泵车.docx
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泵车
一、FU3频繁烧短
故障现象：
泵车切换至泵送位置时，FU3就烧断。
故障分析：
此故障肯定是因为线路短路，FU3烧断。
并且可以把短路的范围限定在只有泵送切换后程序启动的控制线路。
除行使泵送切换以外人机操作界面的线路短路都可以排除。
可能的原因有：
1、36号线短路；2、37号线短路。
（1）切换以后应有输出的控制，如冷却风扇，臂架支腿控制，臂架旋转，泵送位置指示，液位阀，泵送切换方向阀，喇叭的继电器线圈短路。
（2）切换以后应有输出的控制，如冷却风扇，臂架支腿控制，臂架旋转，泵送位置指示，液位阀，泵送切换方向阀的电磁阀线圈短路。
排故过程：
1、将紧急停止按钮按下，切换至泵送状态，FU3不烧断。
可排除36号线没有短路。
2、在断电的状态下，将主模块输出的电源37号线逐个拆除，并测量37号线电阻。
无变化。
排除继电器线圈短路的可能。
3、在紧急停止的状态下，将主模块输出的电源37号线逐个恢复，解除紧急停止，发现只有在第二个扩展模块的第一个37号线接上时，FU3熔断。
4、逐个断开Q3.0至.Q3.4的输出，发现Q3.1的输出断开后，FU3就不再熔断。
5、检查Q3.1控制的臂架旋转电磁铁，发现线圈已经烧糊。
6、更换电磁线圈后正常。
（附旋转电磁铁线圈）
——提供者：
彭曙灿
三、37米泵车摆四通堵头故障
故障现象：
泵车正泵正常，反泵无力。
反泵时换向压力在0Mpa到8Mpa之间变化。
故障分析：
反泵时换向系统泄压，检查各个可能泄压的地方。
故障排除：
1、更换DT4，DT2，DT3电磁阀（旁边新50C1413拖泵上的电磁阀），故障没有消除。
2、检查摆四通阀，发现摆四通与小液动阀连接面处摆四通P孔内的M4堵头K1脱落。
（图）泄漏油路的走向：
P2→K1（已通）→p2→x2→a4→油箱。
3、从拖泵主阀块上主四通阀同位置上P孔内的堵头拆下安装到泵车上，试机正常。
4、几天后，又出现此故障，检查堵头，又脱落。
显然是堵头内的丝坏了，堵头不能长久固定。
将孔攻丝，装入M6的堵头。
试机正常。
故障排除正常施工后的第二天下午，又出现故障。
故障现象：
反泵正常，正泵有时正常，有时憋压。
故障分析：
泵车连续出现M4堵头脱落，堵头可能在液压系统堵塞控制油路，导致系统不能换向而憋压。
按图纸分析，堵头如果进入摆缸，一般不会导致正泵憋压；如果堵在摆四通内的控制油路，可能性比较大。
故障排除：
1、拆下摆四通阀，将阀芯取出，找不到堵头。
2、仔细观察摆四通，发现x2阀面有被冲击打磨的痕迹，很明显。
3、分析图纸，如果x2孔被堵塞，正泵肯定憋压，反泵正常。
4、将阀块装好，正泵憋压的时候，立即泄压熄火，拆开摆四通检查x2孔。
反复几次后，终于发现M4的堵头横着卡在x2孔内。
5、取出堵头，正泵不再憋压。
（附摆缸四通阀堵头）
——提供者：
彭曙灿
四、
故障现象：
五十铃三十七米泵车（5270），出产日期：
2004年12月，故障现象：
近控，远控停止泵送指令发出，泵送不马上停止，继续泵送。
故障分析：
正常泵送的条件1、DT1、DT2电磁阀是动作的；2、发电机转速到泵送速度；3、主油泵比例电磁阀打开，泵送停止指令发出DT1DT2应该马上复位，实际上没有复位，用起子靠没有吸力，拔掉DT2插头泵送停止，仔细用万用表量DT2的电源62号线对40号线有1.2伏电压，40号线对铁有电压，把40号线接铁，1.2伏电压消失,故障排除。
