浅析飞行员的判断与决策（已处理）.docx
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浅析飞行员的判断与决策
毕业设计（论文）题目浅析飞行员的判断与决策
系（院） 飞行学院专业飞行技术
班级学生姓名学号指导教师职称 副教授毕业设计（论文）任务书系（院）飞行学院专业 飞行技术班级 2006级1班
学生姓名学号2006190118指导教师职称副教授
论文题目浅析飞行员的判断与决策
起止时间自2009年9月20日起至2010年6月15日一、毕业设计（论文）题目来源:
自选
毕业设计（论文）的基本要求:
1、按照要求认真撰写开题报告。
2、按照要求认真填写毕业设计（论文）手册。
3、学会查阅相关文献的能力,认真查阅资料。
4、按照格式及要求认真撰写毕业论文,要求逻辑清楚、观点明确、论据充分,字数不少于10000字。
5、毕业论文撰写的过程中,要求初稿、修改稿和终稿齐全。
6、认真撰写读书报告或英文翻译,读书报告或英文翻译必须是与飞行相关内
容。
三、毕业设计（论文）的主要内容:
本课题应该包含以下几个方面的内容:
飞行人员判断与决策的含义飞行人员判断与决策的过程
飞行人员的判断与决策与飞行安全的关系影响飞行人员判断与决策的各种因素
如何提高飞行人员的判断与决策四、进度安排:
1、查阅搜集资料2010.3.20-2009.5.15
2、与教师讨论,确定论文的切入点2010.5.15-2009.5.17
3、撰写开题报告2010.5.17-2009.5.21
4、撰写论文初稿2010.5.21-2010.6.2
5、将初稿与教师讨论,确定修改方面2010.6.2-2010.6.11
6、撰写论文,最终形成终稿2010.6.11-2010.6.18
7、撰写读书报告或英文翻译2010.6.18-2010.6.20
8、论文打印、装订2010.6.20-2010.6.21
9、准备答辩2010.6.26-答辩五、主要参考文献资料:
[1]段和明,历年民航空中交通管制事件选编[M].北京:
民航总局空中交通管理局,2001.
[2]刘汉辉等,安全飞行原理[M].北京:
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[3]崔毅.人力资源管理[M].上海:
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西安交通大学出版社,2003.
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中国民航出版社,2003.[6]罗晓利.驾驶舱资源管理[M].成都:
西南交通大学出版社,2002.[7]保罗A.克雷格.情景意识[M].北京:
中国民航出版社,2003.
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Wheretofromhere,InB.Hayward,A.RLoweEds.,AppliedAviationPsychology:
Achievement,ChargeandChallenge,Sydney:
AveburyAviation,1996:
111-126.
指导教师（签字）:
年月日教研室主任（签字）:
年月日
注:
本表由指导教师填写,经教研室主任审定后下发给学生。
浅析飞行员的判断与决策
摘要
现代飞机从原始的一杆两舵走向了智能化,飞行员的主要任务将由一杆两舵转变为对驾驶舱信息资源的管理,从而对现代飞行员的素质提出了更高的要求。
其中,飞行员的判断与决策是其核心内容。
研究表明,在民用航空事故中至少有三分之二的事故都与机组有关,其中与飞行员错误判断和决策有关的事件就占50%。
它意味着人类的有意识行为是以心理为中介的,飞行员行为上的失误和差错,
往往都是由于其内在心理判断和决策失误所造成,行为上的失误仅仅是心理判断和决策失误的外在表现。
在实际飞行活动中,飞行机组往往会遇到一些困难需要及时的做出适当的判断。
如果机组做出了正确的判断,飞行的安全工作将会提高,高水平的处境意识有可能达到和保持,如果在关键时刻处理不当,就可能给全机人员造成不良的后果,甚至造成重大的空难。
因此,飞行员的判断与决策是一名合格飞行员必须掌握的技能,以便更好地保证飞行安全。
关键词:
判断;决策;人的因素;机组
TheanalysisaboutjudgementsanddecisionsofpilotsAbstract
Modernaircraftfromtheoriginalonelevertworuddertowardsintelligent,pilot'smaintaskwillbeonelevertworuddertowardsthecockpitofinformationresourcesmanagement,thequalityofthemodernpilotsputforwardhigherrequest.Amongthem,thejudgmentanddecisionarepilotsthecorecontent.Researchshowsthat,IncivilaviationaccidentsisrelevantCrewatleasttwo-thirdsoftheaccident,andthepilot'serrorjudgmentanddecisionabout50%oftheevent.Itmeansthattheconscioushumanbehavioristhemediumofpsychologicalbehavior,thepiloterrorsandmistakesareoftenhapeenduetoitsinherentmentaljudgmentanddecisionerror,errorisonlythebehaviorofmentaljudgmentanddecisionerrorofexternalrepresentation.Intheactualflightactivities,flightcrewwilloftenmeetwithsomedifficultiesinmakingappropriatejudgement.Ifthecrewmadeacorrectjudgment,flightsafety
workwillimprove,thesituationawarenessofhighlevelmayreachandmaintain,Ifthecrewcan'tmakegoodjudgementatcriticalmoments,Itwillresultinthewholecrewadverseconsequences,andcauseseriouscrash.atlastresultsinacatastrophe.ThereforetheThejudgmentanddecisionofpilotsskillissignificantforacertificatedpilottoobtainwell.inordertobetterensureflightsafety.
