中国汽车工业的发展中英对照.docx

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中国汽车工业的发展中英对照

妙文翻译公司翻译样稿

中国汽车工业（表2）始1953年成立的第一汽车厂（FAW），她是新中国的第一家汽车制造厂。

另外两家国有企业（SOEs）-上海汽车工业总公司（上汽集团）和东风汽车公司分别成立于1958年和1967年。

至此，完成了国家成立“三大”汽车集团的计划。

20世纪70年代到20世纪90年代，中国汽车工业经历了双位数字的增长和急剧下降。

20世纪80年代，全球汽车制造商-美国克莱斯勒和德国大众汽车最早通过与三大国有企业合资的方式进入中国。

自那时起，外国公司用他们的模式始终在中国市场占主导地位。

上世纪90年代初，中国政府安排和维护的标致和雪铁龙合作，这些外国制造商有效地对中国市场进行寡头垄断。

开始政府每年都规定他们的生产水平和利润率。

这些公司可以从他们的企业得到稳定的回报：

价格偏高，满意的利润率，生产量增长适中，他们也不需要在开发新产品和更换生产线上进行投资。

在允许少数外国公司供应国内市场的同时，中国中央政府设法保护和培育其幼嫩的轿车工业。

1994年，出台了专门的限制汽车进入有关行业部门的政策（表3），该项政策的主要目的之一就是使实现更大规模经济效益合理化。

但是结果令人失望，中国汽车制造商由于管理不善，继续依靠地方政府保护，无法提高生产能力。

而价格高而摇摆不定，款式缺乏选择，那些最有潜力的买家都远弃之而去。

直到90年代末，中国很少有人拥有私家车。

1992年卡车和客车占生产量的92%，出租车是客运汽车销售的大多数。

尽管公共部门和大型国有企业的高级官员使用汽车，但是大部分车辆是他们的工作单位购买的。

20世纪90年代后期，由于政府试图缩小国有企业，这些比例开始发生变化，私营企业开始蓬勃发展，中产阶级也开始出现在中国比较富裕的城市地区。

20世纪90年代后期，虽然越来越多的外国企业直接投资中国，例如通用汽车，本田，日产和福特汽车公司，新一代独立的本土汽车制造商，例如吉利和奇瑞还是开始出现了。

到2000年，外国公司已经在中国24家合资企业中投入了5.1亿美元，次年，又向另外17家合资企业投入了7.25亿美元。

与此投资浪潮相吻合的是,中国加入了世界贸易组织，并逐步开放汽车行业（表4）。

新汽车制造商的涌入,打破了当时市场的寡头垄断，市场份额也发生显著变化（表5）。

中国汽车销售图表

注:

公共汽车数字包括多功能车（MPV）

这些发展对中国汽车工业起到了直接重大影响。

私家轿车销售的比例第一次超过了50%。

客户对汽车品种的选择由1999年的15种，到2002年的58种和2006年的162种，并且汽车价格大幅度下降。

同时，国外金融企业的进入，消费者可以得到贷款，使更多个人购买汽车成为可能。

（详细情况阅读“汽车金融市场”部分。

）

是兼并还是要分散？

按照全球汽车工业标准衡量，每个工厂每年应生产300-400万辆车，则中国目前大部分汽车制造厂都属于小规模生产企业。

中国所有123家汽车制造厂中，只有上海汽车工业总公司（上汽集团）和第一汽车厂（一汽）两家年生产量超过50台，有8家生产超过10万台。

另外95家工厂年生产量少于1万台，这其中绝大部分厂家（70家）年生产量不到1千台。

很多时候，当地政府成立这些微型汽车生产企业仅仅是作为形象工程，他们从来没有扩大业务规模。

中央政府多年来一直试图使汽车行业呈合理化分布，并已表示，与2003年13家企业生产90%的汽车相比较，他们更希望看到3到4家主要生产企业出现。

2004年6月，国家发改委（国家发展和改革委员会），中国权力强大的经济规划机构，发布了一个人们期待已久的政策文件，概述了汽车工业发展方向（图6）。

本项政策中一个重要决策就是通过限制未来投资机会进一步巩固国内零乱的汽车制造企业地位，同时兼并现有汽车制造企业组成大型竞争集团。

其目的就是要培养强大的土生土长的国内企业，有一天他们可以问鼎海外市场。

2010年以前，中国将成为一个重要的汽车制造国，本地生产的汽车将基本满足国内需求，我们将向国际市场进军迈出一大步。

-2004发改委政策文件

但外国业界专家认为，因为有省级政府参与主要企业，如北京汽车厂、东南汽车厂、广东汽车厂、福建汽车厂以及其他23个省市的汽车厂，中国要巩固民族汽车工业，在可预见将来可能性不大。

