传动轴设计及校核作业指导书.pdf

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传动轴设计及校核作业指导书传动轴设计及校核作业指导书编制：

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年月日11前前言言为使本中心传动轴设计及校核规范化，参考国内外汽车设计的技术规范，结合公司标准和已开发车型的经验，编制本作业指导书。

意在对本公司设计人员在设计过程中起到指导操作的作用，提高设计的效率和成效。

本作业指导书将在本中心所有车型开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。

本标准于2011年XX月XX日起实施。

本标准由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院提出。

本标准由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院负责归口管理。

本标准主要起草人：

张士华22一、传动系概述.3一、传动系概述.31.1传动系功能.31.2传动系布置形式.31.3传动系的构成.71.4传动轴的主要结构形式.81.5驱动半轴的紧固方式.12二、传动轴的设计流程.15二、传动轴的设计流程.152.1传动轴的主要设计流程.152.2传动轴的设计过程及要求.17三传动轴的校核过程.22三传动轴的校核过程.223.1设计校核输入.223.2传动轴校核.243.3结论及分析.253.4传动轴跳动校核.263.5技术文件的编制.263.6传动轴图纸确认.26四试制装车及生产中经常出现的问题.28四试制装车及生产中经常出现的问题.28五参考文献.28五参考文献.2833一、传动系概述1.1传动系功能一、传动系概述1.1传动系功能A、保证汽车在各种行驶条件下所必需的牵引力与车速，使它们之间能协调变化并有足够的变化范围。

B、使汽车具有良好的动力性和燃油经济性。

C、保证汽车能倒车及左右车轮能适应差速要求。

D、使动力传递能根据需要而顺利接合与分离1.2传动系的布置形式1.2传动系的布置形式前置后驱动前置前驱动后置后驱动四轮驱动中置发动机后轮驱动部分高级轿车也采用前置后驱布置前置后驱整体桥44前轮驱动的优点：

1、前轮驱动在制造和安装方面都比后轮驱动成本要低很多。

它没有通过驾驶舱下面的驱动轴，也不用制造后桥壳，变速器和差速器被装配在一个壳体中，这样所需的零部件就更少。

可以方便的在汽车底部安装其他部件，比如制动系统，燃油供给系统和排气系统。

前置前驱，应用最多前置前驱，应用最多552、减轻整车的重量，减轻车重后可以提高加速性，制动性和燃油经济性。

由于前轮驱动的汽车的驱动轮承受着发动机和驱动桥的重量，可以增加驱动轮的附着力，这对于在湿滑路面上行驶的汽车将会有很大的帮助。

3、可以拥有大的室内空间，驾驶室内不会因为有驱动轴通过而有一个大的凸起。

同时，没有了后差速器，行李箱的空间也会得到增大。

后置后驱，多用于跑车后置后驱，多用于跑车66四轮驱动，多用于SUV及越野车四轮驱动，多用于SUV及越野车771.3传动系的构成1.3传动系的构成因目前所涉及车型仅限于前置前驱及四驱车型，因此本文只针对上述两种车型进行介绍。

1.3.1前置前驱1.3.1前置前驱881.3.2前置四驱车型1.3.2前置四驱车型1.4传动轴的主要结构形式1.4.1驱动半轴1.4传动轴的主要结构形式1.4.1驱动半轴传动轴应适应所连两轴夹角及相对位置在一定范围内的不断变化且能可靠而稳定地传递动力，保证所连两轴能等速旋转，并且由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动及噪声等应在允许范围内。

在使用车速范围内不应有共振现象。

还要求传动效率高、使用寿命长、结构简单、制造方便及维修容易等。

99驱动半轴半剖图外端万向节内部结构（车轮端，球笼式）1010CHB021驱动半轴图纸外端万向节截图内端万向节内部结构（变速器端，三球销式）1111CHB021驱动半轴图纸内端万向节截图此外还有驱动半轴与变速器（差速器）连接不采用花键卡环式连接，而采用法兰盘连接。

