线网规划读书笔记.docx
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线网规划读书笔记
1．线网规划的意义：
自己的理解是满足现阶段城市居民的交通需求，并对城市格局和交通格局有引导和改善的作用，同时能满足城市可持续发展的要求，随着时间的推移也能满足远期客流输送的要求，要求设计者具有对城市的现状的了解和未来的发展的预见性。
二．线网规划的基本思想：
有两种。
第一种是先找出主要的客流走廊，沿客流走廊布线，再结合大型集散点，换乘点和车辆段的分布可能性加以调整。
第二种是先找出大型的客流集散点，确定主要的换乘枢纽，再结合主要的客流走廊加以调整。
理解：
第一种是先定线再确定点的位置后调整，第二种是先定点再定线调整。
两者考虑点和线的先后不同，即集散点和客流走廊顺序的不同，最后得出的线网规划方案也不一样。
各有侧重点。
3．线网规划的主要内容：
主要包括以下三方面：
1城市背景研究
主要针对城市的自然人文背景的研究，了解城市的自然条件和人文习惯，依据城市总体规划和综合交通规划进行研究。
2实施规划研究
主要内容是建设顺序、工程条件以及附属设施的规划。
是判断规划方案是否具有可操作性的关键。
3线网架构研究
主要内容包括线网方案的构思、合理规模的研究、线网方案的客流测试以及线网的综合评价。
理解：
第一步搜集资料，深入了解所要规划的城市。
第二步大致确定近期远期的线网方案，结合具体的背景资料考虑实施的可能性，确定好线网的基本形态。
第三步在第二步的基础上提出具体的线路方案并进行客流测试进行评价和优化最后得出最优。
四．轨道交通线网规划总体流程
分析城市结构与土地利用
分析现状与未来交通需求
提出若干轨道交通线网规划方案
分析地形地势等线路可行性
确定轨道交通线网备选方案
对备选方案进行定量分析
对推荐方案进行客流预测
确定优选方案
方案评价优选
轨道交通线网实施方案规划
一轨道交通线网
轨道交通线网
国家级
国家铁路网（普速铁路、客运专线、高速铁路）
区域级
区域轨道交通网（城际铁路、区域轨道交通）
城市级
城市轨道交通网（地铁、市域快线）
1.1国家级
定义：
全国各省会、直辖市及重要枢纽性城市为主体。
客流特征：
以省市级城市点到点的直达性、跨越性的客流为主。
车站设置：
根据城市规模，可设一座或多座车站。
与城市线，城际线构成换乘枢纽关系。
根本服务特点：
点到点，向高速发展，需良好衔接。
1.2区域性
定义:
以两座及以上的中心城为核心，向圈定的区域范围内的诸多城市串联，以大站距为主，形成独立的区域性快速铁路客运网系。
客流特征：
以中心城与其它城市间的城际客流为主，点到点之间的跨越性客流占主流。
运营目标：
以长运距、快速功能，与相邻的高速公路具有较强的竞争性。
平均站间距在8-10km或更大。
速度：
车辆最高速度一般在140-160km/h,甚至200-250km/h，以长距离取得时间优势。
车辆制式：
交流25kv供电制式，铁路电动客车。
根本服务特征：
相对独立成网，点到点，快速，需良好链接。
1.3城市轨道交通（地铁）
定义：
以市区中心城为基本范围，形成轨道线网，并向外适当延伸辐射，形成市区内轨道交通客运网系。
功能定位：
是大众化，大运量，大站距为特征的，安全，舒适快捷准时的绿色交通工具，采用高密度运行，一般具有独立的专用轨道。
客流特征：
中长运距为主的城市公共交通快速客运系统。
（与普通公交比）
运营目标：
旅行速度不低于35km/h（1小时交通圈）
车辆速度：
车辆最高速度一般在80-100km/h
车辆制式：
轨道交通电动客车
根本服务特点：
独立成网，快速，适应主客流方向出行，具备很好的吸引疏散能力，需良好衔接。
1.4城市轨道交通（市域快线）
定义：
以市区中心城为核心，在市域（都市区）范围内的外围组团赴中心（或城市）联系，或独立的郊区线形式，以大站距为主，形成市域内轨道交通快速客运走廊。
既可独立加换乘，又可与城轨交融贯通。
客流特征：
以中心城与组团之间联系为主客流，兼顾内部客流。
车站内部内密外疏，提高速度。
运营目标：
运营模式以1小时运程目标定旅行速度
速度：
车辆最高速度一般在100-120km/h
车辆制式：
轨道交通电动客车供电制式为主
注：
误区辨析:
两个关系:
1.高速铁路与城际铁路的关系:
高速铁路是全国铁路网，城际铁路是地区性铁路网，是全国铁路网的补充和接驳。
两者是统一的铁路网系，可以互连互通。
但站间距和速度不一。
2.市域轨道交通与城市轨道交通的关系:
市域轨道交通与城市轨道交通能够应纳入同一个城市轨道交通线网规划系统，市域线是城市轨道外围的补充和延伸，以超长快线形式出现较多。
两种线路应定点换乘，
市域轨道交通可以贯通市中心区，成为城市轨道交通的组成部分；也可在市区边缘（郊区线形式）与市区轨道线构成多线、多点换乘。
各种轨道交通线网类别是以其服务范围、服务特点而划分的，由于上述划分准则也就决定了二者在运行指标、服务水平和设备水平上的不同。
但其相互之间也具有一定的关系，在一定条件下可以发生转化，
不可分裂开来。
在未来大范围（区域性）的城市规划和城市交通规划中，他们的相互衔接和补充将会越来越明显。
二线网规划概要
2.1性质：
城市总体规划中的专业（专项）规划
2.2目的：
1线网规划是城市建设的骨架、支持，拉动城市建设发展;提高城市交通现代化品质、品味；使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。
2线网规划是城市总体规划的重要组成部分；是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是线路设计的主要依据。
3线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序的依据。