排故过程：
重新接好40号线，（没有测试电磁电吸合后维持电压是多少,考虑到电磁铁用久了维持电压会否降低）。
——提供者：
王卫华
七、泵车臂架两边都不能旋转
故障现象：
一台新的45米大排量泵车刚到客户手里试机时把臂架打开试机时就出现臂架两边多不能旋转。
分析原因：
臂架两边多不能转动有以下几种可能：
1臂架放下到位开关检测到臂架到位从而封锁了Q3.0和Q3.1；2臂架旋转电磁阀得电异常3臂架限位开关发出了信号I2.6和I2.7有输入；4液压故障。
排故过程：
从简单的电器入手，首先检查臂架到位检测点I3.4无输入说明正常，再检查Q3.0和Q3.1的得电情况，在遥控状态时不动旋转时两个都没电系统处于卸压状态，当动作左右旋中的任何一个时与之相对应的电磁阀得电从而实现旋转。
检查发现不正常然后检查发现I2.6和I2.7一直处于得电状态从而封锁了Q3.0和Q3.1的通断情况从而造成臂架两边都不能转。
往下查检查两个接近开关是不是调整不当或松动等引起的，打开防水盖检查正常说明问题肯定出在这两段线路上，延着这把线往下查，每个接近开关有三根线控制分别是零线，火线，发信号的线。
（对应的分别是黑，灰，兰三种颜色）黑线直接接地正常，灰线连到一起与38号线相接用万用表测量有24伏电正常，兰线发信号把两个接近开关分别用小起子靠近然后去测量电压正常多有24伏起子一离开就断电也正常。
既然这些都正常那为什么.I2.6和I2.7一直处于得电状态呢？
再往下查发现这几根线与底盘连线相接出是用一个插头对接的，判断问题可能出在此插头上打开一看果然此插头里全是水从而使得38号线与信号线一直处于常通状态所以造成一直发信号，把其卸下来吹干后装上问题得到解决。
——提供者：
阳一波
九、大排量泵车换向次数变少
故障现象：
一台大排量新泵车在工地施工时忽然发现换向次数明显下降由原来的20次左右变成了12次左右。
分析原因：
换向次数变少有以下几种可能：
1排量调节不上去；2高低压自动调匝；3油泵恒功率调节阀失效或调整不当；4气囊损坏使得换向变慢；5电比例阀失效或损坏。
排故过程：
1、本着由易到难的原则，首先检查是不是自动跳到高压了所以换向次数变成了12次按下正泵后试大正常。
2、检查排量调节装置用遥控调节排量，用万用表测量20号线和38号线之间的电压变化情况正常，最大能达到26伏。
3、检查换向压力，观察压力表的变化情况泵送时压力在8—15MP左右摆动说明正常（气囊损害后压力会在0—15左右变化）。
4、油泵恒功率阀失效的可能性相对比较小（该泵为新泵且是突然出现此问题）。
5、检查电比例阀的情况因为为大排量泵车有两个主油泵，可能是其中一个油泵失效，只有一个主油泵在工作用万用表分别测量两个电比例阀的电压果然只有一个油泵的电比例阀有电，查明另一个是因为插头问题导致电比例失效排量为0而造成，更换插头后正常。
——提供者：
阳一波
十三、37米泵车油温高
故障现象：
一台37米泵车，连续泵送后液压油温可达90度
原理分析：
1.散热系统工作不良；
2.泵送系统有泄漏或溢流；
3.臂架系统由泄漏或溢流。
排故思路：
先检查散热系统，再检查臂架系统，最后检查泵送系统。
排故过程：