如下图所示为04款RAV4四驱车型后传动轴：

1.4.2中间传动轴1.4.2中间传动轴前置发动机后轮驱动（包含四轮驱动）的汽车在行驶过程中，由于悬架的不断变形，变速器与驱动桥的相对位置也在不断变化。

在它们之间需要用可伸缩的万向传动轴连接。

这时当连接的距离较近时，常采用两个十字轴万向节和一根可伸缩的传动轴；当距离较远且传动轴的长度超过1.5m时，则应将传动轴分为两根或三根，用3个或4个万向节，且后一根传动轴可伸缩，中间传动轴应有支撑。

对于后桥传动轴万向节所连的两轴之间的夹角，一般货车不应超过15-20，1212短轴距的4*4越野汽车最大可达30。

1.4.2.1典型中间传动轴实例一1.4.2.1典型中间传动轴实例一KZ17中间传动轴采用三个十字轴，两端法兰盘连接，带中央支撑，前端可伸缩。

1.4.2.2典型中间传动轴实例二1.4.2.2典型中间传动轴实例二RAV4中间传动轴方式两端十字轴，前端滑动叉与变速器连接，后端法兰盘与后差速器连接，带中央支撑，中间布置挠性万向节。

1.5驱动半轴紧固方式1.5驱动半轴紧固方式驱动半轴紧固方式主要有四种形式1.5.1锁销式1.5.1锁销式十字轴十字轴十字轴中央支撑前端伸缩十字轴滑动叉中央支撑挠性万向节十字轴1313锁销式锁止方式：

传动轴车轮端预留过孔，锁紧螺母外侧增加一个螺母护罩（其结构类似于开槽螺母），调整螺母护罩，使开口销顺利穿过传动轴，防止螺母转动，达到锁止目的。

此种结构操作简单，安装及拆解较为方便，但增加螺母护套及开口销，成本较高。

1.5.2螺母压扁式1.5.2螺母压扁式螺母压扁式：

传动轴车轮端加工时预留一限位槽，锁紧螺母紧固到位后，使用錾子等尖锐工具将凹槽处螺母壁破坏，防止转动，达到锁止目的。

此种方式结构简单，但螺母为破坏性使用（一次性），安装时需使用工具将螺母破坏，且拆解时螺母不易取下。

14141.5.3椭圆螺母式1.5.3椭圆螺母式1.5.4螺栓式1.5.4螺栓式上述四种紧固方式中，锁销式及螺母压扁式应用较多较为常见，椭圆螺母式及螺栓式相对较少。

1515二、传动轴的设计流程2.1传动轴的主要设计流程2.1.1项目启动二、传动轴的设计流程2.1传动轴的主要设计流程2.1.1项目启动根据双方签订合同，启动项目。

2.1.2概念设计2.1.2概念设计根据设计任务书，分析具体设计任务，分析市场成熟车型类似结构尺寸传动系统，实验获得标杆车传动系统相关参数，分析可借用件、改制件、重新设计件，最后拆车、测量、扫描点云。

2.1.3工程设计2.1.3工程设计包括计算报告匹配、性能描述书的编制，方案报告编制，数模设计，硬点确定，明细表编制，二次开发件供应商交流及最终方案确定，工艺数模的确定，NC数模的确定，试制问题整改，道路试验及生产问题整改。

标杆车对比分析标杆车传动系统参数测量拆车、扫描点云零部件试验及检测系统逆向建模项目启动编制逆向明细表1616设计车整车传动相关参数初步设定主要零部件参数获得二次开发件图纸制作及确认试制及试验问题整改NC数模PTSOP零部件性能描述书数模校核，计算报告确认设计车传动轴校核报告（初稿）ET设计车传动系统相关布置传动系统零部件开发方式确定工艺数模与厂家沟通确认17172.2传动轴的设计过程及要求2.2传动轴的设计过程及要求因传动轴内部结构及相关零件设计由供应商完成，此处只针对传动轴初步设计进行讨论2.2.1、前后传动轴的设计2.2.1、前后传动轴的设计在动力总成及车轮位置确定后，进行传动轴的设计，目前传动轴多采用如下结构：

