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摘要

通过对我国高速铁路和既有铁路票价计价情况的分析，我国高速铁路票价具有竞争力，但既有铁路票价率一成不变、票价偏低；其次分析我国铁路客运运价的利弊：

高铁票价符合市场价格、既有铁路票价偏低直接影响铁路效益、新空调列车“提速不提价”使铁路收入与支出不平衡、有座和无座票价相同待遇却不同；接着对客运运价与铁路效益的关系做了分析与研究，高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益，而既有铁路票价低给铁路效益及社会造成负面影响；最后提出了一系列改进运价的策略既符合如今市场经济发展水平，又能充分利用铁路的运输能力，提高铁路经济效益。

关键词：

客运运价；铁路效益；关系研究

目录

引言3

第一章目前铁路各种票价计价情况分析3

1.1高铁票价具有竞争力3

1.2既有铁路运价率一成不变3

1.3既有铁路客运票价偏低4

第二章目前客运运价存在的利弊5

2.1高铁票价符合市场价格5

2.2客运价格体系不完善6

2.2.1铁路客运属性不明确6

2.2.2不能反应铁路运输成本6

2.2.3体系结构不合理6

2.2.4缺乏必要的灵活性7

2.3既有铁路票价偏低，是造成铁路效益不佳的重要因素7

2.4新型空调车“提速不提价”，铁路收入与支出失衡8

2.5客运票价中有座和无座票价相同，待遇不同8

第三章分析客运运价与铁路效益的关系10

3.1高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益10

3.1.1高铁拉动铁路效益10

3.1.2高铁服务社会效益10

3.2既有铁路客运票价低给铁路效益及社会造成负面影响11

3.2.1既有线铁路票价低给铁路效益造成负面影响11

3.2.2既有线铁路票价低给社会造成负面影响12

第四章改进运价方式的策略13

4.1新空调列车“提速提价”13

4.2实行季节运价13

4.2.1春秋与冬夏季节差别定价13

4.2.2高低峰期差别定价13

4.3实行区域运价14

4.4精品列车票价适当上浮14

结论15

结束语16

参考文献17

引言

铁路运输是一种很重要的交通运输方式,承担了我国陆地上大部分客运和货运，不仅是国民经济流通的大动脉,也是一个与人民生活息息相关的行业。

作为铁路运输企业首先要为社会效益服务也要考虑自身效益，为充分考虑旅客和铁路客运部门两方面的利益情况，应建立健全多元化铁路运输体制以有利于提高运能，增加铁路运量，由此而产生的社会效益远高于铁路运费、增加的支出，并有利于促进社会主义市场经济的发展和社会资源的合理配置，使铁路客运部门在运输市场竞争中取得经济效益最大。

第一章目前铁路各种票价计价情况分析

高速铁路的发展是科学发展的时代要求，也是社会发展的必然产物。

作为现代社会一种新的运输方式，具有极为明显的优势。

但是既有铁路的运价一直是政府定价，运价管理权限集中，导致运价水平长期偏低，这使得铁路运输企业在运输市场竞争中处于不利的位置，严重制约了铁路建设的发展。

1.1高铁票价具有竞争力

高铁票价与既有铁路客运票价相比，高铁票价虽然有所提高，但是从上座率来看，得到了社会的认可，并且和其他的交通运输方式相比，高铁具有一定的竞争力。

目前高铁票价是按照《公司法》依法组建的公司，按照《价格法》的规定，是综合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定的试行价格。

例如：

“武广段”根据国家发改委、铁道部批复，于12月26日正式开通运营的京广高速铁路武广段，武汉至广州南高速动车组列车实行试行运价，一等车票价为780元，二等车票价为490元，全程用时只需3小时；而民航最低折扣价370元，全程用时为1.5小时。

