轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法.docx
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轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法
GB/TXXXX《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》
（征求意见稿）
编制说明
一、工作简况
1.任务来源汽车多工况噪声测量方法通过增加与汽车实际行驶更吻合的测量工况，使汽车噪声测量工况更加全面，更好地复现汽车引起的交通噪声，为交通噪声的全面有效管控做好测量方法的技术储备，促进和引导轻型汽车车外噪声控制水平及相应的研发技术全面升级。
全国汽车标准化技术委员会整车分技术委员会在下属汽车噪声标准研究工作组开展推荐性国家标准《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》的研究起草工作。
根据“国家标准委关于下达2017年第四批国家标准制修订计划的通知”，由中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称中汽中心）等单位负责标准编制，计划号为20173652-T-339。
2.背景意义
现行的GB1495-2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》已实施多年，该标准对于M1、N1类汽车，均采用2、3挡全油门加速行驶的工况进行噪声试验评价（方法A）,其挡位选择及油门开度均与实际工况存在较大差异。
2007年，ISO362-1:
2007《道路车辆加速行驶噪声测量方法工程法第一部分：
M、N类车辆》及相应的联合国噪声法规UNRegulationNo.51新测量方法（方法B）得到更多关注，新修订的测量方法虽然能够较为准确的模拟汽车在实际城市工况中50km/h及对应90百分位加速度情况下的噪声值，并进行合理评价，但其评价的仍然只是这种单一工况下的噪声水平，而对于汽车在其他挡位、车速、转速、加速度工况下的噪声，则无法测量和监控。
2004年，联合国世界汽车法规协调论坛噪声专家工作组（UNWP.29GR）B正式启动了多工况噪声法规（ASEP测量方法及限值研究工作，并于2005年成立了专门的非正式工作组（ASEPWG，旨在形成明确的ASEF测量方法，作为对方法B的补充，以实现对汽车多种工况条件下噪声的测量与监控，防止汽车车外
噪声随着车速和发动机的变化呈现出非线性特征，相应的研究工作在2013年告
一段落，未能形成统一的测量方法。
2016年，中国、法国牵头成立了新的ASEP非正式工作组，起草新的联合国多工况噪声法规测量方法及限值方案，目前基本达成了在一定的速度、加速度控制范围内进行多工况噪声测量的共识。
中国在联合国ASEF新测量方法研究过程中，一直强烈建议将“中国工况”数据作为最主要的参考。
目前“中国工况”项目在对全国41个代表城市5000余辆汽车进行了实时采集分析后，已于2019年发布了GB/T38146.1-2019《中国汽车行驶工况第1部分轻型汽车》，该标准对轻型汽车的行驶工况进行清晰界定，不同车速，不同油门开度等多种工况全部覆盖。
根据对GB/T38146.1-2019的工况数据统计分析发现，中国汽车道路车辆工况相比于ISO标准中50km/h的
工况更为分散。
本标准旨在结合“中国工况”和试验验证结果，确定典型试验车速、对应加速度及挡位，为轻型汽车多工况条件下的车外噪声水平测量提供方法。
3.主要工作过程
经过前期充分预研，噪声标准研究工作组自2016年开始正式启动标准制定工作，由中汽中心牵头组织国内外主要轻型汽车生产企业、研究机构等共同开展《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》标准的制定工作，在充分征求行业意见的前提下，初步确立了标准的适用范围、术语定义、试验场地、噪声测试工况等标准框架，并形成标准草案提交立项，标准的适用范围为Mi、Ni及M2（GVM<3500kg）。
