沧州总规交通专题研究.docx
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沧州总规交通专题研究
目录
1.项目背景1
1.1.城市概况1
1.2.必要性与迫切性1
1.3.编制内容2
2.区域交通发展研究3
2.1.区域交通运输现状特征3
2.2.区域交通运输规划背景5
2.3.区域交通与城市协调发展11
3.交通枢纽城市研究16
3.1.市域交通系统现状16
3.2.社会经济及发展目标20
3.3.交通枢纽与城市发展分析20
3.4.交通枢纽与城市发展策略24
3.5.交通枢纽与腹地区域协调发展策略27
4.枢纽设施布局规划28
4.1.战略定位28
4.2.市场需求29
4.3.货运设施布局方案31
4.4.客运设施布局方案36
5.高铁新兴地区发展研究39
5.1.高铁地区发展定位分析40
5.2.高铁地区用地功能分析43
项目背景
城市概况
沧州市东濒渤海，北依京津，是“大北京地区”的重要组成部分，陆地海岸线总长96.5公里，具有环京津、环渤海的双重区位优势。
朔黄铁路的建成通车和黄骅大港的建设，沧州将成为冀中南地区的海上门户和我国西煤东运通道的出海口。
沧州具有得天独厚的交通条件，京沪铁路、京九铁路和京沪高速公路、104、106、205国道及京杭大南运河纵贯南北，朔黄铁路、石黄高速公路和307国道横贯东西，京沪高速铁路即将开工兴建，作为两环节点城市，区域协同开发将给沧州市带来新的发展机遇。
必要性与迫切性
1.2.1新版《城市规划编制办法》要求
新版《城市规划编制办法》体现了科学发展观对城市规划的指导作用，新版《城市规划编制办法》在城市规划编制组织中提出为了防止城市规划修编的随意性，要求在编制工作中前期对城市发展重大战略性问题进行前瞻性研究。
沧州的总体规划修编工作已经展开，急需对沧州市的交通设施和交通地位进行分析、再认识，对沧州交通设施与城市发展的相互作用等问题进行梳理，并形成基本判断，对现有的研究成果进行相应的整合并达成共识，这是本次专题研究的最直接的背景。
1.2.2交通设施是促进沧州市经济发展的基础
沧州市经济的发展较大程度上得益于南北方向的国家级交通基础设施优势，沧州市南北方向依托京沪铁路，京沪高速公路和国道104形成了由铁路和公路构成的交通经济走廊，促进了沧州市交通物流产业的发展，在国家提出转变经济发展方式，促进城市第三产业发展的背景下，沧州市的物流产业要与城市发展紧密结合，与城市用地布局协调发展。
1.2.3交通基础设施的建设是引导城镇发展的重要因素
根据国内外城市规划的经验，不难发现“交通基础设施引导城镇发展”或“交通决定论”的典型事例。
其实交通和城镇发展、城镇空间形态之间，是相互制约、相互影响、互为条件的关系。
上版城市总体规划确定的城镇空间布局主要沿京沪和朔黄两条铁路线分布，横轴分布有黄骅港区、黄骅市、河间市，纵轴分布主要有沧州市区和泊头、吴桥，从城市的规模和经济发展水平上看，交通基础设施对陈镇发展的促进或影响作用是显而易见的。
面对沧州市高速公路网体系的建设，沧州市城镇布局又面临着新的空间选择。
1.2.4城市区位和交通条件变化的迫切性
继珠江三角洲、长江三角洲之后，环渤海区域经济发展作为中国第三个区域经济合作板块已经启动，沧州既是环渤海区域内一个重要的城市，又是河北省“一线两厢”城镇发展战略中河北南厢的区域性中心城市。
与此同时，在国家、区域重大交通基础设施布局基本确定的形势下，研究沧州市交通条件的变化、交通区位的转变与城市经济发展；新兴交通设施建设与城市发展的相互作用关系十分迫切。
编制内容
1.3.1研究期限
为了充分体现综合交通研究的前瞻性、适应性和指导性，在研究中将规划年限划分为远景、远期、近期：
远景，以2030年为目标年限
远期，以2020年为目标年限
近期，以2010年为目标年限
1.3.2研究范围
本次专题研究范围为沧州市行政区域范围，15000平方公里。
区域重大基础设施背景研究，可适当突破行政界限，向外扩展。
1.3.3区域交通发展研究
作为区域经济、社会联系的基础设施，首先应实现区域共享，打破行政分割，统筹布局，建设成为区域性基础设施和公用设施，并实现和完善其跨地区服务的功能。
研究目的在于通过研究国家和区域交通基础设施的现状与规划，分析区域交通设施布局在沧州是否存在不协调和缺失现象，分析如何促进沧州重要交通设施资源实现区域共享和区域交通设施布局队沧州城镇发展的影响。
1.3.4交通枢纽城市研究
交通枢纽城市是我国交通事业发展过程中所形成的一批具有枢纽条件的城市，交通钮的特征是能够产生集散效益。
但这种集散是以交通条件的充分利用为前提的。