但高铁安全性高、站点离市区近、乘车程序相对简单；民航算上旅客到达机场的一切交通费用、候机时间、登机程序复杂等，高铁稍占优势。

1.2既有铁路运价率一成不变

1995年至今，由于改革开放的不断深化，向市场经济转变的步伐逐步加快，1995年10月，全面调整了铁路旅客运输价格，客运基准票价率。

现在实行的基本上是全路统一的票价体系,运价率基本一致。

此后虽然票价处在调整和上涨的过程之中,铁路票价的形式和内容逐步向多元化和多层次化方向发展，过去单一的、固定不变的运价体制被打破，出现了包括新路新价、优质优价、浮动运价、快运运价、建设基金等多种运价形式。

但是基准票价率没有调整，还远远不能适应经济发展和竞争的需要，主要不足表现在以下几方面：

（1）运价形成主体单一。

价格决策基本上都是由政府掌握，运输企业既无权定价也无权调价，全路统一运价不可能反映运输细分市场的不同供求关系；

（2）运价管理权限集中，统得过死。

运价的调整非常困难，外部环境变了，供求状况变了，但运价不能变，运输部门无权定价，无法根据运输供求变化及时调整运价，行使行业管理的职能；

（3）运价结构不合理。

既有铁路运价调整偏重于考虑总水平，忽视了区域运价结构和比价的调整。

一方面铁路运价与其它运输方式的比价区域失衡；另一方面，铁路运价与其它运输方式比价不合理，不利于各种运输方式的充分竞争，更不利于各种运输方式的充分发展。

1.3既有铁路客运票价偏低

铁路客票硬座人公里基本票价，1978年是0.01755元，1999年是0.05861元，上调幅度远低于全国城乡居民收入水平增长幅度，也低于其他运输行业客票的价格，即使春运上浮后的票价依然如此。

2000年11月，国家批准允许铁路旅客票价在春运、暑运和“黄金周”期间等客流高峰期，在特定的时间和线路上票价可以根据市场情况变化适当上浮，而对部分客流较少线路和时段的旅客列车票价则可适当下浮。

2004年4月18日铁路列车提速后，铁路对不同速度等级旅客列车分别收取加快附加票，形成多样化的铁路客运票价体系。

但我国现行的铁路运价体系是在政企不分的经营管理体制下，由历史上每次调价逐步累加形成的多元化、多层次的补丁价格体系，总体运价水平偏低，运价结构不合理，机制不灵活。

举例来说，从衡阳到广州，铁路火车票硬座票价春运期间仅为44元（加上春运期间上浮的15％在内），而公路汽车票价春运期间是248元。

再如：

成都至达州的达成铁路火车票硬座为83元，硬卧在150元左右，而两地间直达公路票价为171元。

第二章目前客运运价存在的利弊

随着社会的发展与人民生活水平的不断提高，人们的出行率越来越高，对出行交通工具的要求也越来越高，高铁的迅速发展满足了很大一部分出行者的要求，但既有铁路的票价不合理却给铁路效益带来了很大的负面影响。

2.1高铁票价符合市场价格

国家对于高铁定价是从宏观经济情况下，考虑到居民消费水平、铁路建设成本等诸多因素后给出的试行价格，是科学、合理且合情的，照顾到了大众的利益，让大多数老百姓能够承受，而不是仅仅考虑某个人、某个群体。

单指票价，就算再低也会有人买不起，再高，也会有人觉得便宜，就看旅客如何在时间、空间、舒适、方便中取舍。

全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。

开通高铁地区的其它运输方式票价大幅下降，表明这个票价有竞争优势，也可看出群众的认可程度。

可以说，高铁的票价完全是适应了市场的发展。

（1）高铁的成本要高于普通的铁路，主要有：

因为速度高、安全可靠性要求高、舒适度要求高等原则提高的建设成本；在铁路建设过程中，为了降低社会成本而增加的铁路建设成本，比如说，为了节约土地，铁路部门以桥代路，为了减少噪音对周边的影响，以及对车内旅客的影响，采取了减振、降噪的措施等，这些都增加了铁路建造的成本。

