立交工程高速公路设施保护专项方案.docx

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立交工程高速公路设施保护专项方案

立交工程高速公路设施保护专项方案

目录

一、编制依据

1、《XX立交工程施工合同》

2、厦门市市政工程设计院有限公司《南岸区XX立交工程施工图设计》；

4、XX607勘察实业总公司《南岸区XX立交工程勘察（南立交部分）工程地质勘察报告（一阶段详勘）》；

5、《工程测量规范》（GB50026-2007）；

6、《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2002）；

7、《公路路基施工技术规范》（JTGF10-2006）；

8、《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）；

9、《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）；

10、《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTGF30-2003）；

11、《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）；

12、《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/2004）；

13、《市政工程清水混凝土施工技术规程》（DBJ/50-073-2008）；

14、《城市道路工程施工质量验收规范》（DBJ/50-078-2008）；

二、工程概况：

2.1施工平面布置图

（见后附图）

2.2XX立交工程概况

南立交工程主要连接XX引道与内环快速路之间的交通，设计七条定向匝道，即匝道A-G线；路幅组成均为0.5m（防撞栏杆）+B（车行道）+0.5m（防撞栏杆），桥面宽度共分为8.0m、9.0m、9.5m、10.5m、13.0m五种。

在新建匝道F、G高架桥之前，需先对原南山立交两条匝道桥进行拆除。

同时，在内环快速路上实施一天门大桥拼宽桥和丁家院子拼宽桥，为方便箱梁定位，在保证车行道最小宽度的前提下对桥面宽度进行局部加宽。

1.匝道A线

匝道A线为进入渝中区方向，起点K0+000接与南山立交相连的匝道G线，沿线分别在K0+194.047、K0+209.600、K0+222.067、K0+254.202、K0+435.920、K0+621.199处分别与匝道G线、匝道D线、内环快速、匝道C线（两次）和涂山路相交，终点K0+922.021接入涂山路。

匝道A线全长922.021m（其中桥梁段长666.751m）。

匝道A线全线共预留3个接口，分别位于K0+194.047（远期匝道I线入口）、K0+437.950（远期匝道H线出口）和K1+781.246（P+R换乘中心出入口）。

2.匝道B线

匝道B线为驶离渝中区方向，单向双车道，起点K0+000接XX引道，道路在K0+173.395处与涂山路上跨相交，终点K0+315.637位于匝道C、D线起点处。

道路全长173.395m（其中桥梁段长213.55m）。

3.匝道C线

匝道C线是东水门大桥右转进入内环快速路四公里方向的定向匝道，采用单向单车道，起点K0+000接匝道B线终点，沿线在K0+144.588、K0+232.735、K0+383.603和K0+410.237处，分别与匝道A线、匝道E线、匝道A线和匝道D线上跨相交，终点K0+526.800接匝道F线和内环快速路。

道路全长410.237m（其中桥梁段长372.67m）。

4.匝道D线

匝道D线是东水门大桥左转进入内环快速路弹子石方向的定向匝道，采用单向单车道，起点K0+000接匝道B线终点，在K0+271.730、K0+295.849、K0+306.738和K0+323.208处，分别与匝道C线、内环快速路、匝道A线和匝道G线下穿相交，终点K0+486.588接入匝道G线。

道路全长486.588m（其中桥梁段长377.883m）。

5.匝道E线

匝道E线为内环快速西侧出口匝道，沿内环快速西侧平行设置，起点K0+000起点接内环快速路，终点K0+276.408接入匝道C线。

道路全长276.408m（其中桥梁段长208.275m），全线为一个圆弧，路线基本平行于内环快速路。

路线在K0+098.255处预留远期匝道H线出口。

6.匝道F线

匝道F线为内环快速下道至南山立交的连接匝道，起点K0+000接匝道C线终点，分别在K0+123.473和K0+208.284处与规划道路相交，终点K0+308.015接入南山立交匝道。

道路全长308.015m（其中桥梁段长289.148m）。

7.匝道G线

匝道G线为南山立交进入内环快速弹子石方向的连接匝道。

起点K0+000接南山立交匝道，沿线在K0+089.223、K0+159.018、K0+186.011、K0+455.165和K0+475.018处分别与内环快速路、规划道路（两条）、匝道A线和匝道D线上跨相交，终点K0+765.027接入内环快速路。

