公路线形设计.docx
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公路线形设计
线形设计
9.1一般规定
9.1.1路线设计应使公路线形同地形、地物、景观相协调，应使线形流畅、连续、视觉良好，保证行驶安全、舒适与经济。
9.1.2公路线形是由平、纵、横三个面组成的立体形状，选线时，必须综合考虑平、纵、横三个面的组合。
9.1.3同一设计速度的设计路段长度不宜过短，线形技术指标应尽量保持相对均衡。
两相邻不同设计路段之间其技术指标应逐渐变化。
9.1.4线形设计的要求与内容随公路等级和设计速度的不同而异。
高速公路、一级公路以及设计速度为≥60km/h的公路，应注重立体线形设计，尽量做到立体线形连续、指标均衡、景观协调，使行驶视觉良好、安全舒适。
设计速度愈高，线形设计所考虑的因素应愈周全。
对于平原区高速公路还应避免长距离采用单调乏味的单一线形。
设计速度为≤40km/h的公路，首先应在保证行驶安全的前提下，正确地运用线形要素，在条件允许情况下力求做到各种线形要素的合理组合，并尽量避免和减轻不利的组合，以提高服务质量。
9.1.5线形设计除应从行驶力学上保证汽车行驶的安全、舒适，在营运上达到经济、合理外，还应注重驾驶者的视觉、心理及生理方面的要求。
9.1.6应根据设计条件尽量选用较高的技术指标，不应轻易采用技术指标的最小（或最大）值，并保持各种线形要素的均衡性、连续性，避免线形突变。
9.1.7在路线交叉前后应尽可能采用技术指标较高的线形。
9.1.8平面线形设计应结合地形、地物、地质、大型构造物（桥梁、互通立交、隧道）等不同特点，选用相应技术指标进行组合设计，应合理运用直线和曲线（圆曲线、回旋线）线形要素，不得片面强调以直线或以曲线为主，或必须高于某一比例。
9.1.9对立体线形应运用公路路线透视图，或动态连续透视图，或公路路线动态模拟系统进行检验与评价。
9.2平面线形设计
9.2.1平面线形设计的一般原则
1平面线形应直捷、连续、均衡，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。
2各级公路不论转角大小均应敷设曲线，并尽量选用较大的圆曲线半径。
公路转角过小时，应设法调整平面线形，当不得已而设置小于7°的转角时，则必须设置足够长的曲线。
3两同向曲线间应设有足够长度的直线，不得以短直线相连，否则应调整线形使之成为一个单曲线或复曲线或运用回旋线组合成卵型、凸形、复合形等曲线。
4两反向曲线间夹有直线段时，以设置不小于最小直线长度的直线段为宜，否则应调整线形或运用回旋线而组合成S形曲线。
三、四级公路两相邻反向曲线无超高、加宽时可径相衔接；无超高有加宽时，中间应设有长度不小于10m的加宽缓和段。
工程特殊困难的山岭区，三、四级公路设置超高时，中间直线长度不得小于15m。
5曲线线形应特别注意技术指标的均衡与连续性。
6应避免连续急弯的线形，可在曲线间插入足够长的直线或回旋线。
9.2.2直线的运用
1采用直线线形应特别注意直线同地形的关系，在运用直线线形及决定其长度时，必须持谨慎态度，并不宜采用长直线。
2下述路段可采用直线：
1）不受地形地物限制的平坦地区或山间的开阔谷地。
2）市镇及其近郊或规划方正的农耕区等以直线条为主体的地区。
3）长大桥梁、隧道等构造物路段。
4）路线交叉点前后。
5）双车道公路提供超车的路段。
3当直线长度大于1km时，应注意：
1）纵坡不应过大，一般应小于3%。
2）同大半径凹型竖曲线结合为宜。
3）两侧地形过于空旷时，宜采取栽植不同树种或设置一定建筑物等措施。
4）长直线或长下坡尽头的平曲线，应对路面超高、停车视距等进行检验，必要时须采用设置标志、增加路面抗滑能力等安全措施。
4直线长度亦不宜过短，特别是同向平曲线间不得设置短的直线。
