汽车与零部件行业分析报告.docx

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汽车与零部件行业分析报告

2016年汽车与零部件行业分析报告

2015年12月

汽车电动化是整车厂、消费者和政府的共同选择汽车电动化已成为汽车行业发展的重大趋势，依靠的是整车厂、消费者和政府三方力量的推动。

其中整车厂依靠电动化应对日益严苛的排放标准；消费者购买电动化汽车以节约燃油费用并体现自身的环保意识；政府支持鼓励电动化以治理空气环境并保障国家能源安全。

汽车电动化有着不同的技术路径，带来不同的投资机会。

目前来看，汽车电动化路径难分优劣，普通混合动力、纯电动、插电混合动力和燃料电池等技术路径均有优势和不足，但技术分化和发展阶段的不对称带来持续的投资机会。

普通混合动力技术：

丰田独孤求败在普通混合动力车领域，丰田市场占有率已达到70%，从技术和市场的角度来看，其他厂商已难以和丰田正面竞争。

丰田混合动力车的国产化战略将带来新一轮的投资机会。

纯电动技术：

增长和缺陷并存2015年间纯电动车依然保持良好的增长态势，我国已超过美国成为纯电动车产销量最大的国家。

我们认为，纯电动车结构简单、维护和使用成本低是纯电动技术路径最大优势，在商用车（客车和物流车）和分时租赁领域具有极大的推广价值。

但锂电池固有的缺陷并未得到进一步的解决，也限制了纯电动车的推广速度，国内低价低质车型的大量推出也为未来纯电动车的口碑埋下隐患。

插电混合动力技术：

低估的新能源车增长点从技术角度来说，插电混合动力技术比纯电动技术更为复杂，因此插电混动车型的推出滞后于纯电动车。

但我们认为，插电混动车更符合普通消费者的用车习惯，2016年车企将推出多款插电混动车型，插电混动车在成熟市场的销量增速有望反超纯电动车。

燃料电池技术：

绝不可轻视的后起之秀丰田和本田相继推出了售价可接受的燃料电池车，其中丰田Mirai在2015年中的预定量远超预期。

除此以外，各大整车厂商均在进行燃料电池车的技术储备。

从技术上来说，燃料电池车的短板最少；从供求两方面来看，燃料电池车的渗透速度有望超预期。

自2012年6月特斯拉的纯电动跑车ModelS交付引起的轰动性效应以来，汽车电动化进程走过了高速发展的三年，也诞生了数个明星车型。

普通混动阵营丰田一家独大，其混动车型的累计销量在2015年7月底已超过800万辆；纯电动阵营除了超级电动跑车特斯拉ModelS之外，日产聆风2014年全球销量超过6万辆，夺得了新能源车销量冠军；插电混动阵营中同样有宝马i8超跑坐镇，三菱欧蓝德插电混动版和丰田普锐斯插电混动版也进入了2014年新能源车销量前五名；而争议较大的燃料电池阵营逐步壮大，丰田Mirai已经上市，本田FCXClarity上市也进入倒计时。