如果不能充分认识并发挥既有交通设施的潜能,即便具有“黄金十字”的区位,城市发展和正常运转所需要的人流、物流、信息流也难以形成,因此,注重交通优势的利用并把交通优势转换为发展优势当是非常必要、必须实施的策略。
研究主要目的在于通过分析沧州市城市发展与交通发展的关系，对沧州市的交通地位和交通对城市的作用有一个清晰的认识，并提出枢纽与城市协调发展的措施和枢纽与腹地区域协调发展的策略。
1.3.5枢纽设施布局规划
从沧州的发展实际和传统优势看，现代物流业是沧州优化经济结构、加快发展第三产业的切入点。
现代物流业作为引导生产、促进消费的先导性产业，是种种生产要素集结、整合和聚变的载体，是连接生产与生产、生产与消费的纽带，不仅发展空间广阔、生命力强，而且可以推动制造业、商业、运输业的健康发展。
通过公路货物运输设施规划，可以为沧州现代物流发展提供良好的基础条件，成为沧州现代物流发展的良好载体。
对外经济联系是促使人员流动的重要原因之一，沧州市与北京、天津等环渤海地区城市和区域之间、城市之间经济交流与合作的不断加强，将促使沧州市与京津冀地区以及济南都市圈其他城市之间人员流动规模和流动频率大幅上升。
规划从提升城市枢纽地位，保障城市对外客运交流效率的角度出发，提出了沧州市公路客运枢纽发展建议和布局规划。
区域交通发展研究
区域交通运输现状特征
2.1.1区域交通运输体系特征
2004年冀中南地区主要城市及相邻城市交通运输量
单位
石家庄
保定
沧州
衡水
廊坊
邢台
邯郸
德州
一、客运量
万人
139578
7743
7122
3936
5168
5473
11688
1430
铁路
万人
1100
618
405
335
153
229
440
256
公路
万人
13586
7125
6717
3601
5015
5244
11248
1174
水路
万人
民航
万人
124892
二、货运量
万吨
29827
6503
8453
3760
5274
3828
10505
2555
铁路
万吨
1400
305
580
487
177
693
2381
276
公路
万吨
10349
6198
7829
3273
5097
3135
8124
2279
水路
万吨
44
航空
万吨
18078
管道
万吨
资料来源：
2005中国城市统计年鉴
由上表可以看出，冀中南地区主要城市客运是以公路运输为主，以高速公路和区域干线公路为主要运输通道的运输体系，其中公路客运量占到了这一地区客运总量的绝大部分。
主要城市的货运交通是以公路运输为主导，水运和铁路运输为辅助的货运体系，货运交通公路运输比例在各种交通方式中占主导地位。
2.1.2区域交通网络目标
目前，京津冀区域内的交通主要以公路为主，基本形成以高速公路为主骨架，以国道和省道为依托，连接各城市的较为完善的公路网系统。
在京津冀目前交通现状和既有规划中，已确定以北京和天津为核心构建区域交通网络，已开始建设曹妃甸港区，并着手加强与天津港、京唐港、秦皇岛港、黄骅港共同组成的渤海湾枢纽港群海洋运输体系的协调工作。
在国家发改委组织编制的《环渤海京津冀地区城际轨道交通网规划2005~2020年》中提出，为适应环渤海京津冀地区旅客运输需求快速增长的需要，缓解区域交通运输紧张状况,推进城镇化和经济一体化的进程，建设以北京为中心，以京津为主轴，以石家庄、秦皇岛为两翼的城际轨道交通网络，覆盖京津冀地区的主要城市,基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”.到2020年，京津冀地区城际轨道交通总里程达到710km线网布局满足区域经济社会发展要求,主要技术装备达到国际先进水平。
北京“十一五”规划提出，至2010年基本形成以北京为核心，方圆500公里区域内重要城市间的陆路“三小时交通圈”。
北京还将积极推进铁路干线、城际轨道交通和铁路枢纽站点的建设，建成北京西站到北京站地下铁路直径线，强化全国铁路网中心功能，提高客货运输集散能力。
天津“十一五”规划要努力打造北方国际航运中心和国际物流中心，使新区的国际中转功能处在世界先进水平。
参照国际枢纽港的功能，规划建设东疆保税港区。
加快建设天津港到西部的骨干铁路和公路。
将天津滨海国际机场建成中国北方航空货运基地和客运干线机场。
区域交通运输规划背景
2.2.1铁路
1．国家规划
按照《中长期铁路网规划》规划，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
客运专线将包括“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上，速度目标值将达到200公里以上，其中，三个城际客运系统则是：