中国还没有自己像底特律或名古屋这样的汽车城。

对中国来说，不论是历史还是经济，权力和经济分散还将存在。

因此，有重庆公司、广州公司、上海公司和深圳公司，所有地方政治、经济强省都希望能有自己的汽车产业。

这种情况不会在一夜之间改变。

汽车资源亚洲

上海在发展汽车产业方面一直显得咄咄逼人，并正实施一项计划，将上海变成中国乃至亚洲新的"汽车城"以及汽车制造主要中心。

到2004年底，固定资产投资达170亿元（20亿美元），合同利用外资金额达57亿元（7亿美元）。

目前，已有90个国内外的汽车厂商已经或宣布进驻该区域，包括上汽集团、大众汽车、奔驰、保时捷。

在未来10年，计划再投资人民币500亿元（60亿美元）。

政府正吸引所有大型国内外厂家，并打算开发研发设施、零部件制造，教育设施，甚至旅游景点，除了汽车组装外，还举办一级方程式汽车大奖赛。

“三大”

2004年国家发改委的政策重申先前巩固汽车工业的目标：

以一汽、东风汽车、上汽三家国内企业为龙头，领导地方工业。

除了与当地合作伙伴捆绑，过去2年里，这3家企业占了大多数国外汽车制造商在合资企业的投资。

合作关系采取各种不同形式，但大部分不是与哪一家合作（表7和表8）。

举例来说，一汽现在已与丰田公司和大众汽车公司成立合资企业，与马自达达成合同销售协议，东风与日产、起亚、本田、PSA标致-雪铁龙和上汽集团与通用汽车（GM）、大众汽车公司都有大型合资企业。

新政策预测到2010年中国一些汽车制造商将进入世界五百强跨国公司之列。

事实上，从汽车产量（包括汽车，卡车和公共汽车）来看，“三大”虽然基本上通过与国外企业合资生产汽车，但是他们已经是中国主要制造商，2006年，三家汽车产量340万台，占中国汽车总产量的46%，三家的客车生产量138台，占全国总产量比例更高，甚至达到了70%。