20i7年8月，中汽中心结合前期对联合国多工况噪声法规的研究，与泛亚汽车技术中心有限公司在安徽广德汽车试验场初步验证了联合国多工况噪声法规的测量流程、方法，并对轻型汽车行驶车速与挡位的对应关系进行了摸底。
2017年9月-10月，中汽中心结合“中国工况”轻型汽车工况分析结果，将噪声测量工况初步定为：
起步噪声、低中速加速噪声、高速匀速噪声、不同转速噪声，该标准也于2017年下达了立项计划。
2017年11月，中汽中心基于同期开展的“中国工况”深入分析，对测量挡位等关键信息拟定了经验公式，对测量车速等基本指标的确定提出了初步方案。
并商议选定了后期“中国工况”扩大调查的车辆范围及验证试验样车。
2018年1月，中汽中心与上汽通用五菱在江苏盐城汽车试验场，结合联合国ASEP法规、ASEP中国技术方案、拟定的轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法的试验大纲及对“中国工况”统计分析得出的车速、挡位等参数进行了首轮摸底试验，旨在将起步噪声、低中速加速噪声、高速匀速噪声、不同转速噪声测量工况对应的测量参数及车辆控制条件明确和细化。
验证发现：
轻型车多工况噪声测量工况相对合理，但加速噪声测量时个别车型的挡位与拟定的经验公式存在差异，需要再做斟酌；低中速加速噪声测量工况确定的速度中值在40km/h至50km/h之间，40km/h左右的噪声特性与50km/h附近相比，加速度、挡位等均无明显差异，仅轮胎噪声略有降低，所以无降速至40km/h的必要，可直接以50km/h作为加速噪声测量的速度中值；高速匀速噪声中，轮胎噪声仍是主要噪声源；不同油门开度下的加速噪声试验通过限制扭矩的方式，可以基本达到减小并稳定加速度的目的；对于起步加速试验，经过尝试，发现其与是否换挡，以及驾驶员的驾驶习惯有较大关联。
2018年3月，召开了汽车噪声标准研究工作组第十五次会议，会议上中汽中心重点介绍了依据“中国工况”及中国交通噪声污染问题设计轻型汽车多工况噪声测量方法的技术路线。
依据“中国工况”分析及验证试验，基本确定了起步、加速、匀速、不同转速四大测量部分中的具体挡位、转速、车速、加速度等试验条件。
2019年5月，召开了汽车噪声标准研究工作组第十七次工作会议，中汽中心根据前期研究成果介绍了标准进展情况，主要阐述了起步噪声测量方法和低中速加速噪声、高速匀速噪声测量方法，并结合中国工况数据分析确认标准草稿中挡位选择具有统计学意义，但在部分车型中测量挡位和实际使用挡位相比仍偏低，不能与路况完全对应。
2019年12月，召开了汽车噪声标准研究工作组第十八次工作会议，中汽中心介绍了基于中国工况统计数据和验证试验结果确定轻型车噪声测量工况对应速度、加速度边界的具体过程，该标准项目计划2020年征求意见并完成审查。
2019年12月至2020年2月，工作组根据前期会议讨论结果，对标准草案进行了全面完善，对低中速加速噪声、高速匀速噪声测量的挡位经验公式进行了修正；由于起步噪声的测量受驾驶员影响过大，且对试验场地路面有损伤可能，暂不纳入考核；不同转速条件下的噪声测量与中国工况偏差较大，故也暂不纳入
考核
2020年3月该标准形成征求意见稿。
4.起草单位及主要起草人工作
4.1起草单位本标准起草单位：
中国汽车技术研究中心有限公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司等。
4.2主要起草人工作中国汽车技术研究中心有限公司主要负责技术路线的选择，标准文本的编写，主持试验验证工作开展、拟定试验方案，同时负责中国工况数据的收集和分析整理等。