Keywords:
Judgment;Decision;Humanfactors;Crew目录
第一章绪论 1
1.1概述1
1.2课题的目的及意义1
第二章飞行员的判断与决策的含义 2
2.1飞行员判断与决策的含义2
2.2飞行员判断的分类4
2.2.1
知觉性判断
4
2.2.2
认识性判断
4
2.2.3
直觉判断
5
第三章飞行员判断与决策的过程6
3.1飞行员判断与决策的过程分析6
3.1.1收集信息 6
3.1.2分析采用信息6
3.1.3
做决定7
3.1.4
执行决定
7
3.1.5
重新开始
7
第四章飞行员判断的五种危险态度 8
4.1影响飞行员判断的五种危险态度的含义 8
4.2对抗危险态度的措施8
第五章飞行员判断的DECIDE模型11
5.1飞行员判断的DECIDE模型的含义:
11
5.2利用DECIDE模型训练飞行员的判断能力12
5.2.1利用DECIDE模型对自己的判断能力进行自我训练 12
5.2.2模拟机飞行训练中在教员的指导下运用DECIDE模型进行训练 12第六章结论 13
参考文献14
谢辞15第一章绪论
1.1概述
安全是航空运输的生命线,只有确保了安全,才能以高效率获取高效益。
随着科技的进步,航空航天技术的发展以及新技术新材料的应用,飞机自身和运行环境软、硬件的安全性、可靠性和经济性都日趋完善,由飞机设备故障引起的飞行事故概率已从20世纪初80%下降到今天的3%[1]。
而人为因素则成为了当今航空实行事故的主要原因。
国际航空运输协会（IATA）的统计资料显示,所有飞行事故的80%都与人的不安全行为有关,做出了错误的判断与决策。
所以,人为因素
的飞行员判断与决策是当今航空飞行安全的最大隐患之一,控制人为差错的发生也成为了提高飞行安全水平最有效的手段。
1942年,美国航空工程师墨菲提出了著名的墨菲定律:
“Ifanythingcandowrong,itwill”,即人们做每一件事,如果存在着一种做法,迟早会有人按这种做法去做。
墨菲定律指出,凡是有可能搞错的地方,一定会有人搞错,而且以最坏的方式发生在最不利的时机[2]。
墨菲定律告诫人们对可能出错的地方不能掉以轻心、存侥幸心理。
因此,凡是有可能搞错的地方都要有有效地防范措施,只有消除了错误的可能性,事故才可以避免。
该定律对于我国航空人为因素研究具有重要的指导意义。
这就是著名的墨菲定律。
航空事故的发生通常是多种系统缺陷共同作用的不利后果。
事件链理论说明要预防事故必须从那些影响航空安全的不安全事件入手[3]。
1.2课题的目的及意义
航空安全作为航空事业的命脉所在,是整个行业围绕的基本点之一。
民用航空系统的安全是国际民航组织及各国政府的重要目标。
虽然各缔约国在国际民航组织的指导下为航空安全做了大量工作,但仍需进一步的改进,并且这些改进是能够做到的[4]。
据资料统计,70%以上的民用航空器飞行事故是由人为因素造成的,人为因素将是较长时间内影响民用航空安全的关键要素。
人为因素是事故调查和预防的着手点而非终止点。
在事故调查中,对人为因素进行分析,找出隐含在事故背后“人”的原因,其中,人为因素的飞行员判断与决策是当今航空飞行安全的最大隐患之一,对于进一步减少民航人为差错事故,提高航空安全水平,具有重要的意义。
第二章飞行员的判断与决策的含义
2.1飞行员判断与决策的含义
飞行员判断是指飞行员在作出决策的过程中所进行的一切心理过程。
其中包括:
察觉信息、评估信息、产生变式、鉴别变式,执行决定及评价执行等环节。
在美、英等国的文献中,他们常把判断与决策视为同义语,并未作出明确的区别。
但本文认为,从人类信息加工的流程看,判断与决策的含义应该是有区别的。
判断是决策的前提,决策则是以判断为基础并导向行动的中介环节。