这三家企业立志要成为未来几年世界一流的汽车制造商。

然而，他们的成功是依赖与外国汽车制造商的合资协议，甚至首次公开招股计划也主要是配合其外国合作伙伴的扩张计划和资本增加而需要的额外资金。

东风自2005年11月在香港证券交易所上市，作为上市企业，大部分分析师看不出有三家中的任何一家企业在治理和管理企业上发生必要的变化。

“三大“汽车企业要达到海外上市的要求，还有很长的路要走……他们在达到股份制要求上远没有进行真正的改革。

仅仅把“党委书记”改名为“董事长”不是真正的改革。

-中国民族汽车工业咨询与发展公司

结构性问题和体制性问题构成最大有意义上市的障碍，同时导致独立资产难以评估。

比如，上汽集团拥有153个子公司，其中7家占集团赢利85%，5家是外商合作企业。

冲突的潜在根源

到2006年，几乎所有的世界汽车巨头在中国都拥有一家或一家以上客车厂，国内客车市场长期以来一直被外国品牌主导。

中外合资经营企业生产的这些品牌占领了85%的客车市场。

因为国外企业所有权不得超过50%，因此，每家国外公司在当地至少有一家合资企业，个别的还不止一家。

至目前为止，很少有报道的主要问题之间的这些合作伙伴，和业界的高利润和增长有可能缓解一些不可避免的摩擦，在这些关系。

大多数分析家说，不过，相信这种情况可能会改变。

中国人主观地认为有一天他们会收购其国外合作企业的股份。

而外商也主观地认为他们会收购其中国合作伙伴的股份。

这样的关键时刻即将到来，同时，今天[2004年]看来这只是耸人听闻，因为每个人都在轻易地赚钱。

-亚洲汽车资源公司首席执行官MichaelDunne

未来利益的复杂化与冲突是不可避免的，本地大公司和领先跨国公司之间的关系会变得更加复杂。

利益分歧是问题的潜在根源，用中文“同床异梦”可以来形容。

也就是说，国外公司梦寐以求的是中国市场，他们中方合作伙伴梦寐以求的是技术。

产生摩擦的另一个潜在根源来自于中外企业“一夫多妻制”关系。

比如，东风公司在2003年7月1日正式与日产汽车成立合资企业，接着又宣布与日产的竞争对手本田公司成立合资制造企业。

而丰田公司自身也与中国第4大汽车公司广州汽车厂合作。

广州汽车厂也正在与丰田公司洽谈成立合资公司。

同样，大众汽车在与一汽联姻前也与上汽有一家大型合资企业。

对外扩张

2004年的政策限制跨国公司对国内合资企业所有权不得超过50%，但是他们大部分是为了出口，则允许他们持有汽车合资企业多数股权。

政府正积极鼓励投资出口导向型合资企业，以加快中国在未来10年成为主要汽车出口国。

依据前一年政策出台的新指导方针，本田公司准许获得了与广州汽车厂合资企业的多数股权，并于2004年开始生产小型汽车。

此外，该政策突然停止，因为它没有规定到2010年国内汽车制造商必须控制至少一半的市场份额。

分析人士称早些时候草案中这项条款吓坏了国外公司。

与这些政策发展相吻合，跨国公司已经宣布侵略性扩张计划（表9）。

有些公司，譬如法国汽车制造商标致先前在中国尝试建立企业失败后，又正在重返中国市场。

所有这些计划的总供给进一步超过需求（表10）。

一些业界观察家认为全球性制造商在中国市场增加投资就像"庞大的旅鼠跨越悬崖"，其他人的评价则为正面的：

目前，世界其他市场平稳、甚至萎缩，在这种情况下，大型汽车制造商转向稚嫩但充满希望的中国市场以寻求全球更大市场份额是很自然的。

从这个角度来看，中国市场是他们的“最后一根稻草”。

另一方面，我认为他们雄心勃勃的未来扩张计划是并不盲目。

即使汽车行业产能过剩或过热，我认为这种情况不适用于外国厂商。

其再投资计划是基于他们以前行动确实赚了钱的事实，而且他们还想通过再投资赚取更多的利润。

中国汽车工业咨询发展公司

贾新光

地方工业存在的问题

中国政府允许外国厂家在中国生产车辆，是希望本土合作厂家学习大量的先进技术。

但是没有真正意义上达到他们的期望值。

外国公司通过在当地制造掌握着中国国内大部分市场份额，而中国合作厂商并却没有充分吸收技术来发展自己的能力。

依赖外国技术给“三大”带来了“外国汽车产品的管理人”的称号，而不是真正的行业领袖。

这种现象使中国汽车工业处于一个很尴尬的地位。

这就是中国政府过去20年“市场换技术”政策的结果。

-中国民族汽车工业咨询与发展公司

虽然合资企业中中方控制多数股份，但是只是在中国获得国外产品的生产许可，或仅仅是组装国外公司提供的零部件。

，国有企业虽然通过合资在经济上明显获利，但是远离核心技术。

在合资经营中，他们在把最佳办法转移到全资公司（非合资）这项工作没有取得任何进展。

反击

国企与小规模本土企业并没有放弃，他们的管理者仍然保持乐观态度。

2008年，我们年产200万辆汽车中，有一半将拥有自主品牌。

一汽不久将推出一系列自行研制的客用和商用汽车。

一汽武高青（音）

然而，2006年一汽仅出售8630台自主汽车品牌-红旗，2007年的销售量预计可能还要低。

这些数字可以与大众35万辆、夏利20万辆、丰田22辆、马自达5.5万辆比较一下。

一汽最近宣布计划总共投资2.1亿美元用于改进其生产模式，建立一个新的生产基地。

同样，上汽集团也宣布到2008年年生产目标为100万辆，但是只有5万辆荣威是其自主开发的品牌。

大多数国产品牌并不是由“三大”开发的，而是由本行业新厂家开发，比如：

吉利、奇瑞和秦川。

中国汽车产业再不能由外国巨头控制了，我们应该放弃他们帮助提升我们开发能力的幻想。

-吉利董事长李书福

这些新兴企业建立的时候既没有得到中央政府的祝福，也没有得到他们的支持。

然而这些中国汽车制造商认为比“三大”更能给外国品牌带来长期强烈的威胁。

他们都具有类似的背景，由在消费品市场