（2）在运行速度上，最高时速可达394公里，堪称陆地飞行；

（3）在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；

（4）在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；

（5）在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；

（6）在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。

（7）与其他交通工具比，高铁有较大优势，性价比相对合算。

武汉到广州，武广高铁的二等车票价为490元，需要时间大约3小时（有记者说，只需要2小时51分钟）。

飞机的经济舱全价需要930元，需要时间大约1小时28分钟。

长途大巴车票价大约为497元，需要时间16到19小时。

但还有小部分想乘坐或者是已经乘坐过高铁的旅客认为高铁的票价偏高，这其实是很大部分旅客会拿高铁的票价与传统旅客列车票价相比较，才产生的这种看法。

比起其它运输方式，比如民航，高铁的舒适度不亚于它，相比之下高铁的安全性更高，候车时间也比民航短，乘车程序相对简单，而且高铁的站点离市区较近，更便于旅客出行。

下面举例说明：

2009年11月16日成都至重庆的“空中快线”停航的消息，已经证明了高铁对民航的有力冲击，运行了19年的成渝“空中快线”，完成了它最后的使命。

7年前，成渝航线旅客非常火爆，自从有了“和谐号”，民航的上座率不足五成，客舱内空荡荡的。

导致这一现象的原因主要来自票价，“和谐号”一等票价仅117元，而民航重庆飞成都每天仅一班，票价单程为550元（不含机场建设费），这样算下来，机票比动车贵5倍。

即使是机票打最低折扣的时候,往返也要550元，何况机票打折的时候不是时时有。

从路程来看，动车仅需1小时54分，航班飞行的时间需要45分钟，但加上办理登记手续以及候机时间，合计大约需要2小时，在时速上民航优势全无。

2.2客运价格体系不完善

长期以来，铁路运价一直实行国家定价制，管理权限高度集中，运价缺乏灵活机制，制约了铁路的经营和发展。

现行的铁路运价体系存在的主要问题有以下几方面：

一是铁路客运属性不明确；二是不能反应铁路运输成本；三是体系结构不合理；四是缺乏必要的灵活性。

2.2.1铁路客运属性不明确

铁路客运一直是作为公益事业来对待的，这在铁路由国家政府完全投资、计划经济体制的历史条件下是可行的。

但随着改革的进程、市场化程度的加深，铁路运输逐步由企业实行经营化管理，因而具备经营属性，但在政企不分的垄断经营下，铁路客运一度处于公益性与经营性划分不清的状态。

这将直接影响到价格制定的前提和原则。

2.2.2不能反应铁路运输成本

国铁现行的全国统一运价率，基本上是以里程和速度为基础确定的。

几乎没有考虑基础设备材料、燃料动力、人工和管理的资金投入，以及各地区资金投入的差异。

因此，现行的客运票价体系不能反映运输成本，同时也未能体现市场的供求关系，这些均有悖于价格形成的一般原理。

2.2.3体系结构不合理

随着经济和社会发展的不平衡性加剧，采用全路统一的价格体系弊端越来越明显，价格体系缺乏合理性的特征更加突出。

一方面它没有考虑到因各地经济发展不平衡而导致的不同地区对价格承受能力的差异等，另一方面其结构体系结构则又过于复杂，例如行驶速度差别大的Z字头、T字头、K字头车执行同一价格标准；增开高等级列车、新型空调列车、快速列车，在原有的加快价格、座席等级差价、车型分类票价等本就复杂的加价体系中。

又增加新型车浮动加价；列车达到一定速度又执行特别价格等，已不适应今天的管理要求。

2.2.4缺乏必要的灵活性

现行铁路客运价格体系面对客运市场因季节变化、物价变化以及市场竞争等，也不能及时适应和灵活地应对，已不能适应铁路在新形式下发展的需要，推行铁路运价体系和运价机制的改革，已成为铁路适应社会主义市场经济需要的必然趋势。

铁路实行春运客票浮动价后，有效抑制了铁路旅客发送量，使铁路春运工作秩序一年好过一年，乘车环境亦有所改善；政府指导价的实旌因调整了各种运输方式比价的不合理状况，从而促进了旅客向其他运输方式的分流，使得全社会的运输资源均得到了合理运用。