道路全长765.027m（其中桥梁段长467.202m）。

8.内环快速路一天门大桥拼宽桥

位于原一天门大桥左侧，为保证拼宽桥与现状桥梁的挠度基本一致，桥跨布置及结构形式基本与现状桥梁采取一致的简支箱梁结构，共分六联桥，全长280m。

9.内环快速路丁家院子大桥拼宽桥

在原丁家院子大桥左右两侧均加设拼宽桥，为保证拼宽桥与现状桥梁的挠度基本一致，桥跨布置及结构形式基本与现状桥梁采取一致的简支箱梁结构，与现状路基段拼宽桥部分则采用连续箱梁的结构形式，左侧拼宽桥共分五联桥，全长238.34m；右侧拼宽桥共分四联桥，全长120m。

2.3路基和边坡支护工程概况

1.路基施工段落

路基临近高速路施工填挖段落有6处，涉及A、C、E、F、G匝道和与内环快速路拼宽，即：

内环K0+840-940右侧A、G匝道路基开挖，最大开挖深度7.8m；

内环K1+060-360右侧G匝和右拼宽路基，最大开挖高度31.7m；

内环K1+480-760右侧拼宽路基开挖，挖高5.53m；

内环K1+660-740左侧拼宽，填高16.964m；

内环K1+080-220左侧，C、E匝道路基填高10.946m；

内环K0+830-930左侧，C、F匝道路基最高开挖深度14.5m。

2、路基支护形式

路基边坡支挡结构共计近13段；主要支挡结构包括仰斜式挡墙、俯斜式重力挡墙、桩板式挡墙、衡重式挡墙、肋板式锚杆挡墙、锚桩挡墙、现浇混凝土锚杆挡墙等，七种挡墙形式。

2.4地质概况

1、地形地貌

XX立交工程位于居民稠密区域，现有涂山路和内环快速路两侧，地形起伏较大，居民区多数呈台阶状，或呈陡崖状，但均经过工程治理采用挡墙进行支挡。

整体上东高西低，地形坡角在10～45°，局部坡角呈90°。

立交勘察区最高高程为298.52m，最低高程246.10m，相对高差为52.42m。

属构造剥蚀丘陵地貌。

2、地质构造

该区域位于南温泉背斜西翼，呈单斜状产出，倾向287～296°，倾角61～71°。

岩体为中厚层状结构，层面发育情况一般，裂隙面较平直，局部被黄褐色粘土充填，层面结合很差，属软弱结构面。

地质构造简单，无断层通过。

经地表工程地质测绘，基岩体内发育二组裂隙：

Ⅰ组裂隙：

51～61°∠58～60°，间距0.7～1.1m，延伸小于10m，裂面多呈闭合～微张，局部粘土充填，裂面平直，结合程度差，系压扭裂隙，属硬性结构面。

Ⅱ组裂隙：

200°∠75°，间距1～2.5m，延伸20m，裂面多呈微张状，张开度1～5mm，未见充填物，裂面较平直，结合程度差，系剪压性裂隙，属硬性结构面。

3、地层结构

立交区沿线地表主要分布有第四系全新统的素填土（Q4ml）、残坡积层的粉质粘土（Q4el+dl），以及下伏侏罗系中统沙溪庙组（J2s）的泥岩和砂岩组成。

现将地层岩性由新至老分述如下：

1）素填土（Q4ml）

红褐色、褐色或灰色。

主要由砂泥岩块石和粘性土组成，顶部含少量建筑垃圾、砼块及条石。

硬质物粒径为10～200mm，最大约2000mm，含量为20～50%，分布不均，结构松散～稍密，稍湿，为机械抛填或简单夯填形成，填龄1～20年不等，主要分布于现有道路、道路两侧和居民区。