1、检查风冷电磁铁正常，清理了风冷器，感觉风冷马达转速不够快，更换新的后有所好转。
2、在近控状态下，把恒压泵泄压阀打开，只动作臂架。
油温上升得很快，十几分钟就上升了近20度。
通过观察发现待速时臂架就有7MPa，高速时会达到16MPa。
3、确定臂架多路阀的控制块有溢流。
4、更换新控制块后，恢复正常。
——提供者：
练华生
十四、泵车换向压力下降
故障现象：
恒压泵压力突然随摆缸摆动在0-16MPA波动，换向后，恒压泵压力能够迅速升到16MPA。
1、油温上升快，达到80度。
2、摆缸摆动无力，泵送速度明显变慢。
故障分析：
根据以上的现象，显然是恒压泵系统回路中某个零件泄压所致。
根据此思路分析，造成该现象的原因可能有：
1、气囊损坏，导致系统不能保压；
2、卸压手柄关闭不到位，导致卸压；
3、恒压系统溢流阀故障；
4、与DT5相连的梭阀密封不严，导致恒压泵压力（16MPA）向主泵系统窜通；
5、主油泵梭阀密封不严，导致恒压泵与主系统窜通；
6、恒压泵出口的单向阀有关闭不严；
7、DT4电磁换向阀有内泄；
8、DT9退活塞电磁换向阀有内泄。
排故过程：
1、听卸压手柄处,没有发现有卸压的声音，可排除卸压球阀的问题；
2、停机检测气囊压力压力正常；
3、将恒压泵溢流阀取消，故障依旧；
4、拆卸与DT5相连的梭阀，发现密封正常；
5、将主油泵与恒压泵之间的油管拆掉并堵住，故障依旧，主油泵梭阀密封是好的。
6、将DT9退活塞电磁换向阀的泄油阀口堵住后，故障依旧；
7、然后再将DT9和DT4交换后，故障依旧；
8、恒压泵是新的。
9、在无意中，不停地关闭手动球阀，发现泄压的时间很短，并且充压的时间也很短，此证明是问题还是出现有储能器上，拆开储能器下面的单向阀，发现菌阀的螺栓松动，卡住储能器的出口。
更换储能器后正常。
——提供者：
张武军
十五、分动箱未测到速，泵送部分无法工作
故障现象：
分动箱未测到速，泵送部分无法工作。
故障分析：
1、可能18号线断了信号无法送过来。
2、可能驾驶室保险柜里的保险烧坏了
3、可能变速箱上输出轴右恻的传感坏了器
4、可能是五十铃底盘到变速箱传感器的电路有问题。
排故过程：
1、检查18号线到变速箱上的一接头一路没有电压，变速箱到接头也没有电过来。
18号线是好的。
2、检查保险柜里的保险没有烧坏，是好的。
3、检查变速箱的传感器没有问题。
4、检查底盘到变速箱传感器的电没有送出来，驾驶室里的里程表和公里数在行使时不变化，确定是底盘问题，电没有送到变速箱传感器这里来。
5、为了给客户及时处理问题，我们直接从电瓶接一个24V的电源给变速箱传感器送电，故障排除。
——提供者：
李朝勃
二十、双连齿轮泵泵车换向无力故障
故障现象：
1、泵车泵送标号较高的高铁混凝土经常出现S管摆不动的现象，导致堵管,影响施工。
2、空泵时换向压力在6MPa和16MPa之间变化，S管摆动较慢。
排故过程：
1、蓄能器问题：
检查蓄能器气囊压力为8MPa，正常。
2、齿轮泵问题：
将双连齿轮泵两根出油胶管交换，以搅拌齿轮泵为换向系统执行元件，没有消除故障。
怀疑搅拌齿轮泵也存在问题，调节排量观察换向油缸。
齿轮泵正常情况下，排量越小换向越快，排量越大换向越慢。
但检查的情况正好相反，把20＃线和40＃线短接时，换向较快，基本上正常。
说明齿轮泵完好。
3、主油泵功率和排量太小。