变速箱端采用球面滚轮万向节，车轮端采用球笼式万向节。

此两端数模均可选用已有产品数模。

在此基础上可得到传动轴初步数模。

万向节角度（推荐值）：

球笼式万向节总成不小于45，三球销式万向节不小于23。

以CH071传动轴初步设计为例A、根据总布置输入，确定动力总成及转向节（车轮）半载状态。

B、初步确定车轮端轮毂轴承及变速器端两端花键参数厂家提供或参考其他平台，对比其他车型传动轴花键查看是否可以借用。

CH071项目SZ08车型搭载4G15T+5MT车型，变速器花键与JZ08车型变速器花键参数相同。

可以借用JZ08传动轴与变速器连接部分。

车轮端轮毂轴承对比KZ16车型轮毂轴承，经与商工及桥业确认初步考虑借用KZ16轮毂轴承，因此考虑借用KZ16传动轴与转向节连接部分。

1818C、建立传动轴中心连线。

分别选取JZ08传动轴变速器连接部分及KZ16传动轴转向节端连接部分，使之保持传动轴轴肩与SZ08变速器及转向节配合关系，可初步确定传动轴两端万向节中心点，可得传动轴轴管长度。

D、参考对比车型传动轴直径（需校核）建立传动轴基础数模1919E、传动轴初版数模与厂家交流确认。

F、根据厂家提供传动轴细化数模及图纸进行校核确认。

2.2.2、中间传动轴的设计2.2.2、中间传动轴的设计中间传动轴的布置以动力总成位置及后差速器的位置为依据，中间传动轴多是以十字轴万向节连接的，布置时需注意十字轴万向节两轴的夹角不易过大，下表为十字轴万向节夹角允许角度。

万向节安装位置或相连两总成不大于离合器-变速器；变速器-分动器（相联两总成均装在车架上）13驱动桥传动轴汽车满载静止时一般汽车6越野汽车12行驶中的极限夹角一般汽车1520短轴距越野汽车30而部分采用挠性万向节的传动轴其两轴夹角不得大于5。

中间传动轴当量夹角的计算：

测量各万向节之间的夹角，中间传动轴的当量夹角按如下公式计算：

式中1、2、3为各转向节的夹角式中正负号确定方法：

当第一万向节的主动叉处在各轴轴线所在的平面内，注意密封位置注意密封位置2020在其余的万向节中，如果其主动叉平面与此平面重合定义为正，与此平面垂直定义为负。

中间传动轴中央支撑设计还需考虑碰撞因素，例如06款RAV4传动轴中央支撑处设计：

与车身连接处，在满足Z向固定要求强度基础上，X向前端进行特殊削弱设计。

在整车碰撞后，传动轴因与发动机相连，相对车身X向移动，此时支架削弱区域断裂。

此种设计满足碰撞要求，从而得到较好的车体变形和车体加速度曲线。

中央支撑固定点采用削弱设计21212.2.3、传动轴相关间隙要求2.2.3、传动轴相关间隙要求序号传动轴状态技术要求1左传动轴在车辆传动轴位于下极限且车轮右转到极限位置时，移动节夹角23262右传动轴在车辆传动轴位于下极限且车轮左转到极限位置时，移动节夹角23263左传动轴在车辆传动轴位于下极限且车轮左转向到极限位置时，固定节角度最大值42454右传动轴在车辆传动轴位于下极限且车轮右转向到极限位置时，固定节角度最大值42455右传动轴在下极限且车轮左转向到极限位置时与副车架最小间隙5mm6右传动轴在上极限且车轮右转向到极限位置时与发动机本体最小间隙20mm7右传动轴护套据排气歧管间隙50mm8右传动轴在下极限位置且车轮左转向到极限位置时与稳定杆的最小间隙5mm9左传动轴在下极限位置且车轮不转向时与减震器的最小间隙5mm10中间传动轴与前消声器最小间隙25mm11中间传动轴与车身地板最小间隙20mm12中间传动轴与油箱最小间隙40mm2222三传动轴的校核过程三传动轴的校核过程因目前传动轴设计方面我们主要工作是负责传动轴长度确定及位置布置，而对于传动轴本身参数是由供应商完成制作，其主要参数的确定需要详细计算校核，主要包括：

1）确定传动轴的直径、2）校核传动轴的临界转速、3）轴管的扭转应力、4）传动轴花键齿侧挤压应力5）传动轴滑移曲线6）传