是轨道交通近期建设规划编制依据。
4线网规划是决定换乘车站换乘形式的基本根据。
5线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；有利控制和降低工程造价。
2.3原则：
超前规划，适时建设；做好意义重大。
依据总体规划，支持总体规划，超前总体规划、回归总体规划。
2.3.1依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。
因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。
但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。
2.3.2支持城市总体规划――支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。
这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。
2.3.3超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远规划，经验证明：
在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，
并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。
2.3.4回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。
2.4内容：
依据城市总体规划、城市经济和社会发展规划、城市综合交通规划，按程序做好：
远景线网规划，近期建设规划，工程可行性研究。
2.4.1城市轨道交通线网总体规划的最终目的：
确定线路和换乘点，控制用地规划。
因此线网规划必须包括两大部分：
线路网架规划和可实施性规划。
2.4.2线路网架规划的主要内容
（1） 确定线路数量，走向和覆盖范围；
（2）确定线网结构和换乘节点；
（3）确定车辆基地分布和位置；
2.4.3可实施规划的主要内容
（1） 确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；
（2） 确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；
（3） 确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制。
2.5定位：
线网规划---建设规划---可行性研究---总体设计---初步设计---施工图设计
三．线网规划的理论与方法
3.1线网规划与上下位规划的关系
上位规划
本位规划
下位规划
《城市总体规划》
《综合交通规划》
《线网规划》
《建设规划》
《用地控制性详细规划》
《沿线土地利用规划》
《交通一体化和交通衔接规划》
注：
《城市总体规划》主要目的是明确城市空间、规模、形态、结构、限制对轨道交通要求；轨道网络规划成为《城市总体规划》必备内容。
《综合交通规划》主要目的在于明确轨道交通战略和功能定位；明确轨道与城市交通衔接关系的布局。
《线网规划》主要目的在于明确轨道交通线网模式、规模、结构、功能层次、服务水平、发展时序、线位、运营模式和设施分布，有稳定性、灵活性的特点。
《建设规划》提供建设机会，各阶段目标建设项目，是选择财政和工程的保证。
《用地控制性详细规划》提供空间条件、工程要求、划分关系。
《沿线土地利用规划》充分利用轨道交通对沿线土地的增值作用。
《交通一体化和交通衔接规划》优化以轨道为骨干的综合交通体系。
3.2线网规划阶段及内容
3.2.1一般分为两个阶段：
基本阶段—确定规划范围，线网形态，规模并规划落地。
深化阶段—专题研究。
3.2.2基本阶段内容：
1.城市背景研究:
主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导轨道交通线网规划的技术政策和规划原则。
主要研究依据：
城市总体规划和综合交通规划等。
具体的研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有铁路利用分析和建设必要性论证等。
2.线网构架研究:
线网构架研究是线网规划的核心，通过多规模控制-方案构思-评价-优化的研究过程，规划较优的方案。
这部分研究的内容主要包括：
合理规模研究、线网方案的构思、线网方案客流测试、线网方案的综合评价。
3.实施规划研究:
实施规划是轨道交通规划可操作性的关键，集中体现了轨道交通的专业性。
主要研究内容是工程条件、建设顺序、附属设施规划。
具体内容包括车辆段及其他基地的选址与规模研究、线路敷设方式及主要换乘节点方案研究、修建顺序规划研究、轨道交通线网的运营规划、联络线分布研究、轨道交通线网与城市的协调发展及环境要求、轨道交通和地面交通的衔接等。
3.2.3深化阶段内容：
规划深化延伸。
主要做有关专题研究，发挥网络资源利用的最大化，包括轨道交通设备资源共享，土地资源开发，综合交通一体化。
3.3线网规划的要点
1总体规模控制
范围控制：
从总体上范围要与城市总体规划一致，包括市区范围，市区外围和对外接口。
形态控制：
线网形态与城市形态吻合，包括结构形态和线网几何形态。
总量控制：
线网规模总量合理。
与城市基本客流动脉相符合。
2线网层次性分析
线网是系统工程，线网构架研究必须分类、分层进行分析研究，面、点、线既是3个不同类别也是3个不同层次的研究要素。
面：
是整体形态的控制，拟订轨道交通线网的基本构架，整体形态控制-拟定轨道交通线网基本构架包括：