从这一意义上说,飞行员的决策是指在判断的基础上从众多的可预选法案中选择唯一方案并导向行动的过程。
我们都知道飞行员获取大量信息来自视、听、触及前庭觉通道。
每一种感觉通道都有可能输入的错误的信息,从而使飞行员作出错误的判断与决策。
另一方面,即使各种感觉通道输入信息是正确的,在分析、加工和处理信息的过程中,大脑也可能会因使用错误的或质量低劣的过去经验使飞行员的判断与决策额失误。
以下举出两个事例进行分析。
事例1:
2001年4月4日,一架国王号飞机在某机场起飞后爬升过程中坠
地,机组三人,乘客5人全部遇难。
造成这次事故的直接原因就是机组忽视了当时
恶劣天气对飞行的影响,做出错误的起飞决策。
当时机场西北30公里有一片雷雨,由西向东移动,机场正处于雷雨区的边缘。
雷雨在移动过程中分裂成单体积雨云,其范围,约5公里。
大约10:
42,雷雨自北面移至该机场上空。
当黑云经过时,天很黑、汽车行驶、办公室都要开灯,明显有雷雨来临的征兆。
这时国王号已开好车,正准备请示滑出。
10:
43,国王号请求更改跑道向南起飞,但因有飞机活动塔台没有同意。
10:
44至10:
45,机组3次请求进跑道向北起飞,塔台再次询问机组北头天气是否影响起飞。
机组回答:
“„„不行我起飞后500尺左转通场入航,问题不大,我爬高快些。
”该机于10:
46由南向北起飞,10:
47机组报告左转入航,此时
雷达显示飞机高度450英尺。
飞机起飞后,在上升过程中,低空进入单体积雨云下,处于下冲气流切变区。
机组为了避开不利天气,左转弯后采取大迎角,大马力上升高度并以转小转弯半径转弯,企图尽快摆脱下冲气流切变区。
由于下冲气流强,加之飞机迎角大、坡度也比较大,飞机高度不仅没有上去,在改出二转弯时,高度已经掉到100米左右。
此时,可能是气流作用,也可能是机组拉杆过量,造成飞机
失去控制。
10:
50,在机场以西距跑道1210米处坠毁[5]。
事例2:
1988年8月31日,民航某管理局三叉戟2218号机,责任机长麦某、正驾驶窦某等机组6人、乘务员和安全员5人执行CA301航班任务,机上乘客78
人。
在香港启德机场着陆过程中偏出跑道冲进海湾,机组6人、乘客1人不幸遇
难,飞机报废,造成一等飞行事故。
该机于9时33分（北京夏令时,下同）从广州起
飞。
9时43分与香港进近管制取得联系。
报告其位置在石龙导航台,高度10000
英尺。
9时45分飞机报告要左偏12海里以避开积雨云。
开始收到用13号跑道
落地的情报,当时因13号跑道进近方向有较强的雷雨,机组决定用31号跑远落
地。
此时通报给机组的天气是:
能见度4500米,有雨。
飞机继续向香港以东和东
南绕行,最远绕行50海里。
然后转向31号跑道进近。
在切入盲降之前,管制员指
挥其右转切入,但飞机为避开雷雨云而向左转270度之后切入。
10时14分飞机在启德机场东南方向建立盲降,并获得精密雷达管制员同意落地和进近的指令。
此时能见度已经是1900米以下了。
10时19分飞机稍偏中心线左侧在大暴雨中
略带右坡度下滑,右外机翼首先撞掉距跑道头9.15米处伸进海里的引进灯,接着
右起落架撞在跑道头伸向海内的水泥堤坎上。
此堤坎有45度斜度,距堤坎上沿
60厘米处有4个轮胎的明显痕迹,右面4个轮胎当即爆破。
左起落架在跑道内接
地后飞机稍微跳跃再次接地,右起落架轮毂撞击跑道头内14米处的水泥道面上,
此时轮毂已破碎,滑跑240米即有轮子碎片,同时打碎右起落架舱门及右机翼。
滑
跑504米右起落架完全断裂,滑跑约600米右机翼擦地,飞机开始急剧右偏。
为了克服右偏力矩,机组使用了左发反推,但仍无法克服右偏的力矩。
看来用左发反推纠正方向是不妥的。
滑跑800米撞碎右侧跑道灯,机头逐渐右移到50度,滑跑方
向约345度,形成侧滑。