检查空机最大排量的换向次数为每分钟18次。
调节主油泵的恒功率阀，无效；调节主油泵最大排量调节螺杆，无效。
换向次数都仍为18，换向还是不理想。
4、摆四通阀和小液动阀之间的阻尼板阻尼孔堵塞。
将摆四通阀和小液动阀之间的阻尼板拆除，将4cm长螺杆改成3cm螺杆固定小液动阀，试机，换向还是不正常。
5、系统内泄：
排量越大，换向越快，可推断主油泵排量大时向换向系统补油，祢补内泄损失的压力和排量。
通过下面的检测可判断：
在油温低的时候，空机检查换向，明显比油温高的时候换向快。
a.拆除压差传感器的两个输入点，换向也明显加快。
b.调节换向溢流阀，将压力调至18MPa，换向压力提高，但换向没有改善，系统压力的内泄导致换向无力。
查看图纸，判断可能内泄的地方可能有：
（1）摆阀油缸内泄：
点动憋压，检查摆缸无内泄。
（2）主油泵梭阀：
齿轮泵油在换向的时候从梭阀泄漏至主系统。
梭阀外的三通接头，用M6×10的螺丝（铆钉头，平口螺丝刀拆装）塞进梭阀口，拧上三通接头后检查，换向还是无力。
（3）单向阀：
从别的泵车拆下单向阀装入系统，试机后正常，换向压力从11MPa到16MPa之间周期变化。
总结体会：
如果换向系统内泄很少，系统压力一般不会低于蓄能器的压力。
（附双联齿轮泵单向阀图片）
——提供者：
彭曙灿
二十一、双连齿轮泵泵车换向无力
故障现象：
1、刚开机油温较低时，换向正常。
2、油温高于50度时
（1）泵送状态时，换向压力在5Mpa到9Mpa之间，换向无力。
（2）泵送怠速状态，换向压力为8到9Mpa，发动机升速后能上升至16Mpa。
3、风扇马达在油温超过55度后，经常不工作。
释放换向压力，风冷马达立即工作；关闭泄压球阀，风冷马达停止工作。
故障分析：
换向系统存在泄露
排故过程：
因泵车正在施工，无法全面检查，先按平时的经验检查经常出问题的地方。
1、调小泵送排量，或者高压泵送，换向压力略有上升。
2、用M6螺丝堵住主油泵梭阀（后来焊死），故障没有消除。
3、调换两齿轮泵出油油管，压力和以前一样，后来更换新齿轮泵，故障现象没有消除。
4、升速使换向系统压力至16Mpa,立即熄火，拆开蓄能器右侧油管单向阀的进油接头，在压力维持在12个时，单向阀无渗漏，可判断单向阀无泄漏。
（河南西峡通达机械化有限公司泵车曾出现过因单向阀泄漏导致换向无力的故障）。
施工完成后，比较系统全面检查。
5、更换换向液动阀，主阀块梭阀阀体，封堵小油缸进油后试机，故障仍存在。
6、将蓄能器右侧油管上的单向阀反接，因单向阀无渗漏，故齿轮泵油经过换向溢流阀，DT7电磁阀后，被单向阀堵住，无法进入换向系统，换向压力表显示为0。
试机，怠速时，溢流阀没有溢流，发动机升速后，才能听到溢流阀溢流的声音。
由此可判断，系统的泄露存在于齿轮泵到单向阀之间的油路。
7、更换向溢流阀，DT7电磁阀，（齿轮泵已更换新的），故障现象仍然没有消失。
8、检查齿轮泵的进油油路，并无不畅的迹象。
9、因第三个故障现象，怀疑辅助阀组和换向系统串油，风冷马达的出油和换向系统串油，将搅拌马达球阀关住，并将搅拌溢流压力调至16Mpa，在搅拌溢流的情况下，怠速时的换向压力仍然未见上升，泵送时依旧换向无力。
10、彻底检查换向和搅拌风冷水洗油路，发现风冷马达串在换向系统内，怠速时，能听到马达的内泄声。
可推断，换向系统超过8Mpa，便从风冷马达泄漏。