环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
“四纵”客运专线分别是：
北京-上海客运专线，北京-武汉-广州-深圳客运专线，京哈客运专线，杭州-宁波-深圳客运专线；“四横”客运专线分别是：
徐州-郑州-兰州客运专线，杭州-南昌-长沙客运专线，青岛-石家庄-太原客运专线，南京-武汉-重庆-成都客运专线。
根据煤炭行业发展规划，结合铁路煤炭运输径路的实际，对既有煤运通道进行扩能改造，形成铁路煤运通道18亿吨的运输能力。
近期要优先考虑大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。
2环渤海京津冀地区客运铁路网规划
为适应环渤海京津冀地区旅客运输需求快速增长的需要，缓解区域交通运输紧张状况。
推进城镇化和经济一体化的进程，建设以北京为中心,以京津为主轴,以石家庄、秦皇岛为两翼的城际轨道交通网络，覆盖京津冀地区的主要城市，基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。
到2020年,京津冀地区城际轨道交通总里程达到710km。
线网布局满足区域经济社会发展要求，主要技术装备达到国际先进水平。
北京-天津-塘沽城际轨道交通线，自北京南站至天津站，并延伸至塘沽，全长160km；北京-石家庄城际轨道交通线，全长263km；北京-唐山-秦皇岛城际轨道交通线，全长287km.
统一规划,分期建设,逐步建成投产.到2010年,将建成北京-天津-塘沽城际轨道交通线，构
筑京津冀地区城际轨道交通网的主轴，营业里程达到160km；到2020年,将建成北京-石家庄、北京-唐山-秦皇岛城际轨道交通线，推进“京石”、“京秦”经济带的发展,营业里程达到710km。
3河北省铁路规划
河北省与铁道部将合作建设迁安北至曹妃甸铁路、石太客运专线、张家口至集宁铁路（河北段）、京广客运专线北京-石家庄-邯郸段、天津-唐山-秦皇岛客运专线、邯济铁路、天津至沈阳铁路电化改造和石德铁路电化改造等8个项目，在河北省境内全长约1370公里，总投资近800亿元。
2006年3月22日河北省政府在石家庄召开京石、京沪、津秦、石郑客运专线建设和邯黄铁路项目前期协调会，会议指出河北省与铁道部合作建设邯郸至黄骅港铁路等问题已达成初步协议，河北省铁路道部共同筹资建设邯郸至黄骅港铁路，铁道部出资35%，其余资金由河北省负责筹措。
2.2.2公路
1国家高速公路网规划
按照《国家高速公路网规划》，到2020年国家高速公路建成“7918”网，布局采用放射线和纵横网格相结合的形式，包括7条北京放射线、9条纵向路线和18条横向路线组成，
总规模约8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其它路线约1.7万公里。
国家高速公路网规划总体上贯彻了“东部加密、中部成网、西部连通”的布局思路，建成后可以在全国范围内形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。
国家高速公路网将覆盖10多亿人口，直接服务范围东部地区超过90%、中部地区达83%、西部地区近70%，覆盖地区GDP占到全国总量的85%以上，人们将可以直接感受到高速公路运输系统给生产、生活带来的便利；将实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速，从而大大提高全社会的机动性；连接全国所有的省会城市（含港、澳、台三个特殊地区）以及目前城镇人口超过20万的大中城市；连接全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽50个、航空枢纽67个、公路枢纽140多个和水路枢纽50个，将有助于加强各种运输方式优势互补，形成综合运输大通道和较为完善的集疏运系统；加强了长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区之间的联系，使大区域间有3条以上高速通道相连，并特别加强了与香港、澳门的衔接，在三大都市圈内部将形成较完善的城际高速公路网，为进一步加快区域经济一体化、大都市圈的形成、以及东部地区率先实现现代化奠定基础；将显著改善和优化西部及东北等老工业基地的公路路网结构，提高区域内部及对外运输效率和能力，进一步强化西部地区西陇海兰新线经济带、长江上游经济带、南贵昆经济区之间的快速联系，改善东北地区内部及进出关交通条件，为“以线串点、以点带面”，加快西部大开发和实现东北等老工业基地的振兴奠定坚实基础；将连接主要的国家一类公路口岸，进一步加强了对外联系通道，并将连接国内主要的AAAA级著名旅游城市；国家高速公路网的建设将进一步促进国土资源的集约利用，有效支撑社会经济的可持续发展。