自此，我们认为汽车电动化在2016年内将正式进入战国时期。

一、汽车电动化：

整车厂商、消费者和政府的共同选择

与互联网等新兴行业不同，汽车行业的变革往往以多技术路线平稳并行发展的态势呈现。

汽车电动化同样不可能一蹴而就，其核心目的仍然为：

在确保成本可控、安全可靠的前提下，依靠电驱动系统寻求行驶性能、燃油经济性和驾乘舒适性之间的平衡。

但是在电动化的本阶段，对于燃油经济性的重视暂时性的超过行驶性能和驾乘舒适性。

我们认为，目前对燃油经济性的重视主要源于以下三点：

整车厂商为了应对各国愈发苛刻排放标准、消费者对省油要求和环保意识的提高、各国政府进行空气环境治理和保障本国能源安全。

1、厂商选择电动化：

应对排放标准的必然选择

目前全球汽车排放法规主要有三类排放体系，分别为美国排放法规、欧洲排放法规、日本排放法规，其他各国基本上是按照或参考美欧日三大体系来制定本国的排放法规。

尽管美欧日三大体系评价标准有些许差异，但对碳排放、氮氧化物排放和颗粒物排放等容许量均持续降低。

其中欧盟的碳排放标准最为苛刻，甚至出现了部分欧盟国家为保护本国汽车工业和就业而提出抵制欧盟碳排放标准实施的局面。

但无论如何，排放问题已经成为了整车企业在发展路径中必须逾越的关卡。

过去整车企业往往通过提升发动机性能满足排放标准，但现阶段在排放标准升级的时间窗口内提升发动机效率已经难上加难。

而2015年9月爆出的大众柴油发动机排放舞弊事件更戳破了柴油发动机技术的泡沫，柴油技术已难以成为汽车业达到更严格燃油经济性和排放标准的主流解决方案。

在这样的情况下，电动化已几乎是汽车清洁化的唯一解决方案。

注：

考虑到不同地区的能源结构不同，实际各动力系统的温室气体排放量在不同地区将有一定差异。

例如中国煤电比例高，则纯电动车在中国的温室气体排放量将高于美国；法国核电比例高，则纯电动车在法国的温室气体排放量将低于美国。

即便主流车企已对汽车电动化趋势达成共识，但不同车企基于成本和市场的考虑，均有着不同的电动化战略和技术路径。

其中，丰田在普通混动车领域的一枝独秀，逼迫几乎其他所有品牌转战插电混动车和纯电动车市场，自己则推出了更为领先的燃料电池车Mirai。

另一日系品牌本田从普通混动车转向插电混动车的同时，也紧随丰田推出了自己的燃料电池车FCXClarity。

欧美豪华品牌基本全部都选择了插电混动车的技术路径，豪华电动车新锐特斯拉则坚持纯电动车的路线。

而其他的普通家用品牌中插电混动车和纯电动车则基本平分秋色。

与此同时这些欧美也都在进行燃料电池车的技术储备，但并未推出量产车型。

值得一提的是，各个企业基本都不约而同地给出了截至2020年的电动化战略时间表，这与欧洲所提出的严苛排放标准时间表高度吻合。

基于以上事实，我们认为：

从车企的角度来说，其推进汽车电动化主要动力主要源于排放标准下的生存压力，而电动化所带来的行驶性能的提升并不是车企的着眼点。

2、消费者选择电动化：

更省油更环保

无论整车企业选择何种电动化技术路线，为产品埋单的最终还是消费者。

那么，消费者的购车选择因素则在一定程度上决定了汽车电动化的未来走向。

根据CenterforSustainableEnergy在2015年的调查，美国加州（占美国新能源车销量近50%）的个人消费者选择新能源车的首要因素为节约燃油使用成本，其次为减少环境污染。

