3—1改进前航空区域及枢纽简略图
顺丰区域的划分尽管覆盖面积够广，但是在运输过程中会造成运输成本的增加。
特别是运输量最大的华东区域。
只在华东区域就有上海、杭州和无锡三个航空枢纽，这就造成了因为中枢航线网络导致绕道航线网络中每条流必须经过一个或两个枢纽机场，因此飞行时增加了绕道成本只能通过科学的选择航空枢纽港和设计中枢航线网络，使规模效益带来的节约成本大于增加的绕道成本和其它负面作用才能发挥中枢航线网络的效用。
那么如果两个区域跨越太远，绕道太多，成本必定很高同时结合各地区收发件量，我们发现了北京，深圳和杭州的收发件量都是很大的。
那么在选址时，应该考虑进这样的情况。
而且，在华南区域，有长沙，武汉及深圳等城市，这也会造成航空运输过程中区域划分混乱，邮件传递过程长等问题。
（二）运输的时效性差
目前网络内航空快件实效达成情况如图3--2：
图3—2实效饼状图
根据航空快件到达情况，我们将其按照日期分组，分为隔日，次日和四日以上的到达期分组柱状图3--3。
以便我们对其有更加直观的认识。
图3—3邮件到达日期柱状图
可见，顺丰大部分的航空件可以实现次日达，可是仍然有将近40%的航空件是隔日或更久才能到，这大大的浪费了航空资源，并没有达到高成本换来高时效的结果。
同时我们发现，顺丰快递的到达时间相对分散，这样的分散必定会造成空载率高的现象，追求时效是很重要，可是当次日14-18点都可以提早到早晨到时，我们应该想办法解决这个问题。
如图3--4
图3—4顺丰达到分类柱状图
（三）运输过程中质量受损
现在，顾客对于快件的时效与质量要求是至上的，对于价格问题都以一种好商量的态度来对待，那么通过调查发现，除了时效问题，关于快件的运送质量，不仅是顺丰快递，整个快递行业都存在的三个的问题：
货物丢失，物件损坏，和收寄邮件未尽告知义务，只管收费，投递时只限县城或重要乡镇地段。
造成这些问题的主要原因是从业人员素质不高。
众所周知，快递业的准入门槛并不高，许多从业人员都是初中毕业学历。
由于门槛偏低，企业吸引高素质人才的能力有限，导致从业人员的素质整体上不高，由此带来的是企业服务质量和服务意识的不强。
有些三级集中点的场地很简陋，收回的快件随意丢放，这样就造成了快件的丢失，同时在中转过程中，由于中转站的自动化程度不高，造成了物件的丢失与邮件的损坏。
（四）运输成本过高
现在我们看一下顺丰主要城市的运输量如图3--5：
图3--5顺丰主要城市运输量
通过数据我们发现，除去运输量较大的几个城市（北京，深圳），其余城市的运输量都较少如图3—6所示：
图3—6其余城市运输量
可以看出，重庆，西安，郑州，长沙，乌鲁木齐的发件数未达到14000kg，就算使用B737也必定有空载率。
沈阳，武汉，福州，遵义，怒江的发件量处于一种尴尬的境界，两架飞机多了，一架飞机不够。
那么为了解决这个问题，我们提出每天晚上18点停止收件，然后二级集中点把快件运到一级航空中转站，通过分拣系统，然后在凌晨搭上飞机，飞往另一个一级航空中转站。
因此，这就造成了运输成本的增加。
航空运输成本包括租赁货机的费用以及航空公司运营成本。
包机和机腹舱是顺丰速递集团主要的航空运输手段。
影响顺丰速递公司运输成本的主要有运输量、运输距离、运输方式等因素。
运输量是影响顺丰运输成本最重要的因素，运输量越大、单位SF运输成本就越低，单位运输碳排放量就越小。
运输的变动成本一般与运输量的增减成正比，即物理量增加时，快递的绝对值也随之增加。
如图3--6表示运输单价和载货量的关系。
运输距离是影响SF运输成本的另一主要因素，一方面，运输距离的增加，会使运输总成本上升。
另一方面，通常随运输距离的增加，顺丰单位距离的运输成本会降低。
图3--7A和图3--7B分别表示距离与SF运输成本的一般关系、距离与单位运输成本的一般关系：
不同运输方式对运输成本的影响存在差异。
就顺丰而言，主要有车辆运输和航空运输两种方式。
不同的运输距离、地点需要考虑不同的运输方式。
四、顺丰速递航空物流综合规划方案
针对顺丰航空快递的运输枢纽设置不合理，运输时效性差，运输时造成的邮件损坏和丢失，以及成本过高等问题，我们研究出综合解决方案如下：
重新划分区域，设立中转枢纽及配置相应资源等。
下面我们一一述说。
（一）重新划分区域
1.航空枢纽的选择原则
要解决以上几个问题，我们主要针对航空运输设计合理的航空枢纽，即中转站。
中转场（站）是网络中的集散节点，基本功能是对快件进行集散和转运从网络角度看，中转点也是一个网络节点。
中转点是进行快件分拣集散的重要节点。
中转中心的选址、处理能力会影响整个网络的转运时间和运输能力。
这种形态下，网络中具有一些集散中心，承担着主干网络快递货物的中转、分拣等功能，他们之间一般相互连接较多。
大部分较小的城市只与这些集散中心相连接，这些城市与其他城市的快递货物大多数需要经过集散中心的中转。
也存在较小城市节点之间相互连接的情况，它们之间的连接与否一般由这些城市之间的货物量决定，如果它们之间的货物量足够大，就可能有直连线路。
航空枢纽最基本的条件：
第一是航空公司的航线网络具备中转的功能。
航空公司要将他们拥有的各个航线编织成一个相互衔接的网络，到达的航班能方便的衔接出发的航班。
这不是一两条航线的相互衔接，而是几十个来自不同城市的到达航班的群体与几十个前往不同城市的出发航班的群体的衔接，第二是机场的设施和流程要具备枢纽的功能，就是中转能力，方便航空公司中转网络的运输.