据测算，每公里高速公路的土地占用面积为一般二级公路的2～3倍，但通过能力为其5～7倍，在提供相同路网通行能力条件下，修建高速公路的土地占用量仅为一般公路的40%左右，建设国家高速公路网比修建普通公路可节省土地1000万亩左右；国家高速公路网建设将对促进经济增长、带动相关产业发展、扩大就业等做出重要贡献。
据测算，公路建设每投资1亿元，可以最终创造大约3亿元的国内生产总值，直接创造的公路建筑业就业岗位可达2000个。
按静态投资匡算，完成国家高速公路网的建设任务需要投资2.2万亿元，可累计创造国内生产总值6.6万亿元，创造就业岗位4400万个，将对我国经济与社会发展作出重要贡献。
表4－2国家高速公路网规划方案
北京放射线
南北纵线
东西横线
序号
起终点
里程
序号
起终点
里程
序号
起终点
里程
1
北京－上海
1245
1
鹤岗－大连
1390
1
绥芬河－满洲里
1520
2
北京－台北
2030
2
沈阳－海口
3710
2
珲春－乌兰浩特
885
3
北京－港澳
2285
3
长春－深圳
3580
3
丹东－锡林浩特
960
4
北京－昆明
2865
4
济南－广州
2110
4
荣成－乌海
1820
5
北京－拉萨
3710
5
大庆－广州
3550
5
青岛－银川
1600
6
北京－乌鲁木齐
2540
6
二连浩特－广州
2685
6
青岛－兰州
1795
7
北京－哈尔滨
1280
7
包头－茂名
3130
7
连云港－霍尔果斯
4280
8
兰州－海口
2570
8
南京－洛阳
710
9
重庆－昆明
838
9
上海－西安
1490
10
上海－成都
1960
11
上海－重庆
1900
12
杭州－瑞丽
3405
13
上海－昆明
2370
14
福州－银川
2485
15
泉州－南宁
1635
16
厦门－成都
2295
17
汕头－昆明
1710
18
广州－昆明
1610
到“十五”末，国家高速公路网建成3.5万公里，占总里程的40%以上；到2007年本届政府任期内，建成4.2万公里，占总里程的近一半，全面完成“五纵七横”国道主干线系统中的高速公路；到2010年，建成5～5.5万公里，占总里程的60%左右。
到2010年，国家高速公路网总体上实现“东网、中联、西通”的目标。
东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区形成较完善的城际高速公路网络；中部地区对外连接通道全面建成，地区内部中心城市间实现高速沟通；西部地区实现东西互动、通江达海。
2环渤海区域高速公路网规划
国家发改委已经启动了京津冀区域发展规划编制工作，共涉及交通、能源等10个专项规划，而京津冀都市圈高速公路网规划是交通规划中的重要内容。
环渤海区域高速公路网是区域公路网的主骨架，是区域内部交通与对外联系的主要通道，主要包括区域与周围省份之间、三大城市群之间、主要港口与腹地之间、大中城市之间的重要公路通道，以及京津冀都市圈城际高速公路网；连接所有地市，覆盖主要港口、机场、公路和铁路运输枢纽，形成布局合理、规模适当、能力充足、衔接顺畅的区域高速公路网络。
环渤海地区高速公路网规划总里程约1．53万公里，其中国家高速公路网1．1万公里，地方高速公路约4300公里。
京津冀都市圈城际高速公路网规划总里程约5200公里，其中国家高速公路2670公里，地方高速公路2530公里。
（见图）
3河北省高速公路网规划
“十一五”期间，着力构建以高速公路为主骨架，以干线公路为基础，以农村公路实现
通达，形成千支结合，四通八达，功能完善，设施齐全，安全、便捷、高效的具有现代化雏形的公路网络体系。
到2010年，高速公路通车里程确保达到4500公里；干线公路二级以上公路里程占干线总里程的比例达到90％；平原区县与县之间有便捷的二级以上公路相通；全省所有具备条件的建制村通油路。
全省公路网总里程达到84000公里，“十一五”期增加8106公里；公路网密度达到44．8公里／百平方公里。
另有村道61000公里。
加快高速公路网络化建设，基本建成河北省规划的“五纵六横七条线”主骨架高速公路网，总里程为5730公里（见图）。
“十一五”期，通车里程增加2529公里，达到4664公里（2007年，达到2800公里）；规划的“五纵六横七条线”高速公路网建成87％，其中，国网建成3047公里为96％，省规划路线建成1617公里为73％，实现全省97％的县城30分钟上高速，形成省会与各设区市、与周边省市、各重要城市与港口之间布局合理、快速便捷的高速公路网络。