11、向研究院咨询，将泵送系统的液压油滤芯出来的胶管和风冷阀块出来的胶管，在辅助阀块上的接口互换。
试机后正常。
——提供者：
彭曙灿
二十二、臂架动作不灵敏或有误动作
故障现象：
1、一台SY5270泵车，近控操作臂架时，动作正常；遥控操作时，臂架动作反应不灵敏：
有时不动作，有时突然动作，有时遥控停止后臂架还在动作。
2、检查多路阀发现，遥控器手柄动作与多路阀手柄动作有时不同步或动作比例不协调。
故障分析：
1、遥控接收器输出电流值与发射器信号不成比例；
2、多路阀主阀芯动作不灵活，可能发卡；
3、多路阀比例电磁阀下的比例小阀芯不灵活，有时发卡。
排故过程：
1、检查遥控器电压输出，未发现异常。
2、手动动作多路阀手柄，动作灵活。
3、拆开多路阀比例电磁铁，发现多个阀块内的比例小阀芯卡住不灵活，清洗后重新装配试机正常。
4、但泵车工作几小时后又出现同样故障，检查泵车液压油发现，液压油已严重变黑。
重新清洗多路阀、更换液压油、滤芯、清洗系统后试机一直正常。
——提供者：
唐爱民
二十三、遥控器不能多个动作同时操作
故障现象：
当在遥控状态下泵送时，臂架动作只能一个一个进行，当操作两个或两个以上摇杆动作时，发动机会速度下降到怠速，泵送会自动停止，且操作臂架时也只能一个一个进行。
故障分析：
由于遥控器多个动作操作时，接收器则应该有多个电流输出，此故障现象属于电流输出不够。
遥控接收器本身故障或接收器接地线接触不良或断路。
排故过程：
检查接收器插头上地线接头，未发现松动，重新加接一条40#地线后试机正常。
——提供者：
唐爱民
二十四、换向次数加快，活塞杆行程变短
故障现象：
1、一台SY5270泵车，C1、C2主油缸后置信号，高压、低压空机泵送时，主油缸活塞杆行程正常；高压泵送混凝土时正常；低压泵送混凝土时，换向次数加快，一分钟左右活塞杆行程只剩一半。
2、低压怠速时，右侧主油缸活塞杆会缓慢收回，左侧不动，打开泄油球阀，右侧主油缸活塞杆停止不动；高压怠速时正常。
故障分析：
现象1说明主油缸无杆腔油量越来越少，有杆腔油量油量越来越多。
1、主油缸活塞密封损坏；
2、止退油缸活塞密封损坏；
3、5、6号插装阀内泄。
排故过程：
根据1、2、3项逐一检查，未发现故障。
怠速时拆开C1、C2两信号油管接头，发现有小股油源源不断流出。
螺纹插装阀在未发信号时应该关闭，由此可判断两螺纹插装阀都有内泄，更换两螺纹插装阀后泵车工作正常。
两螺纹插装阀内泄的油量是通过C1、C2到泄油阀阻尼孔回油箱，故不管是低压怠速状态下，还是低压泵送状态下，只要无杆腔有压力，油量都会越来越少。
怠速状态下压力来源于换向系统压力油（16Mpa）→4号插装阀内泄→右侧主油缸有杆腔→（当无杆腔有内泄时）活塞杆缓慢收缩。
——提供者：
唐爱民
二十五、大排量泵车一边泵送有压力，一边无压力
故障现象：
1、一台SY5411泵车，高压泵送正常；
2、低压泵送时，当X1发信号时，两主油缸动作正常；X2发信号时，两主油缸动作有时正常，有时动作缓慢，有时不动作，主系统无压力。
故障分析：
1、低压状态下，低压区5、6、7、8四个插装阀开启表如下：
X1：
6、7开启5、8关闭
X2：
5、8开启6、7关闭
2、X2发信号时，可能由于6或7关闭不严或根本未关闭，造成压力油通过6或7直接回油箱，系统压力不够或无压力，主油缸动作缓慢。
3、插装阀关闭不严原因：