（注：

HOVlane为美国特有的通行政策，不具备普遍性参考价值）

而根据Hutchinsetal于2013年在欧洲国家英国的调查，英国个人消费者选择新能源车的首要因素同样为节约燃油使用成本，其次为减少环境污染。

根据以上调查，我们认为，新能源车的销量增速会在一定程度上受燃油价格波动的影响。

而美国和欧洲新能源车的销量在一定程度上也验证了我们的判断。

金融危机过后，国际原油价格自2009年初至开始稳步稳步回升，并于2011年初至2014年上半年间保持在100美元/桶的水平高位运行。

2014年下半年以来原油价格再次大幅回落至金融危机后的水平。

美国燃油价格随国际原油价格下跌之后，美国的新能源车销量增速走低。

2014年上半年以前，燃油价格保持高位运行，美国的新能源车（纯电动车和插电混动车）的销量呈现健康增长的态势。

但2014年下半年以来，燃油价格持续下跌，美国消费者的燃油使用成本相对于整车购买成本也在持续下降。

因而美国车市迎来复苏，但新能源车的销量却不升反跌（同级别中新能源车售价比燃油车更高），2015年前10个月中有6个月出现同比负增长。

而欧洲燃油价格虽然也有所下降，但整个欧洲的燃油价格长期为美国燃油价格的两倍左右。

也就是说，相对于欧洲消费者的燃油车购买成本，其使用成本依然很高。

以英国为例：

根据SMMT统计，英国2015年上半年纯电动车销量同比增长83%，而插电混动车更是同比暴增520%。

考虑到民众环保意识不会在短时间内大幅提升，我们认为：

燃油价格的波动将直接影响消费者对电动化汽车的购买热情，进而影响电动化汽车的渗透速度。

3、政府选择电动化：

环境治理及能源安全

当前，各国政府都在为全球空气环境治理做出努力，其方式主要是改善能源结构、减少化石燃料的使用。

各国政府根据自身的情况制定了针对汽车电动化的鼓励政策。

其中，经济水平越高、化石燃料发电比例越低、化石燃料发电热效率越高的国家，在汽车电动化的推广上越为积极。

但我国作为发展中国家，在经济发展遭遇下行压力、低燃烧效率燃煤发电占主导的情况下，在资金层面对电动车的鼓励补贴已经超过美国、法国、日本和英国等国家。

我们认为，我国如此注重新能源车（特别是技术门槛相对较低的纯电动车）的原因主要是：

在我国原油缺口日益增大的情况下，减少原油对外依存度，保障国家能源安全。

二、电动化路径：

技术分化，各有所长

从丰田在1997年推出第一辆量产混合动力车以来，汽车电动化已经逐步得到了全球消费者的认可。

但消费者需求多样化倾向更加明显，车企也根据自身的状况选择了不同的汽车电动化技术路径。

目前来看，汽车电动化路径难分优劣，普通混合动力、纯电动、插电混合动力和燃料电池等技术路径均有优势和不足，但技术分化和发展阶段的不对称带来持续的投资机会，因此我们给予行业“推荐”评级。

1、普通混合动力车：

丰田独孤求败

根据统计，2014年间，全球混合动力车共销售168万台，而丰田的销量就达到116万台，市场占有率达到惊人的69%，第二名本田只有不足17%，丰田的优势不言而喻。

丰田在普通混合动力上使用的并非锂电池，而是镍氢电池。

相对于锂电池，镍氢电池的优势在于：

1，大功率充放电性能优越；2，安全性高；3，报废电池易于回收等。

另一组数字显示：

自1997年12月销售全球首款量产混合动力乘用车“PRIUS普锐斯”以来，丰田混合动力车型达成第一个累计销量100万辆用了10年（1997-2007），从2014年9月底达成700万辆到2015年7月突破800万辆，仅用了约10个月的时间。

其主要原因是：

丰田对混合动力技术的定义由最初小范围应用的高端技术变化成普遍应用的常用技术，产品价格大幅下降，同时消费者对丰田混合动力技术的认知程度已经很高，丰田混合动力车销量的高速增长自然顺理成章。

2015年发布的第四代普锐斯则代表了丰田混动技术的最近成果：

发动机热效率达到40%，整体碳排放水平在70g/km左右，领先最为严格的欧洲碳排放标准约10年。

除此以外，丰田的混合动力技术基本不要求消费者改变自身的任何驾驶习惯。

因此从某种意义上来说，普通混动已经进入丰田一家独大的局面，其领先优势已难以逆转。

2015年10月丰田首次将平价混合动力——双擎卡罗拉和双擎雷凌推入中国市场，仅在不足一个月后的广州车展上，丰田中国公布卡罗拉双擎和雷凌双擎的订购数量已达到8000辆，广州也推出了针对雷凌双擎的支持政策（雷凌双擎已入围广州节能车目录，直上新能源牌，摇号中签率100%，享10000元政府补贴）。

按照丰田的规划，其混合动力车型在国内的销量在1-2年内将增长10倍。

此外，吉利是自主品牌中唯一一家进行普通混动技术储备的整车企业。

目前虽然没有量产车型推出，但我们认为未来有望成为新一轮的增长点。

因此，我们建议关注丰田和吉利混动产业链上的投资标的。

2、纯电动车：

增长与缺陷并存

纯电动技术路线在特斯拉ModelS的引领下时隔近百年重新回到大众视野。

经过几年的发展，以锂电池为动力源的纯电动车销量高速增长。

但是，除了锂电池高温低温使用性能不佳（日产聆风屡次受到电池衰减的投诉甚至诉讼）、报废后污染严重且难以处理等不可避免的问题之外，续航里程短、成本仍偏高、充电时间长等问题也未得到妥善解决。

2015年10月，美国权威的《消费者报告》降低了特斯拉ModelS的评级，原因是其可靠性得分已低于平均水平，也向纯电动车的可靠性问题提出了挑战。

相对于传统的燃油车，纯电动车结构简单，制造门槛低。

从我国的情况来看：

在销售端高额补贴的刺激下，资金纷纷涌入，电动车产销量暴增，但总体来说仍处于低质低价的层次，产品基本集中于A00和A0级市场，为获得补贴采用简单的堆砌电池的方式达到补贴的最低历程标准，远未达到产业升级和弯道超车的目标。

但是我们认为，纯电动车尽管有多种普遍性不足，但同样具有鲜明的优势：

使用成本低、维护简单