裴荫森与晚清福建船政的振兴.docx

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裴荫森与晚清福建船政的振兴

裴荫森与晚清福建船政的振兴

福建师大社会历史学院徐心希350007

[论文提要]中法马江海战之后，裴荫森受命于危难之际，出任福建船政大臣。

面临复杂与艰难的局面，裴荫森力挽狂澜，终于使福建船政事业再次走向辉煌。

在他的六年任内，是船政局造船数量最多、质量最好的时期。

“平远”舰即为明证。

然而他的一生颇为坎坷，正在重兴船政并初见成效之际，由于与朝廷治理船政的方针理念不一，裴荫森只好急流勇退，回到阜宁终老。

这显然是福建船政事业的巨大损失。

[关键词]裴荫森晚清福建船政振兴

中法马江海战之后，裴荫森受命于危难之际，出任福建船政大臣。

面临复杂与艰难的局面，裴荫森力挽狂澜，终于使福建船政事业再次走向辉煌。

在他的六年任内，是船政局造船数量最多、质量最好的时期。

“平远”舰即为明证。

然而他的一生颇为坎坷，由于与朝廷方针理念不一，加之年老体衰，只好急流勇退，回到阜宁终老。

他的离任，显然是福建船政事业逐渐走入低谷的转折点。

裴荫森的船政理论和具体实践，历来史家着墨不多，甚至一笔带过。

实际上，裴荫森可以说是历任船政大臣中最勤勉、最认真也是最讲科学的一位。

从《船政奏议汇编》中可见，他的奏折是最多的，内容也最广泛、最细致，所议的船政施政纲领和措施也是技术含量最高的。

统计他的奏折共16卷、109折，约70000字。

平均每年18折，计11500多字。

本文主要从裴荫森的奏折出发，探索他的船政新思路及其影响。

写作目的是企图填补这一研究领域的空白，并向船政学界诸位同仁求教。

一、裴荫森接任福建船政大臣时所面临的困局

1、中法马江海战之后的临危受命，经费拮据的困扰

中法战事曲折复杂，中方先胜后败，反受讹诈；特别是中法马江海战给中国带来了极大的经济损失。

清朝廷为此付出了巨大的代价。

先看经济上的损失。

“中法之役用三千余万两。

”[1]这是每年经常性军费开支3400万两以外的额外支出。

当时清政府的年收入约七千万两左右，都已派上用场，根本无余钱剩米可以对付这笔开销，只好以外债挹注这个缺口。

“法事平后，各省须还洋债近二千万。

”[2]现有确实资料的外债总数为2193万5千多两，比李鸿章说的还要多一些。

[3]同时，这还不是唯一的经济损失。

最突出的是福建马江之战，苦心经营了18年的中国主要造船基地——福州船政局受到严重破坏，“我国被击沉之军舰计七艘，舰中军官士卒及办事人员等计一千五百余人，又艇船中士卒亦有五百余人，统计约二千余人，生还者只有十一人。

”[4]被击沉者包括福建水师旗舰，此外还有两舰逃出后自行凿沉，龙槽船十余艘和一大批小船被毁。

福建水师主力丧失殆尽。

仅舰船和工厂设备的损失在二百万以上；已耗官帑六七十万的基隆煤矿也于战火中被迫炸毁。

总之，损失比北洋海军购买军舰的全部费用大几倍，也比慈禧修颐和园的花费多。

有的史家甚至说：

“所蒙经济损失，估计在一万万两以上。

”[5]

实际上，战前马尾船政局的财务状况就是捉襟见肘，亏空严重。

福建船政创制开始，最初投入的开办经费是由闽海关拨出的40万两白银，主要用于买地、建厂、购机器以及早期轮船的建造、维护和人员薪水的发放等。

为了维持船政局的运行，清政府起初规定从闽海关的六成海关税项下每月拨款3万两白银，然而船政人员薪水和留用船员的薪水每月即达3万9千余两，为此清政府又从闽海关四成海关税下每月划拨2万两银，共计每月运行经费是5万两银。

以此之数，抵扣薪水钱粮，每月能够直接用于船厂建设和船舶建造的经费实际仅有1万余两，这样的划拨标准一直维持到甲午战后。

更为严重的是，区区5万两每月的运行经费实际也得不到保障，从船政初具规模后，运行经费的拨付就陷入大打折扣的局面，以1883年初至1885年末为例，按照每月5万的经费，闽海关应向船政拨付37个月的经费，共185万两银，然而实际拨付的数字则只有63万两而已。