区间干线网采用最多的网络连接形态模式是两两直连的全连接网络，但是实际运用中就存在着三种方式。
a.各区的跨区域快件分别就近向各枢纽集货，枢纽间通过双向直连实现干线运输，其优点在于全阀速度快，时效性高且成本较低，缺点在于各网络节点投入较高
b.呈纯轴辐式形态，即网络中只存在一个核心枢纽，各区收取的跨区域快件统一向该中心枢纽集中转运，分拣处理后又从该中心枢纽向各区派发，这一模式对于运力保障能力要求高。
c.第三种是集中枢纽加直连结构，这种形态综合了前述两种结构形态的特点，呈混合轴辐式形态，即网络中的核心枢纽发挥转运功能，但各区之间货量足够大时也辅助以直连。
优势：
a）低空载率
通过顺丰的数据分析可以发现，很多城市之间是无法装机，保证载量的。
必定会造成空载率，那么我们设想，把所有的集中起来，这样便可以实现了
b）提高时效性
这样，在其中一个一级航空集中区，我们只用分开到哪个一级航空集中区的件，大大提高时效。
同时，在另一个一级航空集中区，我们可以只用分拣少数几个周边地区的件，再一次大大提高时效。
c）提高可选择性
因为每个区域的邮件都运输至一个地方，那么可以针对每日具体的邮件量，选择飞机的型号，以满足空载率。
这里结合各个二级中转点间的陆运形式发展状况决定选择哪种运输方式。
针对顺丰在中国大陆的发展，我们有以下枢纽选择：
针对这些地方，他们的主要城市有：
区域
城市
西南
成都、重庆、遵义、云南
华东，华南
长沙、武汉、福州、上海、杭州、无锡
华北，东北
北京、西安、郑州、潍坊、沈阳、乌鲁木齐
南部
深圳
2.航空区域划分
所以我们把大陆进一步分为了四个区域：
A,B,C,D.如图4--1所示。
下面我们要在这四个区域里选出一级航空集中点。
图4--1航空区域的划分
下面我们要在这四个区域里选出一级航空集中点。
A,B,C,D四个分区的研究
A区
A区收发量如图4--2所示
图4—2A区收发量柱状图
A区主要城市间的邮件收发量：
成都
重庆
贵阳
云南
成都
157
214
重庆
53
92
贵阳
210
142
3066
云南
40
54
4154
在截止收件后用散航的方式把全部的快件用散航的方式运至枢
纽
运输方式
在中午用汽车运输早上的快件，在傍晚截止收件时把下午收到
的快件用散航的方式运至枢纽
所以各地间路线成本的大小主要决定因素是运输量的大小，如果运输量太大，那么单位成本乘以运输量，就会使总成本很大，同时，如果运输量太大，就会使散航的选择范围局限。
通过数据分析，我们发现云贵之间的运输量特别大，是其他地区的10倍以上，所以我们认为，A区的航空枢纽应该在怒江（云南）或者遵义（贵州）选择。
但是运输量不是唯一的因素，还有机场以及机场所处的位置是否会带来过大的航空绕道。
还有一个因素便是其他城市与该城市的交通是否发达，因为只有交通发达了，才能更好的提高时效性。
那么由于云南比较偏离中心，同时贵阳作为省会，有很完备的周边交通设施，我们设计选择贵阳市作为西南地区的航空枢纽。
B区
B区是中国最发达的地区之一，因为长江三角洲是中国经济发展的重心之一。
同时我们发现顺丰在华东地区的航空资源优势突出，已经在该区域设置有三个可供全货机起降的航空枢纽（一级中转场），分别位于上海，杭州和无锡。
地面网络覆盖华东地区24个大中城市。
通过数据我们也可以看出，上海，杭州，无锡收件量好寄件量都是很大的，而且现在在这三个地方已经存在航空枢纽了，相对的业务比较熟练，那么我们应充分发挥现存枢纽的优势，弥补其劣势
主要劣势：
●由于枢纽太多，很难完成集中的全自动化分拣中心的建设。
●很难制定一套具体的流程操作细节，造成时效性的损失。
同时顺丰正在扩建杭州机场的国内快件一期过渡分拣中心，顺丰扩建完成后分拣中心面积可达2.36万平方米，将成为为顺丰在杭州机场进出港快件的处理中心。
顺丰速运在华东地区尤其是在苏南地区保持稳定高速的业务增长率，也预示着顺丰在无锡及周边地区蕴藏着巨大的市场潜力，顺丰会加快在华东地区战略部署：
即以苏南地区市场为重头，将无锡作为发展重点，顺丰与同属华东分地区的上海中转场、杭州萧山中转场形成“品”字形三足鼎立的布局态势，顺丰这种布局对快件调配非常便利。
所以我们建议做如下规划：