春运等高峰期间对部分旅客列车实行政府指导价的做法，可以看作是铁路客运价格管理的一个突破，但仍仅限于短期应急措施而非长期规划手段。

社会上的一些批评意见认为铁路春运票价上浮损害了民工这一弱势群体的利益，由此看来，这一点在价格改革过程中不容忽视。

此外，在铁路价格改革尝试中，还针对铁路运价与物价联动进行过研究和探讨，但受限于目前的经济体制和铁路管理体制的制约，未能在运价与物价联动与资源配置固化的关系上做出理论上的解答。

铁路运输是国民经济的基础产业，是发展社会主义市场经济的重要基础。

建立灵活的铁路价格体系和机制是适应社会主义市场经济的必然要求。

2.3既有铁路票价偏低，是造成铁路效益不佳的重要因素

既有铁路客运票价低，对于在外的农民工与没有收入来源的学生来说，为他们的出行省了不少路费，铁路是他们在多种交通运输方式面前的首选。

目前国际上，通行的惯例是铁路客运价格由市场决定，而货运价格则由国家制定（美国除外）。

但我国目前除了广深股份公司以外，客运价格还是由国家制定。

广深股份公司开行的列车，广州至深圳票价是70元，而两地之间的汽车票价才55元左右，所以无论是行程时间还是舒适度、安全度，铁路都值这个价。

这样才形成了铁路、公路平分秋色的良好市场格局，也已被广大旅客所接受。

再举个能反应铁路票价低的例子，遂渝铁路开通后，遂宁到重庆最低票价15元，而公路是60元。

2010年春运客运量超过25亿人次，春运期间全国道路、水路客运量将分别达22.7亿人次和3200万人次，同比分别增长7.5%和3.6%。

另外，今年春运期间全国城市公交客流总量将达80亿人次，日均2亿人次，比去年同期增长10%。

人们出行首选铁路的一个重要的原因是票价相对较低。

铁路客票硬座人公里基本票价，1978年是0.01755元，1999年是0.05861元，上调幅度远低于全国城乡居民收入水平增长幅度，也低于其他运输行业客票的价格，即使春运上浮后的票价依然如此。

比如说，从湖南衡阳到广州，铁路火车票硬座票价春运期间仅为44元（加上春运期间上浮的15％在内），而公路汽车票价春运期间是248元。

低廉的票价，必然会吸引更多的旅客。

要破解铁路春运这道难题，首先要放开铁路票价走向市场当前炒火车票这么火爆，就是因为市场有价格差。

而汽车票没人炒，是因为汽车票的价格反映了市场本身的价格，没有炒的空间。

铁路票贩子屡打不绝，其根源在于火车票价格低，票贩子有利润空间。

如果铁路票价有一天能真正由市场来决定，这将极大地促进铁路运力与市场资源的优化配置，同时也将改变现今一到春运就发生挤爆铁路的现象，让春运这块大“蛋糕”分得更好，每家都能吃饱吃好。

2.4新型空调车“提速不提价”，铁路收入与支出失衡

2007年的中国铁路“第六次大提速”，与以往5次提速票价不变有所区别的是，这次提速继续宣传“提速不提价”，票价不变的范围是直达特快列车和普通旅客列车，是铁路部门给旅客的最大实惠，让旅客的出行节省了宝贵的时间。

这虽然能吸引更多的旅客，从某一角度来看，能给铁路带来“薄利多销”的经济效益，但每年春运惊人的客流也给铁路带来巨大的压力。

随着市场经济的发展与人民生活水平的提高，铁路运输成本也在不断增加，如：

物价上涨、铁路机车车辆需要的一切设备材料价格上涨、铁路职工工资也相对上涨、铁路信号投入资金等等。

铁路的这些资金都来源于铁路客运票价与货运收入，然而旅客列车的提速不提价让铁路的成本增加不少，收入却还是提速前的水平，那么，提速过程中所需要的资金完全让铁路部门自己买单。