1885年前，船政造船正是上升阶段，应付如此多的造船项目，而又得不到额外的补贴，到裴荫森接手时船政陷入债台高筑也就在所难免了。

即使是裴荫森去职后，新任船政大臣卞宝第接篆。

如果要盘点此时的船政资产，固定资产项下很容易点算，厂房、船坞、机器等，各种与船政相关的书中多有所论述。

而存款一节，根据卞宝第奏折，当时共有14000余两而已。

另外养船经费由善后局拨款，但是没有定数，而且也有积欠的情况。

按照1896年整顿船政局时的统计，是闽海关积欠几至三百万两，善后局积欠百万两白银。

不言而喻，马江海战之前，船政财经紧张；战后，使清朝廷外债包袱更为沉重。

2、海防、塞防之争与整军经武理念的不同也影响福建船政的地位

当时，敌国环伺，整军经武是任何执掌国家权柄的人不能不考虑的大事。

李鸿章就是以塞防压海防、尤其是压马尾船政的领军人物。

在清朝廷爆发的海防之争中，作为大权在握的李鸿章的造船理念甚至远远不如郭嵩焘。

光绪元年（1875）初，经军机大臣文祥举荐，再度出山，授福建按察使。

时清政府筹议兴办洋务方略，郭嵩焘慨然命笔，讲自己办洋务的主张和观点写成《条陈海防事宜》上奏。

认为将西方强盛归结于船坚炮利是非常错误的，中国如果单纯学习西方兵学“末技”，“如是以求自强，恐适足以自敝”。

只有学习西方的政治和经济，“先通商贾之气，以立循用西方之基”，即发展中国的工商业才是出路。

郭嵩焘因此名噪朝野。

恰在此时，云南发生“马嘉理案”，英国籍此要挟中国，要求中国派遣大员亲往英国道歉，清政府最后制派郭嵩焘赴英“通好谢罪”。

八月，清廷正式加授郭嵩焘为出使英国大臣，这也是中国历史上第一位驻外使节。

消息传开，顽固派纷纷指摘、讥讽，更有无聊文人编了一副对联讽刺郭嵩焘：

“出乎其类，拔乎其萃，不容于尧舜之世；未能事人，焉能事鬼，何必去父母之邦。

”再次，必须以利导民。

在他看来，承认利的巨大作用，以利为导向，使之与国家富强结合，这是国家盛衰的关键所在。

用他的话来说就是：

必须“求富与强之所在而导民以从之，因民之利而为之制，斯利国之方也。

”[6]郭嵩焘发展私营工商业的主张是对清廷自强道路最早的否定。

后来，像左宗棠这样的洋务派也已认识到，工矿“官办之弊，防不胜防，又不若包商开办，耗费少而获利多也。

”[7]不过，这已是10年以后的事了。

李鸿章本来就是奉命筹议海防的大臣之一，而在覆奏中异于他人之处在于三次尖锐地指出人才培养的变革是成败关键。

他说：

“若不稍变成法，于洋务开用人之途，使人人皆能通晓，将来即有防海万全之策，数十年后主持乏人，亦必名存实亡。

”“尤以人才为亟要，使天下有志之才，无不明于洋务，庶练兵制品造船各事可期逐渐精强。

”这里提出的“人人皆能通晓”或“无不明于洋务”，显然不是对原有科举制度补苴罅漏所能达到。

因此，他猛烈抨击“所用非所学，人才何由而出”!

“以章句弓马施于洋务，隔膜太甚”！

“小楷试帖太蹈虚饰，甚非作养人才之道”!

可是，鉴于前此局部改变科举的建议均一再受阻，他不敢提出立即全面废除这一腐朽制度的主张，只好委婉而明确地要“另开洋务进取一格”，以改变“士大夫趋向”，建议“凡有海防省分，均宜设立洋学局”，“多方诱掖”，令“与正途出身无异”。

[8]这是一个冀图推广西学，学习西方科学技术并且改变士大夫价值取向的计划。

二是全面发展工商业。

他认为除了发展造船制械等军事工业外，纺织品等日用货物“既不能禁洋货之不来，又不能禁华民之不用……曷若亦设机器自为制造，轮船铁路自为转运”，而矿藏则“择其利厚者次第开挖，一切仿西法行之，或由官筹资本，或劝远近富商凑股合立公司。

”[9]与此同时，还应支持“设厂造耕织机器”的建议。

虽然表面上看，李鸿章对造船偏爱有加，实际上他仍然将重心放在“或由官筹资本，或权远近富商凑股”办与国计民生紧密相关且见效快的行业。

而将造船放在次要的地位。

甚至多次贬低福建船政的重要性。

三是要求宫廷节省冗费。

就在这个奏摺中，他两次提出“伏愿我皇上顾念社稷生民之重，时势艰危之极，……节省冗费”。

“停宫府不急之需，减地方浮滥之费，以裨军实。

”[10]甚至公开将造船视为浮滥之业，徒耗虚靡而必须加以削减。

在这次筹议海防的大讨论中，只有郭嵩焘的眼光比他深邃。

然而鉴于李鸿章的政治地位与人脉关系，坚持造船不如买船的理论在朝廷上下颇有市场。

又以鼎鼎大名的左宗棠来说，史家们素来誉之为洋务运动的重要领袖。

他创办福州船政局及附属学堂，是官办企业和学堂中之佼佼者，确实功不可没。

他的认识又是如何呢?