也许，建立三个航空枢纽总体来说是利大于弊的，可是，依据现在的发展形势，我们认为必定需要着重建立一个自动化很高的分拣中心，配套航空设施进行快件的分拣与运转。
但是以顺丰目前的实力，发展三个自动化分拣中心是不实际的，而且是一种资源的浪费。
机场
机场排名
机场建设
发件总量
收件总量
无锡
无锡苏南国际机场
27
中
93072
81690
杭州
杭州萧山国际机场
9
优
162647
104112
上海
上海浦东国际机场
3
优
47509
41287
上海
上海虹桥国际机场
4
优
41034
40232
可以看出，杭州的快件量明显多，根据上面的模型我们可以得出，快件量的多少很大程度上会影响成本，同时上海的地价太高，也不适合发展具有规模效应的全自动分拣中心。
在无锡与杭州的选择之间，我们发现，杭州萧山国际机场比无锡苏南国际机场拥有更优秀的地理位置以及发展空间，它将建成依托长江三角洲、辐射全国、连接东亚、东南亚、澳大利亚和欧美的我国区域性航空枢纽中心。
为了与快速发展的国际货运业务配套，杭州萧山国际机场拟建设一个占地1000亩集航空物流、海关保税、为进出口企业和国内外航空公司服务等为一体的杭州国际空港物流中心如图4—3所示。
萧山机场的机场建设总体来说比苏南机场做的好。
所以我们建议，在以杭州为主要航空枢纽，其他两个为辅。
图4—3杭州萧山机场国内通航城市
C区
C区的空间范围很大，很多城市之间的铁路及公路发展不是很完善，所以各个二级中转场与一级中转场的运输上，必定会多采用飞机。
地区
北京
西安
郑州
潍坊
沈阳
乌鲁木齐
发件量
111566
9175
12114
53783
26112
4430
我们发现，每个城市每天的快件量都是很多的，同时很大一部分是向北京以及南方发件。
同时，很多大公司的总部定于北京，那么针对顺丰的发展战略，那些大公司所需要的高质量，高时效的快件运输正是顺丰擅长的，于是针对北京得天独厚的地理优势，我们认为C区的航空枢纽应该建在北京。
D区
D区是深圳。
选择深圳独立作为一个航空枢纽是有一定原因的：
深圳不论是在发件总数还是收件总数，都大大超过其他地区，如果选择其他地区而把深圳的快件运输过去，成本太高
a）深圳处于中国南方，有着得天独厚的地理优势，2008年，深圳经济继续保持快速健康的发展态势，全市国内生产总值达7806.54亿元，增长12.1%；社会消费品零售总额2251.82亿元，增长17.6%；进出口总额2999.55亿美元，比上年增长4.3%，居全国大中城市第一，深圳经济总量相当于国内的一个中等省份，位居全国大中城市的第四位，是中国大陆经济效益最好的城市之一。
深圳地处珠江三角洲的前沿，是连接香港和中国内的纽带和桥梁，是华南沿海重要的交通枢纽。
深圳经济特区在中国的制度创新、扩大开放等方面承担着重要使命。
它是连接东南亚的中心。
b）顺丰发展的趋势是建立一个大型的全自动分拣中心，这个分拣中心在将来时要服务全世界的运输的。
要为顺丰的国际发展提供一个航空枢纽。
再加上顺丰的总部在深圳，对于管理方面会有强的控制性。
（二）设立中转枢纽
1.发展战略
首先，顺丰需要在全国上述的四个片区内建设航空枢纽，从而连接全国各地，实现空载率的降低。
但是由于资金问题，顺丰一开始建立的必定是半自动的航空枢纽。
同时，目前顺丰在长江三角洲已经建立了三个小规模的航空中转站，那么必须整合者三个。
其次，待顺丰发展具有一定规模时，应该开始提高其航空枢纽的自动化，但是提高哪个航空枢纽的自动化是一个重要选择点。
通过分析运输量可以发现，深圳，杭州具有运输量的优势，同时他们的地理位置正好把守了大陆与国际交流的两个通道。
深圳今后势必发成为与国际接轨的中心，同时杭州由于处于长江三角洲，那么当上海的机场已经渐渐处于一种穷于应付自己家门口的货物，同时各大快递巨头相继相中上海时，我们应该在发展中弱化上海与无锡的建设。
同时中国内部也是需要航空中转中心的，当发展到一定程度时，要发展西南部。
所以的航空枢纽，重点发展深圳，杭州，北京，贵阳，弱化上海，无锡最后，着力于深圳，杭州，北京的航空枢纽，实现自动化与低空载率的结合。
如图4—4为顺丰公司的发展战略图。
图4--4发展战略图示
2.散航与全货航结合原则