这样一来,铁路部门提出的提价不提速大大影响着铁路运输的经济效益，使得铁路部门收入小于支出，失去平衡。

2.5客运票价中有座和无座票价相同，待遇不同

列车上有座车票与无座车票的价钱相同是不合理的，其原因是无座服务成本低，舒适度和安全性差，站票理应比坐票价低。

不能否认会有人为了省钱而放弃舒适，但这样的人终归是少数，而且注定是以低收入者为主体。

至于买站票的人享受座位的情况，以目前的情况来看根本不会出现。

首先是坐票不可能出现“过剩”，其次即使有乘客中途下车，车站也完全有能力将这个座位卖给其他人。

不只是直达、特快和快速旅客列车，就连在既有线上行走时速高达200公里的“和谐号”动车组，也分有座和无座。

众所周知，动车组客票分一等和二等，而且二者票价相差甚多，但二等无座票又与二等有座票价相同。

如果旅客所付出的价值是同等的，得到的服务不平等，这将造成旅客的心理不平衡，那么旅客在接受铁路服务的同时，不能以一个好的心情去旅行而是满心的抱怨，这不仅影响铁路的服务效率也让旅客不能心满意足的消费而仅仅是因为铁路相对优惠才选择铁路为出行的交通工具。

无坐票虽然一时难以全部“消灭”，但完全可以做到和坐票拉开差价、区别对待，而且按照《合同法》所述公平原则也有必要这么做。

第三章分析客运运价与铁路效益的关系

高铁的票价是适应市场经济发展，给铁路的发展带来了一定的经济的效益，而既有铁路目前实行的票价政策是落后的，给铁路效益造成的负面影响不容忽视。

3.1高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益

按照市场价值和高铁的比较竞争优势来判断，高铁目前的定价在其合理区间。

高速铁路市场需求旺盛，受到广大旅客的青睐，为人民群众创造了美好生活的新时空。

3.1.1高铁拉动铁路效益

（1）从国内航空公司纷纷调价和采取的一系列促销措施以及相应的战略转移来看，高铁相对航空业具备较强的竞争优势，给航空公司带来的压力和冲击较大。

武广航班的头等舱全价1400元，经济舱全价为930元，外加机建费50元和燃油附加费50元。

每到年底将近，各航空公司为了抢占客源，纷纷下调机票价格，不少机票甚至不惜创下往年的冰点价，尽管如此，加上到达和离开机场比高铁多花的交通费，高铁占价格优势。

虽然武汉坐飞机到广州，所花时间不到2个小时，但算上提前到达机场和办理登机牌、安检等耗时，高铁稍占优势。

（2）和现有的铁路客运相比，高铁总价显得过高，但是任何一种运输方式都只能满足一部分人的需求，这符合市场多元化的发展，不同的客户可以根据自身的情况选择不同的乘坐方式，从而承担不同的费用和享受不同的服务，高铁的开通让人们多了一种选择的机会，这本身就是一种进步。

比如说，现有的铁路客运，硬卧价格在270元至280元之间，但运行时间为10小时以上。

武广客运专线全程运行时间为3小时，根据客流需要，发车间隔为10至15分钟，最短间隔为3分钟，运营时间从早7点到晚24点。

（3）释放我国铁路的货运能力。

高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。

3.1.2高铁服务社会效益

（1）高铁有利于我国工业化和城镇化的发展。

当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。

高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。

武广铁路开通以后，未来将会对中部地区的经济发展发挥很大的带动作用，加强了中部地区与广州深圳以及整个珠江三角洲的经济联系，有利于加速城乡一体化的进程以及一二线城市的互动。

（2）有利于促进产业结构升级,转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。

高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。

高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。

（3）有利于资源节约型和环境友好型社会建设。

节能减排是铁路运输企业必须解决的重大课题。

发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。

随着高铁的进一步发展壮大，所发挥的这种外部效益将是难以估量的。

高铁这种票价不但提高了铁路自身的经济效益，更是对社会做出了巨大的贡献，产生了不可忽视的社会效益。

3.2既有铁路客运票价低给铁路效益及社会造成负面影响

任何企业无非收支两条线，收入大于支出就盈利，支出大于收入就亏损，这是显而易见的。

对铁路企业来说，收入主要来源于两部分：

一是客票收入，二是货运收入。

支出包括运营费用、人员工资、设备购置和维护费用等。

每年运输收入虽然在增长，但是支出也同样在增长。

铁路支出的增幅大于收入的增幅，所以铁路效益越来越差，而铁路效益差的主要原因就是既有铁路客运票价低。

在市场经济条件下，铁路运输企业客观上要求有独立的收入以实现自负盈亏、自我发展，既有铁路运价体系也随之进行了适当的调整和改善，但远远不能适应经济发展和竞争需要。

3.2.1既有线铁路票价低给铁路效益造成负面影响

（1）既有线票价低，运输成本在提高。

既有线铁路票价低直接影响铁路的经济效益，铁路运输系统始终处在经济社会的发展之中，铁路设备的扩充和技术的进步会带来铁路运力的提升和运输条件的改善，同时又会因吸引客流而导致运量的增长。