9.2.3圆曲线的运用
1在适应地形的情况下应选用较大的曲线半径。
2在确定圆曲线半径时，应注意：
1）一般情况下宜采用最小平曲线半径的4～8倍，或超高为2%～4%的圆曲线半径。
2）地形条件受限制时，应采用大于或接近于圆曲线最小半径的“一般值”。
3）地形条件特殊困难而不得已时，方可采用圆曲线最小半径的“最小值”。
4）应同前后线形要素相协调，使之构成连续、均衡的曲线线形。
5）应同纵面线形相配合，必须避免小半径曲线与陡坡相重合。
9.2.4回旋线的运用
1回旋线在线形设计中应作为主要线形要素加以运用。
2在确定回旋线参数时，宜在下述范围内选定：
R/3≤A≤R（9.2.4）
式中：
A—回旋线参数；
R—与回旋线相连接的圆曲线半径（m）。
A值的大小依据地形条件及线形要求而确定。
当R接近于100m时，取A等于R；当R小于100m时，取A等于或大于R。
当R较大或接近于3000m时，取A等于R/3；当R大于3000m时，取A小于R/3。
9.2.5直线、圆曲线、回旋线的组合，可视情况选用以下几种组合型式：
1基本型
按直线—回旋线—圆曲线—回旋线—直线的顺序组合，如图9.2.5-1。
τ
图9.2.5-1基本型
A1
R=∞
R2
A1
基本型的两个回旋线参数应符合本规范第9.2.4条的规定。
两个回旋线的参数值可以根据地形条件设计成非对称的曲线，此时A1∶A2应不大于2.0。
回旋线—圆曲线—回旋线的长度以大致接近为宜。
2S型
两个反向圆曲线用回旋曲线连接的组合，如图9.2.5-2。
S型相邻两个回旋线参数A1与A2宜相等。
当采用不同的参数时，A1与A2之比应小于2.0，有条件时以小于1.5为宜。
高速公路，当A2≤200时，A1应不大于1.5倍A2。
S型的两个反向回旋线以径相衔接为宜，当地形等条件限制必须插入短直线或当两圆曲线的回旋线相互重合时，短直线或重合段的长度应符合式（9.2.5-1）规定：
L≤（A1+A2）/40（9.2.5-1）
式中：
L—反向回旋线间短直线或重合段的长度（m）
A1、A2—回旋线参数。
两圆曲线半径之比不宜过大，以R1/R2≤2为宜。
R2为小圆曲线半径（m）；R1为大圆曲线半径（m）。
3卵型
用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合，如图9.2.5-3。
卵型回旋线的参数宜符合式（9.2.5-2）规定的范围：
R2/2≤A≤R2（9.2.5-2）
式中：
A—回旋线参数；
R2—小圆的圆曲线半径（m）。
图9.2.5-3（b）
两圆曲线半径之比，以R2/R1=0.2～0.8为宜。
两圆曲线的间距，以D/R2=0.003～0.03为宜。
D为两圆曲线间的最小间距（m）。
4凸型
在两个同向回旋线间不插入圆曲线而径相衔接的形式，如图9.2.5-4。
凸型的回旋线参数及其连接点的曲率半径，应分别符合容许最小回旋参数和圆曲线一般最小半径的规定。
连接点附近最小0.3V的长度范围内，应保持以连接点的曲率半径确定的路拱横坡度。
只有在路线严格受地形、地物限制处方可采用凸型。
5复合形：
两个以上同向回旋线间在曲率相等处相互连接的形式，如图9.2.5-5。
复合型的两个回旋线参数之比以小于1：
1.5为宜。
仅在受地形或其它特殊原因限制时（互通式立体交叉除外）使用。
6C型
同向曲线的两回旋线在曲率为零处径相衔接（即连接处曲率为0，R=∞）的形式，如图9.2.5-6。
C型只有在特殊地形条件下方可采用。
9.3纵面线形设计
9.3.1纵面线形设计的一般原则
1纵面线形应与地形相适应，设计成视觉连续，平顺而圆滑的线形，避免曲折、跳跃的纵面线形。
2应避免能看见近处和远处而看不见中间凹处之线形。
3较长的连续上坡路段，宜将最陡的纵坡放在底部，接近坡顶的纵坡宜适当放缓。