当飞机穿越跑道与滑行道之间的草地时,前起落架折断脱
落,机头擦地侧滑了160米,速度已经很小,掉进海里。
机身的尾部仍留在堤坝上,
机身前部从第3排座椅处断裂,机头下沉被海水淹没。
失事时间10时19分。
事故发生后,香港启德机场当局进行了积极的抢救工作,中央发动机进气管的火焰被迅速扑灭,78名乘客中除1名经抢救无效死亡之外,其余77名全部获救。
驾驶舱内有6名机组成员,因强烈的水流及撞坏部分封住了驾驶舱入口,当救援人员最后进去时,6人已经遇难。
根据飞行员判断的定义,我们可以认为:
在第一个事例中,可见,机组的错误决策直接导致事故的发生。
为此,在人为因素研究领域,人们对包括飞行人员决策和航空公司管理层决策的研究有了越来越浓厚的兴趣。
在第二个事例中,当天香港地区处于低气压带,受西南季风影响,天气不稳定。
航路和机场均为雷雨天气,飞机着陆过程中一直是在大雨和暴雨中进行,这样恶劣的天气,机组应该返航。
为认真吸取这次血的教训,民航局提出要求每次飞行前,机组必须认真研究航路和航站天气,把困难想得多一些,把情况想得复杂一些,多做几手准备,防患于未然。
飞行中一旦遇有复杂天气,要做到头脑冷静、认真分析、安全第一、谨慎从事,切忌侥幸,坚决反时盲目蛮干、只要天气不够标准或者没有信心,机长就应果断地、不失时机地返航或去备降机场,绝不能勉强。
复杂天气条件下机组要分工明确,责任落实,动作协调,配合默契。
为提高飞行员仪表驾驶术,要利用好模拟机训
练的机会,加强复杂天气条件下的科目训练[6]。
2.2飞行员判断的分类
根据飞行员判断过程中对信息加工的水平,可将飞行员判断分为知觉性判断,认识性判断,直觉判断三类。
2.2.1知觉性判断
知觉性判断是以自觉性为基础的判断。
它不需要飞行员进行复杂的思维,信息加工的水平相对较低,对飞行员完成简单的知觉性任务和操纵任务具有非常重要的作用。
飞行员经常凭借他的飞行经验和知觉,做出一些简单的判断。
熟练地飞行员经常利用以视知觉的经验为基础,不需要进行复杂的思维判断。
当飞行员感受到异常状态和飞行错觉时,往外很容易的利用这类判断方式作出决定。
2.2.2认识性判断
认识性判断是基于思维,尤其是逻辑思维基础上的判断。
与知觉性判断相比,其主要特点:
（1）获得的信息更不可靠;
（2）飞行员需要更多的时间去思考;（3）通常具有两种以上的可能性或可选方案;（4）每一种方案的风险系数很难确定;（5）最后的决策更容易受非飞行因素（如应激、疲劳、经济压力、个人功利心等）的影响。
由于刚开始飞的飞行员缺乏飞行经验,对于一些情况需要大量的思考时间才能做出决定,例如:
当飞行学员学习进近与落地时,飞行学员总是不能判断出自己到底是不是按照正常的下轨线进近,太高或太低了,根本就没有所知的概念。
当落地的那一瞬间时是飞行中最重要的一个环节,飞行学员总是把握不好用多大的力度才能是使飞机拉平,然后再慢慢的拉起机头安全的着陆。
这一系列的环节都需要教员告诉他怎么去做。
随着飞行小时数的积累,同时也积累了更多的飞行经验,使认识性判断慢慢转换成知觉性判断,往往老的飞行员具有更多的经验,就可以
做到知觉性判断。
2.2.3直觉判断
直觉判断是指飞行员在飞行中不依赖三段式的逻辑推理方式和步骤,直接导向问题解决的特殊思维方式。
直觉判断是飞行员在知觉性判断和认识性判断的基础上建立起来的更为高级的思维方式。
一般比较成熟的航线飞行员一般主要采用直觉判断,在遇见异常情况时,能凭借自己的经验迅速的得到解决。
其特点是:
（1）迅速性。
由于省略或跨过了思维的许多中介环节,从而提高了判断与决策的速度。
（2预见性。
直觉思维高度发展的飞行员往往具有比其他人更高的洞察力,能够从常人不能发现的或被忽略的现象中遇见即将到来的异常情况。
（3）潜意识性。