运输市场的竞争则有可能造成运量的损失和运力的过剩，运量和运力恰恰是铁路经营的核心要素，两者之间实现供求平衡是铁路运输企业获取最大经济效益的基础条件，也是企业经营管理水平的集中体现。

此外，市场上燃油、钢材等原材料的价格涨落，运营费用、人员工资、设备购置和维护费用等，都会直接影响到运输成本的变动，从而给运输价格带来根本性的影响。

随着经济社会的发展，人们对交通运输方式的便捷性、舒适性要求不断提高，铁路运输设备更新换代速度加快，运输企业对设备投资也越来越大，故其总固定成本也在逐年提高。

这就使得铁路经济效益不但得不到提高，而且越来越差。

（2）既有线票价低，给客流高峰期旅客造成安全隐患。

铁路春运不涨价，造成客流的严重不平衡给铁路带来了重大压力的同时，也给运输安全敲响了警钟。

超员115%的列车上，安全问题尤为严重，在人群中有抽烟的旅客，列车员不能及时发现，严重的超员，即使是发生了事故，逃生的安全通道实在有限，下沉的弹簧就象是杀手，列车颠覆随时有可能发生，那么运输过程中的安全就不能保证。

铁路原本是一番好意的让旅客的出行更实惠，可一旦旅客因为铁路给予的这种优惠而存在了安全隐患，这将是铁路客运部门在考虑旅客安全方面一个巨大的漏洞。

3.2.2既有线铁路票价低给社会造成负面影响

既有线票价低冲击其他运输方式的发展。

既有铁路的票价低导致社会交通资源配置的严重不和谐，导致资源的浪费是显而易见的。

比如，公路是交通运输的重要组成部分，公路积极融入市场经济，使得公路的票价政策是和市场经济直接联系的，并由市场来调节，形成了相对健康和良好的发展势头，而铁路这个计划经济时代的产物，却使得交通运输市场不得不陷入混沌的泥潭。

铁路的票价本身就要比公路便宜太多，可是，铁路依然我行我素，维持着不合理的价格体制，公路不得不面临这场不和理的角逐。

因此，上述既有线票价低给铁路及社会造成的负面影响，根据铁路客运企业作为以盈利为目的的经营实体,应将价格策略作为经营策略的关键,由于票价直接影响社会效益,因此必须根据自身市场需求和社会发展需求制定合理的票价。

第四章改进运价方式的策略

在充分考虑出行者和铁路客运部门两方面的利益情况下，提出一系列运价方式既符合如今市场经济发展水平，又能充分利用铁路的运输能力，提高铁路经济效益。

4.1新空调列车“提速提价”

时间也是一种资源，既然是资源那就存在价值。

旅客出行需要占用时间，所以旅客出行也就存在时间价值的问题。

而出行的时间可长可短，旅客出行时间的节省也就为出行者节省了价值，时间与出行行为与许多经济方面与非经济方面的因素有内在联系。

当铁路的成本在提速中增加了，那么作为受益的旅客理应付出相对的代价，铁路“提速提价”那是情理之中的，也是发展铁路效益的一项重要措施。

4.2实行季节运价

我国的铁路客运是一个垄断行业,其市场需求存在价格弹性。

运输市场的季节性很强，不同的季节会表现出不同的供求规律，有时供不应求，有时供过于求。

为适应供求特点，也为了缓解供求矛盾，提高市场占有率和赢利水平，铁路可实行季节运价。

4.2.1春秋与冬夏季节差别定价

铁路运输所处的时间不同，所