对于发展中的顺丰来说，全货机的覆盖性是有一定局限的，再加上如果没有足够载重，用全货机无疑是高成本而低效率的。
同时，在各个二级中转场至一级中转场间，由于路途较短，运量较少，那么这是选择客机腹舱运输便能大大提高时效，降低成本。
选址时已经充分考虑了这一点，所以各个机场都是全国航班较多，建设相对完善的机场，各个机场合作的航空公司也很多，所以找到合适的合作伙伴相对容易。
优势
劣势
分布航线广
准时性好
成本较低
运力水平低
结合顺丰现在的航空状况，散航的劣势正好变成了优势，正是因为快件较少，所以正好利用散航运输至航空枢纽，然后在进行中转运到目的地。
那么现在我们为顺丰设计的模式如图4--5：
图4—5顺丰发展模式图
3.航空枢纽最终选点
如图4—5所示：
以贵阳为西南地区的航空枢纽，机场为贵阳龙洞堡国际机场
以杭州为华东地区的主要航空枢纽，无锡与上海为辅助性航空枢纽
以北京为华北及东北地区的航空枢纽
以深圳为南方航空枢纽
图4—5顺丰航空枢纽选点图
（三）配置相应资源
1.规划基础设施
应利用现有的交通设施和技术，更好的为顺丰服务。
以长三角为例：
长三角交通一体化进程应加快。
随着一批重要的交通基础设施相继开工建设和投入运营，长三角“1小时、2小时、3小时都市圈”正在加紧构筑，区域“同城化”格局加速形成。
航空设施日趋完善，正在形成以上海浦东、虹桥机场为国际枢纽机场，以南京、杭州、宁波和无锡等为区域性枢纽机场，以南通、温州、义乌、常州等为干线和支线机场的多级航路格局。
日趋便利的交通为区域内快递企业利用社会公共资源、实现集约化运营搭建了网络运输平台。
快件自动分拣设备、手持终端（PDA）、影像监控系统等技术和设备已经成熟，计算机电话集成（CTI）、全球定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）、通用分组无线业务（GPRS）、射频识别（RFID）技术逐步投入应用，为优化顺丰快递操作流程、提高运营效率提供了技术保障。
2.规划公路资源
《国家高速公路网规划》采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北的大通道，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里，其中：
主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里。
航空枢纽周边的高速公路是非常发达的，那么这为顺丰从二级中转站运输快件到航空枢纽提供了相当好的条件，发挥区域内快递企业总部聚集的优势，推进快递园区建设，实现园区内基础设施建设集聚化、集约化和功能化。
有条件的城市，要将快递转运中心建设纳入当地物流园区规划。
争取相关部门支持，规划建设浦东、虹桥、萧山、无锡、禄口航空快递枢纽，和宁波、义乌、温州、台州、连云港航空快递支线等两级航空转运中心；规划建设上海、杭州、无锡、南京陆路快递枢纽，和宁波、嘉兴、金华、温州、泰州、南通、义乌、台州陆路快递支线等两级陆路转运中心。
这样不仅可以延长晚上截止收件的时间，还可以降低运输成本。
3.规划高铁资源
从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。
考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。
所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。
本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案在顺丰的二级中转站之间以及二级与一级中间，我们可以利用这样的方式，例如成都至重庆。
鼓励企业依托“大交通”平台，综合利用社会运输资源，理顺产品成本、服务时限和社会需求之间的关系，做到成本省、服务优、客户满意度高。
争取相关部门支持，探索快递企业与其他运输企业的合作模式，鼓励利用城际高速铁路和高速客运班线运送快件；推动建立快件优先配舱、优先安检、快速通关的“绿色
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