由于成熟飞行员的思维操作已非常熟练,达到了自动化的程度,意识的控制相对减弱,因而一旦刺激出现便能自动地给予一个应答性反应,表现出潜意识的性质。
甚至自己利用直觉判断已经解决了问题,但自己有时却无法准确地解释当时自己为什么要这样去做,只有通过反复的内省才能回忆起当时的判断过程。
（4）或然性。
是指直觉判断的结果有时是正确的,而有时确是错误的,从准确性来说它不及逻辑思维形式的认识性判断。
其正确率与错误率的高低,主要取决于已有的知识经验和直觉思维发展的水平。
因此,从安全的角度考虑,即便是一个经验丰富的飞行员,在利用直觉判断时,也应该采取审慎的态度。
第三章飞行员判断与决策的过程
3.1飞行员判断与决策的过程分析
飞行整个动态过程中,不同的信息、多样的情况及时间的紧迫程度不同会导致不同的决策,致使不同的结果。
有时脑子反应快,有时脑子反应迟钝;有些决
断很简单,有些决断很艰难。
所以完整、充分地了解决断过程十分有助于飞行员做出正确、及时的决断[7]。
3.1.1收集信息
飞行过程中,信息量是比较大的,信息也处于一个不断变化的动态过程。
在飞行过程中,飞行前信息的收集了解,飞行中飞行仪表、飞行状态的监控,对周围飞行动态的了解,对天气变化趋势的了解等,一定要全面而细致[8]。
在信息收集的过程中,一定要注意两点:
（1）收集的信息不正确、不完整或失真;
（2）潜意识当中把正确的信息曲解（解释错）。
例如2007年11月某日,湛江区域管制室管制员指挥A307航班上升高度4500米保持,飞行员（PF）复诵指令正确,但执行时则是冲上5400米与另一航班造成冲突。
可见,若采用了不正确的信息,那么做出正确、有效的决断是不可能的。
收集信息之后是记忆,记忆分为短期记忆和长期记忆。
空中交通是动态变化的,管制员、飞行员需要良好的记忆力,特别是在某段时间内对空中交通动态的短期记忆能力,关键是对一些冲突信息的记忆。
有关统计数据表明,疏漏和遗忘飞行冲突是管制原因造成空中交通事故的重要原因,其中2005年占45%,2006年占43%,2007年占29%。
集中注意力、强迫记忆是提高短期记忆力的较好方法,另外,利用各种设备的提醒、标注功能（包括进程单的摆放）和班组内的相互监控、提醒是防止疏漏和遗忘的有效“防火墙”。
3.1.2分析采用信息信息收集和记忆之后,大脑自然而然地分析这些信息,首先是理解、领会所掌握的信息;其次是选择当中两、三条同时发生作用的;再次是辨别信息是否有重大关系;最后是迅速转换到需要解决的任务当中。
这个阶段,所存在的风险有:
（1）过于关注某一任务而忽略了其他的因素;
（2）丢失某个重大的变化;（3）忽略或未采用最重要、最有用的信息。
这一点从以上一章的典型的事例1中可以看出,机组过了决断高度,将全部注意力放在安全着陆这个任务
上,忽略了雨量增大、能见度变差这些重大变化的信息。
3.1.3做决定
尽管准确、真实的信息被收集和分析,可是,做决定的质量仍旧受到很多因素的影响,例如:
社会、情感的压力,分心,打扰,疲劳等。
做决定的过程分为三步:
第一步:
对当前形势的飞行员根据相关的信息对当前不正常情况的警惕（situationalawareness）,这需要知识、经验和警觉性,只有知识你才能判别正常情况和不正常情况,警觉性是不仅对正发生什么,而且对将会发生什么有高度的警惕。
第二步:
评估（由三部分组成）
（1）分析、判断。
认识到问题的存在,你必须判断它的准确性,这一步要求你所有的“资源”:
知识、记忆、解决问题的能力、信息分析的能力。
（2）形成解决方案。
这一步要求知识、经验和创造力,但在压力之下很难集中注意力,难免有偏差。
（3）评估风险。
对所选方案进行评估,相
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