机场建设项目可行性研究报告.pdf

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机场建设项目可行性研究报告机场建设机场建设项目项目可行性研究报告可行性研究报告第一章机场总平面规划在第一篇总论中已明确本期机场建设工程采用首都机场扩建的方案，根据中远期规划研究，首都机场有扩建第三条跑道、建设规模达6,000万人旅客吞吐量的条件。

中远期规划中虽然明确推荐东扩方案，并已得到民航总局和北京市政府同意，但为了进一步保证工程的科学性、合理性，根据部分领导和专家的意见和北京市复函的要求，在本次预可行性研究中我们将对向东扩建方案和向北扩建方案从工程建设和运行角度再进行比较，以确定本期扩建的合理的方案。

以下称两个方案为东扩方案和北扩方案。

11主要工作内容扩建方案主要内容包括如下几点：

1）确定规划跑道的方向和位臵。

2）确定平行滑行道、快速出口滑行道、联络滑行道等的数量、位臵。

3）确定航站区、货运区和其它辅助设施的发展方向与大致构型。

4）确定机场进场道路和轨道交通系统以及机场场内道路交通和旅客捷运系统。

5）确定机场公用设施系统及与外部的合理衔接。

机场建设项目可行性研究报告6）确定机场1号航站楼、专机区的改造方案。

12预测参数预测汇总表序号项目方案一（扩建目标年2005年）方案二2015年（扩建目标年）1年旅客吞吐量（万人）国际35%国内65%3,5001,2252,2756,0002,1003,9002年货运吞吐量（万吨）国际50%国内50%90454518090903年飞机起降架次（万次）（含客货机）26.7504高峰日旅客吞吐量（万人）1117.35高峰日飞机起降架次（次）9111,4506高峰小时旅客吞吐量（人）国际35%国内65%12,1004,2357,86517,4606,11111,3497高峰小时飞机起降架次871248客机坪机位数1001809货机坪机位数6810专机位数6611公务机位数303012国航基地机坪353513航站楼面积（万m2）40.671机场建设项目可行性研究报告14货运库面积（万m2）131815停车楼面积（万m2）172413机场总平面规划的原则首都机场在几十年的发展过程中，经过多次改扩建，形成了现有东、西两条跑道、中间为航站区的基本格局。

本次预可行性研究报告以首都机场航空业务量预测为基础，确定机场跑道构形、滑行道系统、航站区发展方向与机场功能分区，尽量挖掘首都机场的最大潜能。

1.3.1周边环境及规划用地范围北京首都国际机场是我国的门户机场，也是北京市重要的交通设施之一，把它建成为一座多功能、大容量的现代化综合性航空港，无论是对北京市乃至周边地区都将起到重要作用，因此首都机场总平面规划就以满足机场发展需要建成综合性枢纽机场为原则，结合机场现状、周围环境及用地情况，按照预测数据进行规划。

首都机场周围分布有10余个村庄约4万多居民，分别是位于机场西侧的天竺、薛大人庄、小王辛庄、二十里堡、杨二营等以及位于机场北侧和东侧的枯柳树、回民营、冯家营、卸甲营、塔河村、岗山村和龙山村，首都机场的中、远期规划将对以上村庄产生较大的影响，影响的主要方面是征地拆迁、居民安臵和飞机噪音。

（见机场周边现状图）首都机场的规划既要满足机场本身发展的需要，同时也要考虑到机场建设项目可行性研究报告北京市及机场周围地区的规划并与之相协调，因此确定了首都机场规划控制范围：

西至西跑道外侧1.0km，北至顺平路，东至公路二环（尽可能不影响到小中河），南到李天路。

1.3.2现有设施容量和规划发展的限制条件1、西跑道南端为天竺镇，飞机向南起飞和向北降落受到限制。

2、西跑道飞行区个别尺寸达不到国际民航组织的一些要求。

3、西跑道西侧1.0km处为空港工业区，机场向西发展受到限制。

4、2号航站楼设计容量为年旅客吞吐量2,650万人次，其中国内旅客1,775万人次，国际旅客875万人次，在1号航站楼尚未投入使用情况下，目前2号航站楼的国内部分已经接近或达到设计容量。