城市背景研究和拟定线网基本构架等两个大的内容；
线：
即交通走廊的分析，线网内各线路可能的路径分析。
点：
是对线网服务对象的甑选，对城市大型客流集散点的分析。
注：
线网中各条线路所居位置不同，分担客流强度不等，应分成2-3层次。
主干线
次干线
辅助线
贯通城市中心，连接两端的主客流走廊，相对运量大，线路长。
形成基本网络骨架
位于某区域的主客流走廊，仅次于主干线地位，运量级并无明显差别
位于市中心核心区边缘的线路，为主干线网络的补充，运量级有一定差距
3.4线网结构的评价
3.4.1总体感觉：
点稳、线顺、面匀
3.4.2包括大型站点的评价、换乘节点评价、起终点与交通接驳评价、线形密度和通道数的评价、线网平行线结构评价、线网环线结构的评价、设置支线的评价、线网规划的超长线路评价。
四．线网规划方法
4.1线网规划的原则
交通与城市相结合，提炼交通城市理念；
静态与动态相结合，注重动静规律把握；
定性与定量相结合，把握定性量化论证；
近期与远期相结合，选好近期建设规模；
市区与外围相结合，理顺内外交通衔接；
宏观与微观相结合，支持总体规划互动。
4.2线网规划的步骤
步骤：
1认识城市，研究发展；2制定战略，确定模式；3定性定量结合，研究方案；4可实施研究；接口研究。
注：
全过程大致可分为：
总体技术路线图
4.3线网规划方法
4.3.1线网规划重点基础信息采集
需要了解国家的规范和文件如《地铁设计规范》、《道路规划设计规范》等。
还要注重影响线网规划的关键因素，如城市空间结构，土地发展意图，人口就业合理分布，交通的合理结构和特征，城市道路网格局、
社会经济发展目标和大型建设项目等。
4.3.2模式选择
要贯彻深入了解线网模式，它来源于城市需求，结合轨道交通的运能和层次水平。
目前普遍存在两种模式，一种是高运量、低密度，负荷强度高（巴黎、伦敦）；另一种是低运量、高密度，负荷强度低（莫斯科、墨西哥、北京、香港）。
前者城市轨道交通的服务水平很高，效率较低。
后者注重的是提高城市轨道交通的运输能力和运输效率，以缓解运需的矛盾。
4.3.3线网形态
1.网格式
线网线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高；线路按纵横两个走向，乘客容易辨识方向；换乘站较多，纵横线路间的换乘方便，线网连通性好；线路走向单一，对角线方向出行需要绕行；平行线路间换乘比较麻烦，一般需要换乘两次；应尽量将交叉点布置在大的客流集散点上，以减少换乘次数，方便乘客。
2.无环放射式
线网中心点的可达性很好；市中心与市郊之间联系很方便，有利于市中心客流疏散；任何二条线路之间可直接换乘；任何二个车站之间只需换乘一次；当多条线路集中于市中心某一点时，容易造成客流组织混乱，并增加施工难度和工程造价；由于没有环行线，使得郊区之间的联系很不方便。
3有环放射式
具有放射形线网的优点：
克服了放射形线网周边方向交通联系不便的缺点，方便了环线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客；能起到疏解市中心客流的作用。
4.3.4轨道交通线网合理规模
1线网合理规模的含义和指标
规模是从交通系统供给的角度说的，从一个侧面反映轨道交通系统的服务平。
主要以线网密度和系统能力输出来反映。
从系统能力和线网密度来看，有四种性质的规模度量。
规模的合理性关系到建设投资、客流强度，也关系到理想的服务水平的设定，建设用地的长远控制。
2线网规模指标
2.1城市轨道交通线网总长度
Li---城市轨道交通线网第i条线路的长度，km
2.2城市轨道交通线网密度
式中，s--城市轨道交通线网规划区面积，km2；
Q--城市轨道交通线网规划区总人口，万人；
Ó--一个城市总的轨道交通网密度，km/km2或km/万人。
2.3城市轨道交通线网日客运周转量（人.km/日）
式中，pi--第i条轨道交通线路的日客运量，人/日；li--城市轨道交通网第i条线路的长度，km。
3线网规模的影响因素
4线网合理规模的计算方法
在目前的规划实践中，主要是确定线网长度或线网密度，对系统输出能力的研究以国外居多。
（1）服务水平法
先将规划区域分为几类（例如分为中心区、外围区及郊区），然后类比其它城市轨道交通系统发展比较成熟的城市的线网密度，或者依据线网形状、吸引范围和线路间距确定线网密度，进而确定城市的线网规模。
（2）回归分析法
先找出影响线网规模的主要因素，然后利用其它轨道交通系统发展比较成熟的城市的有关资料，对线网规模及各主要影响因素进行数据拟合，从中找出线网规模与各主要函数关系式，然后根据各规划年限的预测值，利用此函数关系式确定本城市到规划年限所需的线网规模。
（3）吸引范围几何分析法
根据轨道交通线路或车站的合理吸引范围，在不考虑轨道交通运量并保证合理吸引范围覆盖整个城市用地的前提下，利用几何方法来确定轨道交通线网规模的方法。
（4）出行需求分析法
式中，L--线网长度，km；
Q---城市出行总量；
α--公交出行比例；
β-轨道交通出行占公交出行的比例；
γ-轨道交通线路负荷强度，万人次/公里日
未来居民出行总量
式中，T--人口出行强度，次/人日。
线网负荷强度是指快速轨道线每日每公里平均承担的客运量，它是反映快速轨道线网运营效率和经济效益的重要指标。
5线网规划方案评价
采取定性与定量相结合以及多视角多方式比较。
5.1评价的基本原则
（1）服从完善城市交通系统结构；
（2）考虑轨道网本身建设和运营的特性；
（3）对城市土地利用的影响；
（4）将可实施性计入在内；
（5）体现必要性论证的功能；
（6）注意后期的运营和建设；
（7）做发展的适应性分析。
对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的
评价。
评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形
成一个全面、客观的多标准评价体系。
评价体系应由以下几个方面组成：
（1）乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。
（2）运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。
（3）建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。
（4）经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。
（5）市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。
4．线网规划中存在的主要问题
4.1忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。
线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。
规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。
4.3研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。
4.4客流预测工作不到位
4.5用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。
正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。
4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。
但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。
实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。
其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。
线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。
4.7一些有争议的学术问题
4.7.1环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线。
在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。
快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。
同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。
比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。
又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。
根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。
航空出行一般是800km以上的长距离出行。
由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高。
在机场接运方式中，一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。
机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。
其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。
快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。
这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
4.7.3半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。
实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。
这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大交通压力，形成新的交通瓶颈。
4.7.4换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。
因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。
一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。
而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。
而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。
另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。
而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
参考文献:
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