提高一般干线公路技术等级，新改建一般干线公路2887公里，新改建高速公路连接线1500公里，通过养护工程改善提高等级500公里。
一般干线通车里程达到17000公里，“十一五”期增加1200公里；其中：
一级公路达到3606公里，增加1100公早，二级公路达到12024公里，增加2848公里，二级以上公路里程达到15630公里，增加3948公里，二级以上公路达到92％。
提高18个百分点。
主要经济干线均达到二级以上标准。
2.2.3机场
（1）国家民航机场布局规划
按照规划，依据机场所在城市经济社会发展状况、机场在航空运输中的地位、客货运输规模等因素，将我国民用航空运输机场划分为五种类型：
大型复合枢纽机场、大型枢纽机场、中型枢纽机场、、中型机场和小型机场。
“十一五”期间及以后十年，是我国民航发展的重要战略机遇期。
国民经济
持续快速增长，航空运输作为现代化的交通运输方式，其增长速度一般为国民经济的1.5～2倍；居民收入水平提高，城镇化进程加快，将增加航空运输有效需求；我国与世界90多个国家和地区签署了旅游协议，并将成为世界最大的旅游目的地国和旅游输出国，国内旅游增长较快；经济全球化加强了国际间的经济交流和贸易往来，必然带来大量的航空物流；北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大国际活动，以及随着两岸交流不断增加，促进祖国大陆与台湾实现“三通”等；世界航空运输发展加快，亚洲增长处于领先，我国航空将发挥更大作用。
至2020年，全国223个运输机场中，大型复合枢纽机场3个（北京首都、上海浦东、广州白云机场），大型枢纽机场16个（上海虹桥、深圳、成都、昆明、海口、西安、杭州、北京第二机场、厦门、重庆、青岛、大连、南京、武汉、沈阳、乌鲁木齐机场），中型枢纽机场23个（包括天津、石家庄、济南等机场），中型机场24个（包括烟台、包头等机场），小型机场157个（包括北京南苑、秦皇岛、邯郸、衡水、承德、张家口等机场）。
（1）全国沿海港口布局规划
按照规划，全国沿海港口通过优化布局和资源调整，形成布局合理、结构优化、层次分明、功能完善的现代化港口体系。
作为国家级沿海港口的布局，服务于国家经济安全、社会进步、贸易发展、结构调整以及国防建设，体现国家发展综合运输、现代化港口的意志，承担内、外贸货物和进、出境旅客运输，提供高效、专业、集约的货物服务和安全、便捷、舒适的旅客服务，为经济社会的协调、可持续发展提供水路交通保障。
沿海港口的布局与社会经济、城市发展、人民生活质量、生存环境密切相关，港口作为交通基础设施之一，其发展是为了支持经济和社会发展目标的实现以及人民生活水平的提高。
依据已形成的沿海地区产业布局、岸线资源利用以及港口建设的现状和规划，注重煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等八大运输系统的自身发展，加强各运输系统之间和各系统与其它运输方式之间、与包括城市在内的周边环境、岸线及土地资源利用等有效衔接，形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大地区规模化、集约化、现代化的港口群体。
环渤海地区港口群体由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，通过各自区域内、外铁路、公路、跨渤海海峡轮渡和航空及油气管道等构成的综合运输体系，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展，其服务区域相对清晰。
津冀沿海港口群：
以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山（含曹妃甸港区）、黄骅等港口组成，主要服务于京津、华北及其西向延伸的部分地区。
津冀沿海港口是我国重要的煤炭运输装船港，今后相当长时期内依然维持“西煤东运、北煤南运”的运输格局，与铁路网和输送能力配套，以秦皇岛、天津、黄骅、唐山等港口为主布局专业化煤炭装船港；以秦皇岛、天津、唐山等港口为主布局大型、专业化的石油（特别是原油及其储备）、天然气、铁矿石和粮食等大宗散货的中转储运设施；以天津港为主布局集装箱干线港，相应布局秦皇岛、黄骅、唐山港等支线或喂给港口；以天津港为主布局旅客运输及商品汽车中转储运等设施。
区域交通与城市协调发展
2.3.1区域交通设施影响分析
沧州位于京津冀地区“一轴两翼”交通布局结构的边缘地区，处于京津轴延长线上一点，区域交通处于相对劣势地位。
从具有区域服务
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