5、机场航站区南北方向长度只有1,300m，不能满足机坪发展要求，未来新建机坪只能在北侧或东跑道东侧选择。

6、航站楼及其陆侧受场地条件限制，发展余地不大。

7、专机区靠近2号航站楼，专机运行与航班运行有较大矛盾。

8、东西跑道联络道以北的油库区和驻场单位限制了航站区向北发展。

9、风力负荷分析：

目前首都机场地区常年主导风向是北风和西北风。

现有二条跑道方向与主导风向一致。

在个别时段侧风过大时，约有5%的时间飞机不能起降。

在规划中，跑道方向应该以平行跑道为主（南北向），有条件时考虑侧向跑道（西北东南方向）规划的条件。

机场建设项目可行性研究报告10、净空条件：

机场周围净空条件良好，15km范围内无超高障碍物，在现有西跑道北侧30km处，有海拔458m的山头，对西跑道飞机运行有一定影响，在西跑道向南降落的运行方式中，跑道入口需内移300m，在规划中应考虑这一情况。

同时机场西南方向为北京市，城市三环路以内为飞行禁区，规划跑道要避免飞机运行与城市的矛盾。

以上问题，有些是早期的规划就形成的，有些是在机场建设后与随后运行产生新的矛盾，随着运输量的增加，有些矛盾更加突出。

1.3.3综合以上分析，根据首都机场在国际、国内民航运输发展形势下的地位和作用，作出近20年航空业务量需求的预测，结合机场本场、周边城镇和空域条件作出机场不同容量下的规划方案，最终确定机场规划方案。

通过研究确定机场发展总体格局和远期用地范围，我们按照以下原则进行规划：

1、根据首都机场的定位和机场性质，满足作为枢纽机场的功能要求。

2、充分利用机场的原有设施和资源，挖掘机场最大潜力，节约用地，减少飞机噪声对机场周围居民的影响。

3、遵循机场周围城镇规划,做好与机场外部村镇发展的衔接和公用设施的协调。

4、遵循机场现有主要设施的布局，做好和未来扩建项目的衔接。

5、遵循民航和相关专业的设计规范。

6、在规划设计和确定建设项目时，应充分考虑方案的弹性与灵活机场建设项目可行性研究报告性，以适应未来可能的变化，同时考虑未来机场及机型的发展需求，以使首都机场能容纳不同的飞机起降。

7、做好机场与周边军用机场空域的协调。

14总平面规划方案1.4.1跑道构形规划本期扩建目标年为2015年，满足年旅客吞吐量6,000万人次。

扩建第三条跑道。

为了不再增加对西跑道南端天竺镇已有的发展格局和居民的生活造成新的影响，扩建工程将维持现西跑道不变，即：

西跑道以起飞为；东跑道以降落为主。

由于东、西跑道及飞行区各项设施刚完成整修，设施比较完善，因此，东、西跑道维持现状使用，而在东跑道的东侧新建一条能独立起降的远距离平行跑道。

跑道长度为3,800m，道面宽60m。

新跑道和站坪的基准代号为4F。

新建远距跑道的间距与航站区的布局关系密切。

为此，作出了东扩方案和北扩方案。

（1）东扩方案东扩方案远距跑道间距是1,500m，跑道南端与东跑道南端向北错开200m。

在机场东跑道外侧新建东航站区，站坪总机位数180个，近机位比例80%，适应高峰小时124架次。

现有航站区机位数不变（2号航站楼近机位36个，改造后的1号航站楼近机从14个减少到10个，远机位17个，共计63个）。

东扩新建航站区增加机位117个（54C33D24E6F），其中近机位84个，远机位33个。

该机场建设项目可行性研究报告方案为飞机提供较好的运行条件，东航站区建设方案的选择余地大。

（2）北扩方案北扩方案远距跑道间距是1,035m，跑道南端与东跑道南端向北错开200m。

在机场使用油库以北新建北航站区，站坪总机位数180个，近机位比例80%，适应高峰小时124架次。

现有航站区机位数不变（近机位46个，远机位17个，共计63个）。

北扩新建航站区增加机位117个（48C35D28E6F），其中近机位80个，远机位37个。

北扩方案航站区建设方案的选择余地受到一定的限制。

1.4.2飞行区规划飞行区规划是在跑道构形基础上，按照多条跑道运行的原则进行规划，靠近航站区的两条跑道分别规划一条或两条平行滑行道，跑道与平行滑行道及站坪间由多条联络滑行道相连接。