先后结合“中国工况”项目组研究成果及上汽通用五菱等相关企业的试验和验证结果，分析30余款汽车的挡位、转速、车速特性数据，及典型样车试验数据，提出多工况噪声测量方法简化方案，完善了本标准的框架，并充分考虑了不同挡位、不同车速、不同发动机转速等因素，实现了试验加速度、车速和试验挡位与“中国工况”的高度吻合。
上汽通用五菱主要负责提供试验样车、验证本标准草稿中的试验挡位、加速度、车速等关键参数，并参与相关研究工作。
上汽通用五菱与中汽中心合作在联合国多工况噪声法规项目的研究上提出了可以用贴近实际工况的挡位直接进行噪声测量以替代现行联合国噪声法规采用部分功率加权的办法，该建议为本标准的试验方案拟定等工作提供了基本思路。
上汽通用五菱对4台典型样车进行了多工况噪声标准试验及各种极端边界条件下的噪声试验，为试验转速、挡位、加速度的确定和边界条件划分等提供了重要依据。
泛亚汽车技术中心股份有限公司基于联合国多工况噪声法规的试验经验和结果，在标准的前期研究上起到了一定作用。
其他起草单位及起草人主要参与部分试验验证、标准研讨、标准文本校对、试验方案的确定和结果的评定等，并对标准编写提出意见及建议。
二、标准编制原则和主要内容
1、编制原则
（1）广泛性。
标准制定过程中起草组结合“中国工况”项目组研究成果，考虑了市场上现存的多种车型，发动机排量覆盖1.2L到4.7L，变速箱包含手动挡和自动挡，针对各车型的车速、加速度等参数进行数学统计分析和试验验证。
（2）可操作性。
该标准使用“中国工况”数据，测量工况的速度及挡位都与“中国工况”的分布高度吻合，车辆能够通过正常的驾驶在边界内进行噪声测量，并通过大量试验对数值进行验证。
（3）基础指导性。
该标准首次充分考虑轻型汽车多工况车行驶工况，给出了多工况噪声的测量方法，使得相关企业在降噪技术研究中有方法可依，确保汽车生产企业的降噪效果能与汽车实际行驶过程的噪声改善水平相一致，可在实际设计和测量中起到基础指导作用。
（4）前瞻性。
该标准的制定充分考虑了未来技术发展方向和技术需求，测量方法可适应新能源汽车、多挡位自动挡汽车等新产品和新技术的发展，同时为未来噪声限值的提高和改善提供了测量方法的技术储备。
2、技术内容的说明
（1）范围
本标准规定了M类、最大设计总质量不超过3500kg的M类和N类汽车的多工况行驶车外噪声测量方法。
（2）术语和定义本标准对测试质量、汽车总功率、功率质量比系数、参考点、试验加速度、
试验车辆挡位数、排气系统模式进行了定义。
（3）测量仪器
明确声学测量仪器、声学测量仪器校准、及其他测量仪器的要求。
（4）测量条件
本标准中规定了测量场地条件，测量区、环境要求，并且规定了背景噪声修正值。
对汽车测量前的状态也进行了详细规定，保证试验结果的准确性。
（5）测量要求
对车辆的多工况噪声考察主要分为2类。
（5）1加速噪声
（5）1.1试验条件
（5）1.1.1车速条件及加速度范围
根据GB/T38146.1的工况，参考点到达PP线的车速（vppJ应为：
30km/h土1km/h、50km/h±1km/h、70km/h±2km/h。
试验加速度atest应满足下列要求：
a）Vpp，=30km/h±1km/h时,0.5m/sb）vpp=50km/h土1km/h时,0.5m/s222
c）vpp'=70km/h±2km/h时，0.3m/s（5）1.1.2挡位选择
（5）1.1.2.1能锁定传动比的试验车辆
挡位应满足下列要求：
a）vpp=30km/h±1km/h时，挡位应为（1+X/2）/2+1，如不是整数，应向下圆整。
b）vpp=50km/h±1km/h时，挡位应为1+X/2，如不是整数，应向下圆整。
c）vpp=70km/h土2km/h时，挡位应为（X/2+X）/2+1，如不是整数，应向下圆整。
试验车辆如无法满足以上挡位要求，可按试验车辆生产企业推荐的邻近挡位进行测量。
（5）1.122不能锁定传动比的试验车辆
各试验车速下，均应将挡位选择器置于全自动
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