阀芯卡在中间位置；盖板1.0阻尼孔堵塞，压力油不能进入阀芯上腔。
排故过程：
拆开6、7插装阀盖板，发现其中一盖板1.0阻尼孔堵塞,清理后装配试机正常。
C6C6
——提供者：
唐爱民
二十六、QF1电源开关跳闸
故障现象：
一台SY5270泵车在泵送过程中突然QF1电源开关跳闸，泵送系统无电。
故障分析：
QF1跳闸而四个保险管未烧断，说明只有31#、33#、34#线可能短路。
用万用表测量31#、33#、34#线对40#的电阻发现34#线短路。
进一步检查发现臂架蜂鸣器78#短路导致KA40继电器常开点已烧结闭合→34#短路。
事实上，由于臂架蜂鸣器线路较长，经常引起电线短路。
排故过程：
拆除78#即可。
——提供者：
唐爱民
二十七、液压油油温偏高之一
故障现象：
一台SY5270泵车一般连续泵送四五十方后油温达到70度左右。
故障分析：
SY5270泵车的臂架阀与旁通阀都由I2.7控制，当I2.7无电，臂架多路阀无压力油，三通流量阀在弹簧的作用下关闭；当I2.7有电而臂架不动作时，压力油通过两位三通流量阀芯∮0.5阻尼孔进入阀芯右腔只要克服弹簧阻力就可将阀芯推动打开，此时P孔与T孔相通；如果由于阀芯磨损内泄加大，通过∮0.5阻尼孔的压力油量不足以克服弹簧阻力将阀芯完全推开，此时P孔与T孔存在截流，故油温偏高。
1、DT1内泄过大或主溢流阀调定压力偏底或损坏，导致泵送压力偏高时溢流阀开启；
2、换向系统溢流阀调定压力偏低或损坏；
3、主油泵内泄过大；
4、散热系统散热不良；
5、臂架系统多路阀两位三通流量故障。
排故过程：
检查1、2、3、4项未发现有异常，检查多路阀发现在臂架不动作时,只要I2.7得电,压力就有7Mpa。
将控制块内两位三通流量阀芯∮0.5阻尼孔加大到∮1.2后试机，压力小于2Mpa。
泵送工作油温正常。
——提供者：
唐爱民
二十八、主油缸工作无力不换向的故障
故障现象：
1、泵车在停机待料再启机时，出现主油缸不工作，不换向，油缸停在任一位置，系统象是堵管；
2、正反泵，高压其现象都是一样，换向系统压力有16MPa；
3、主油缸点动憋压，有时压力起来，有时无压力，但油缸活塞杆均不动。
故障分析：
根据现场看到的故障现象，首先怀疑是泵车混凝土在“S”管里堵管了，查看系统压力有24MPa左右。
于是，立即打开出料口放尽“S”管里混凝土再启机发现情况还是一样，主油缸活塞杆不走，不换向。
排除了泵车堵管后，工作时也查看了各电磁铁都是得电正常的。
根据液压原理分析得出：
主油缸在任一位置不换向憋压是因为主油缸的油路上有堵塞，于是检查清洗三个小液动阀和主油缸上的单向阀，螺纹插装阀等零件，但清洗装上后试机现象还是一样。
排除了以上原因后，判断认为是主系统的某个主要零件内泄引起。
于是，采取点动憋压的方法试机：
发现主系统的压力有时在22—28MPA之间摆动，有时又只有8—10MPA。
因现场没有主溢流阀等配件调换试机，只好用单独拔掉主油泵电比例线圈插头试单个主油泵的系统憋压压力。
当拔掉190主油泵的电比例线圈插头点动憋压试130主油泵的系统压力在26—28MPA之间摆动；当拔掉130主油泵的电比例线圈插头点动憋压试190主油泵的系统压力时，压力能达到24MPA但马上又下降到8MPA左右，之后系统压力再也不上去了。
断定是190主油泵内泄引起的，于是拆下主油泵上恒压伺服控制块检查清洗发现阀芯阀槽灵活但都磨损严重，怀疑是油里有杂质。