升降带的宽度及净空控制范围均按照规范要求进行规划。

在首都机场2号航站楼投入使用后，飞机地面运行暴露出一些问题，如：

滑行道系统出现一些瓶颈。

主要原因是现有航站区总面积偏小，而机坪数量较多，导致滑行道数量不足。

滑行道的主要功能是提供起降飞机由跑道至航站区和维修区的通道，滑行道安排应使着陆的飞机滑行与起飞的飞机滑行相互不干扰。

机场繁忙时，就会出现两个方向同时有滑行交通的需求，故应规划平行的单向滑行道以满足需求。

滑行路线设臵应该使航站区到跑道起飞端的距离尽可能最短，同时应使着陆飞机尽快脱离机场建设项目可行性研究报告跑道滑行至机位。

在高峰时段内，会出现不间断的飞机起飞和降落。

跑道容量与滑行道的设臵及快速出口滑行道的设臵关系密切。

在跑道端部应规划等待机坪或滑行道的等待位臵，如果有一架飞机由于故障不能起飞时，另一架飞机进入跑道时能够绕过它。

因此，在飞行区规划中，对平行滑行道、机坪滑行道、跑道之间的联络道等进行了优化，为机场提供最佳运行方式。

否则，即使规划了多条跑道也无法达到设计的容量。

1.4.3航站区规划从目前航站区现有条件来看，航站区的空间并不宽裕。

如何改造利用1号航站楼，或是如何利用好1号航站楼所处的这块地，以及专机坪对滑行通道的影响等问题，亟待解决。

目前状况是：

航站区北区是机场使用油库，2001年建成了北通道驻场各单位的工作用房和动力设施，航站区南北向长度仅有1,300m，航站区东西可利用的宽度是1,300m。

在这个范围内要布臵航站楼、空侧客机坪区和陆侧停车场及航站区道路系统，仅能满足2005年发展规模的需要。

航站区向更大规模发展的出路有两个：

一是开辟北部航站区，拆除北边的油库和工作区，择地还建，即北扩方案；二是开辟东部航站区，进行完整规划，即东扩方案。

新航站区规划思路，须结合首都机场向枢纽机场发展需要，航站区功能满足处理旅客及行李工艺流程的需要，并解决好进场交通等问题。

要满足年旅客吞吐量6,000万人次，为此，需要新建航站楼和相应机场建设项目可行性研究报告的配套设施。

在东扩方案和北扩方案跑道构形基础上，进行航站区扩建。

（1）东扩方案按照将航站区建在东侧的规划思路，开辟第二航站区，新建3号航站楼，根据预可报告提供的方案，主楼和候机岛之间采用地下捷运系统。

两个航站区功能明确，东航站区用于基地航空公司（联盟）作中枢功能使用，西航站区为非枢纽航线使用，均有一定的发展余地。

运行管理须在两个航站区进行。

将进场路进行局部改造，提高容量。

新建轨道交通，连接东直门枢纽直接进入航站楼或在进入机场前设站，与机场陆侧的轨道交通在场外站相连接。

（2）北扩方案按照将航站区建在北区的规划思路，3号航站楼主楼建在1号航站楼位臵，受空侧和陆侧进深条件限制，现有航站楼西空侧区域不增加机坪和滑行通道，候机厅和相应的滑行通道建在北区，可满足6,000万人的年旅客量需求，并便于中转旅客转机。

采用地下捷运系统（即APM系统）连接主楼与候机厅。

实现北扩方案需要拆除的设施有：

1号航站楼和西侧的货库及办公楼等设施，北区使用油库和航空加油站等设施，二次雷达站和灯光站设施、国航部分办公用房，场务用房、北供水消防泵房的设施。

将进场路进行局部改造，提高容量。

新建轨道交通，连接东直门机场建设项目可行性研究报告枢纽并进入机场直接到达新建航站楼。

重新调整改造原1号航站楼的陆侧交通系统。

扩大航站区陆侧面积