钻探揭露厚度0.20（ZK5、ZK6）～16.10m（ZK199）。

2）粉质粘土（Q4el+dl）

褐色、黄褐色及局部灰色，主要由粘粒组成，成份均匀，底部含少量泥岩碎屑，呈软塑～可塑状，无摇振反应，干强度中等，韧性中等，稍有光泽。

钻探揭露厚度0.30（ZK2）～5.70m（ZK246）。

3）侏罗系中统沙溪庙组基岩（J2s）

（1）泥岩：

紫红色、紫褐色或灰色、灰黑色，主要由粘土矿物组成，局部砂质含量高及夹灰色介壳灰岩薄层。

泥质结构，中厚层状构造。

遇水易软化，暴露风化较快。

强风化岩石破碎，岩芯呈碎块状，手折易断，质软；中等风化岩石完整，岩芯呈短～长柱状，质较硬。

层面结合差。

分布于整个场地。

（2）砂岩：

黄褐色、灰白色、青灰色。

主要由长石、石英、云母等矿物组成，中粒结构，中厚层状构造，钙泥质胶结，中等风化岩石完整性好，岩芯呈长柱状，强度高，质硬。

2.5风险评估

根据XX市设计院2013年7月《XX立交工程对内环快速路结构安全影响的评估报告》，风险主要来自临近内环快速路施工的11个风险点，5个风险类别。

其中风险类别一、类别二为临近既有公路挡墙、桥台施工时对其产生影响，施工时应做控制性开挖，不得采用大型设备施工；类别四为旧桥拆除时，对临近桥梁和现有交通安全产生的影响，要求对拆除旧桥施工编制专项施工方案。

2.6施工重、难点

南立交工程是为东水门大桥连接内环高速路而设，在工程施工中难免不予其发生靠近施工或频繁下穿越快速路等情况；因此，为确保既有高速路设施和运营安全，将是我们施工的难点，同时也是我们对工程控制的重点。

三、施工部署

3.1施工步骤：

根据施工安排和拆迁征地情况，桥梁工程先安排第二施工区域的施工，而后再根据拆迁情况陆续开工其它区域工程施工。

3.2施工工期：

根据施工合同规定，本工程工期为16个月。

为确保工程如期完成，各施工区域将全面展开施工。

因此，计划在13年8月7日编出本计划，并与内审通过；8月8日报高速公路管理单位审查、批准，同时准备物质；8月15日前，开始对高速公路相关设施实施保护，力争在8月28日前完成，8月31日对保护设施进行验收；9月10日后，开始工程施工。

四、施工保护方案：

4.1路基施工：

路基及拼宽段路基土石方施工，对于高边坡开挖的土石方，主要考虑高处掉落和高边坡坍塌对现有高速及设施的影响；对于路基填方，主要考虑下档支护施工对既有设施的影响。

针对设施保护特采用如下措施：

4.1.1开挖施工措施

1、开挖方式：

高边坡开挖施工位置，临近内环线；因此，开挖不得采用爆破的方式进行施工，本工程采用油炮机机械凿打或带有松土器的T320型推土机进行开挖作业。

按设计边坡分级和开挖分层（开挖分层厚0.5-1.0m），由上至下逐层开挖和支护；支护以先锚后支顺序施工，即分层开挖至设计结构锚杆位置时，先施工锚杆，分级开挖形成后再施作肋板支护。

预计平均开挖量1000m3/天左右。

对于内环拼宽段，开挖土石方不便直接从坡面直接下翻，应先将土石用推土机推至两端临时堆土场，然后再转运至弃土场。

临时堆场处土石方要先开挖，形成近2000m2场地。

2、锚杆挡墙支护

锚杆挡墙支护，是保证高边坡稳定的主要结构物，要求在每级开挖完成后立即进行施工，以防止第Ⅱ组裂隙切割后的岩体顺向滑移，而导致边坡失稳。

锚杆挡墙支护施工，可利用每层土石开挖形成的平台，设置少量小钢管操作架，先对已开挖坡面及时进行支护；分级开挖形成后，然后进行肋板钢筋、模板安装和混凝土浇筑，形成完整一级支护结构。

由于锚杆造孔机械相对较重和锚杆一次安装长度较长，可利用分层开挖形成的平台，及时地穿插在开挖工序中去。

并且以开挖服从支护，支护未形成结构不得进行下级开挖，确保边坡稳定。

3、稳定性监测

（1）目的：

监控，是为了准确掌握边坡是否稳定，是为安全施工提供预报信息的手段；通过对监测点的观测和观测数据分析，判定边坡变形发展趋势，为后一步施工提供施工依据，及