4相邻纵坡之代数差小时，应尽量采用大的竖曲线半径。
5交叉处前后的纵坡应平缓。
6在积雪或冰冻地区，应避免采用陡坡。
7注意与平曲线的配合，尽可能获得良好的立体线形。
9.3.2纵坡值的运用
1各级公路的最大纵坡值与纵坡限制长度不应轻易采用。
只有在越岭线中为争取高度、缩短路线长度或避开工程艰巨地段等不得已时，方可采用。
2纵坡以平、缓为宜，路堑段最小纵坡不宜小于0.3%。
干旱少雨地区可不受此限。
9.3.3纵坡设计的要求
1平原、微丘地形的纵坡应均匀、平缓。
丘陵地形的纵坡应避免过分迁就地形而起伏过大。
2山岭、重丘地形的沿河线，应尽量采用平缓的纵坡，坡长不宜超过规定的限值，纵坡不宜大于6%。
3越岭线的纵坡应力求均匀，不应采用极限或接近极限的坡度，更不宜连续采用极限长度的陡坡夹短距离缓坡的纵坡线形。
越岭展线不应设置反坡。
4山脊线和山腰线，除结合地形不得已时采用较大的纵坡外，在可能条件下应采用平缓的纵坡。
9.3.4竖曲线设计的要求
1竖曲线应选用较大的半径。
当条件受限制时，可采用“一般值”；特殊困难不得已时方可采用“最小值”。
2有条件时，宜采用大于等于表9.3.4所列竖曲线半径值。
表9.3.4 视觉所需要的最小竖曲线半径值
设计速度V（km/h）
竖曲线半径（m）
凸形
凹形
120
20000
12000
100
16000
10000
80
12000
8000
60
9000
6000
40
3000
2000
9.3.5相邻竖曲线的衔接应注意：
1同向竖曲线间，特别是同向凹形竖曲线之间，当竖曲线半径小于10000m时，如直线坡段不长，宜合并设置为单曲线或复曲线。
2反向竖曲线间宜插入直线坡段，亦可直接连接，直坡段的长度应大于3秒行程。
9.4视距
9.4.1高速公路、一级公路及以大型车为主的二级公路、三级公路，应采用货车停车视距对相关路段进行检验。
9.4.2长直线或长下坡尽头设置平曲线的路段，应对停车视距进行检验。
9.4.3设置超高的平曲线半径的路段,应对停车视距进行检验。
9.4.4设置小于凸形竖曲最小半径“一般值”的路段,应对停车视距进行检验。
9.4.5中央分隔带防撞护栏加设防眩板时,对设超高的平曲线路段，应对停车视距进行检验。
9.4.6分离立体交叉跨线桥下为凹形竖曲线时,应对停车视距进行检验。
9.5平、纵线形的配合
9.5.1公路线形设计，必须注重平、纵面的合理组合。
不仅应满足汽车运动学和力学要求，而且应充分考虑驾驶者在视觉和心理方面的要求。
9.5.2平、纵配合的设计原则
1应使线形在视觉上能自然地诱导驾驶者的视线，并保持视觉的连续性。
2平、纵面线形的技术指标应大小均衡，使线形在视觉上、心理上保持协调。
3合成坡度应组合得当，以利于路面排水和行车安全。
9.5.3平、纵配合的基本要求
1平曲线宜与竖曲线相互对应。
2合成坡度的控制应与线形组合设计相结合。
有条件时，最大合成坡度不宜大于8%,最小合成坡度不小于0.5%。
3平、纵面线形组合设计应注意线形与自然环境和景观的配合与协调。
4平曲线缓而长、竖曲线坡差小于1%时，可不要求平竖曲线相位的对应，平曲线中可包含多个竖曲线或竖曲线略长于平曲线。
5竖曲线半径宜大于平曲线半径的10～20倍以上。
随着平曲线半径的增大，竖曲线半径的放大倍数也宜增大。
9.5.4平、纵线形设计中应避免的组合
1小半径的平曲线起、讫点不得设在或接近凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部。
2凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部
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