排故过程：
对客户泵车进行液压系统清洗，更换液压油和190主油泵伺服控制块，然后调试压力后试机正常。
建议：
1.液压系统一定要定期清洗和更换液压油和滤芯；
2.当油缸密封和油缸严重损坏更换后，一定要对系统液压油进行强制过滤，以保证液压油的清洁度。
——提供者:
盛华
二十九、
一台42米VOLVO泵车，在泵送时发动机只能升到1000R/MIN，而且有时能升有时不能升。
而不能泵送，在行驶位置时，用电控油门发动机升速正常。
经检查发现该车的KA3的升速点不能正常工作。
更换后工作正常。
——提供者:
彭炯鑫
三十、
在使用主油缸点动后退时，两主油缸能退到水箱中，经检查发现该车的两活塞退出油缸损坏。
——提供者:
彭炯鑫
三十一、
故障现象：
泵送位置传感器不工作，要是检测泵送位置的传感器损坏不能感应到该位置的信号,有以下现象：
1、在进行行驶和泵送转换时，只能从行驶转换到油泵而不能从油泵转换到行驶。
2、转换到油泵位置以后，挂挡后喇叭不停的响。
且不能升速打泵。
排故过程：
1、可将行驶的与泵送位置的调换。
2、当转换到油泵位置以后，可在I2.5上接一负电源。
也就等于是油泵位置的传感器在工作。
——提供者:
彭炯鑫
三十二、
对于支腿操作阀采用多路阀的泵车,其调整方法是:
1、将支腿操作阀的旁通溢流阀的压力调到最大。
2、然后调整多路阀的A腔（B腔）的压力。
使它的压力达到规定值（30MPa）。
——提供者:
彭炯鑫
三十四、
42米泵清洗完泵以后,电控箱内的电源总开关掉闸,说明在UF1－UF4以后的电路没有问题,经检查也没有发现在UF1－UF4与总继电器和总开关之间有短路.因此,可以判断问题出在以下两个方面.
1、从驾驶室到电控箱的34#线有短路。
检查发现该线的颜色为蓝色（BLU），通过一根10忒的电缆到驾驶室的泵送行驶切换板后，是给切换开关提供指示电源的，并同时并联着到里程表切换继电器的控制电源。
2、从电控箱到分动箱边上的行驶和油泵切换阀的电源。
用以给二电磁阀提供电源。
该线为黑色（B）。
在检查发现到分动箱边上到电磁阀的电源线[黑色（B）线]时发现该线的联接插头上水比较的多，拔下插头擦拭干净后，经过测量短路消除。
重新接好后故障排除。
——提供者:
彭炯鑫
三十五、
故障现象：
泵送系统工作正常，摇控时，臂架没有动作，而且发动机不升速，近控时臂架工作正常。
故障分析：
由故障现象可知，该故障只可能发生在摇控器到PLC之间,并有以下几种可能：
1摇控器故障,摇控器不能将故障发射去来。
2PLC到摇控器的线路有断路的现象。
3PLC的输入点故障。
排故过程：
在PLC的输入点直接用一个电源正极进行触发，如果发动机能升中速，表明PLC没有问题，如果不能升速，用电压表测量摇控器的输出工作是否正常。
如正常就是线路故障,如没有就是摇控器故障。
——提供者:
彭炯鑫
三十六、
故障现象：
1、液压油温达到70度散热风扇不工作，并且控制风扇的溢流阀有溢流的声音；
2、搅拌系统工作正常
故障分析：
1、因为溢流阀有溢流的声音，说明SV3已得电，所以不是电器问题。
2、搅拌系统工作正常说明故障发生在风扇的并联油路上。
排故过程：
经过检查发现风扇马达转动不灵
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