1866年他向朝廷报告英、法等国“恃以傲我者，不过擅轮船之利耳”，广东的抬枪“较之洋人所推来福炮更捷而更远大”，“其信线一种，则运思巧而不适于用……此外奇巧之器甚夥，然皆美观而不适于用，则亦玩艺而已”！

，因此，那些均不必学。

基于这样的认识，外商运来器材，要架设线路，开办电报，他竟阔气地“给以价值，收其器具，见尚存福州府库也!

”[11]

与李鸿章把兴办洋务看作救国大计的认识相反，从70至80年代，左宗棠却除了自己举办的项目外往往持否定态度。

1878年，他在给陕西巡抚的信中写道：

曾纪泽“绝口不谈洋务，或亦心知其不然耶?

”[12]同郭嵩焘、王韬、郑观应等人哀其抓不住根本的批评不同，这是以“不谈洋务”为高的错误见解。

他对购买军舰也不以为然。

1879年他写道：

“幼丹（两江总督沈葆桢）之明岂尚不知铁甲固无所用之耶?

”[13]翌年，他又说：

“铁甲轮船英人本视为废物……船坞为各国销金之锅，罄其财而船终无用，李（鸿章）与丁（汝昌）独无所闻，亦不可解也。

”[14]笔者无意在这里全面评论左宗棠。

“尺有所短，寸有所长。

”就兴办洋务而言，左与李比，无疑望尘莫及。

又以光绪皇帝的老师翁同龢为例。

直到1888年他仍振振有词地说“铁路宜于边地，不宜于腹地”，致使李鸿章不得不为之宣讲常识，恶补相关见解：

“铁路设于腹地，有事则运兵，无事则贸迁，经费方能措办。

若设于荒凉寂寞之区专待运兵之用，造路之费几何?

养路之费几何?

无论中国外国焉得此不竭之财以供铁路之用耶!

”不少官员更等而下之，说修铁路有“资敌”、“扰民”、“夺民生计”三条罪状。

哭笑不得的李鸿章只好说：

“耳食之言，每致误事，传播外国，贻笑堪虞!

”“鸿章老矣，报国之日短矣，即使事事顺手，亦复何补涓埃!

所愿当路大君子务引君父以洞悉天下中外真情，勿徒务虚名而忘实际，狃常见而忽远图，天下幸甚!

大局幸甚!

”[15]

创业艰难百战多。

裴荫森就是在国内外环境对队福建船政事业十分不利的局面下恪守船政大臣职责，开拓船政新的事业。

二、裴荫森重振福建船政事业的措施

首先，船政局建立的本身就是一件有意义的事。

马尾船政局是在经过一场造船还是买船的激烈争论后诞生的，这场争论的实质在于把海防建设放在什么样的基点上，是自己掌握造船技术，还是完全依靠外国军火商？

当时一些侵略者的代理人千方百计反对中国自造轮船，而左宗棠则认为代造和购雇“皆未为了局”，他指出：

“谓我之长不如外国，借外国导其先，可也；谓我之长不如外国，让外国擅其能，不可也。

”“纵令所制不及各国之工，究之慰情胜无，仓卒较有所恃。

且由钝而巧，由粗而精，尚可期诸异日，孰如羡鱼而无网也！

”[16]

措施之之一：

提高船政局所造船舰的质量

以往论者贬词不绝于耳，其实也应做全面分析。

技术水平落后，船舰质量不高，对外依赖性大确系实情。

但也应看到，由于爱国技术人员和工人的努力，船厂的造船技术还是在进步的，产品也并非一无是处。

开始，船厂还不能制造轮机，前四艘轮船轮机都购自外国。

从同治八年（1869）底起开始仿造，第五号轮船“安澜”号下水时，“所配轮机、汽炉系一百五十匹马力，均由厂中自制”[17]。

1876年，英国人寿尔谈参观船局观感时说：

“我到时，人们正在把两对一百五十匹马力的船用引擎放到一块儿去。

它们是本船政局制造的，它们的技艺与最后的细工可以和我们英国自己的机械工厂的任何出品相媲美而无愧色。

”[18]船政局所造轮船的质地、功率、吨位也在不断进步。

前19艘都是木胁轮船，1876年4月，船局建成铁胁厂，以制造铁胁船。

就在这年，船局还开始仿造新式的“康邦”轮机。

1881年11月，船局试制二千吨级巡洋舰“开济”号，“机件之繁重，马力之猛烈，皆闽厂创设以来目所未睹”。

1885年12月和1886年12月，另两艘巡洋舰“镜清”号、“寰泰”