对南航股利分配政策的思考 2.docx

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对南航股利分配政策的思考2

对南航股利分配政策的思考

内容摘要

股利政策作为一项受到越来越多关注的财务决策及财务行为，不仅仅只是公司剩余利益的分配，而且与公司股东与管理者之间的关系、公司声誉等各方面都息息相关。

因此，在一个完善成熟的资本市场，公司应该有相对稳定的股利政策。

而具有“其中一家最赚钱的‘铁公鸡’”之称的南方航空公司，自2003年上市以来7年都未曾进行股利分配，个中因由值得深究。

本文结合前人所研究的有关股利分配理论，通过对南方航空公司2003年至2010年的财务状况、股权结构等因素进行分析，试图剖析南方航空公司7年不进行股利分配的原因以及影响因素，以及验证南航是不是名副其实的“铁公鸡”。

经过分析发现，南航7年来不进行股利分配除了收益这一基本因素外，还跟中国证券市场的大环境有着很大的联系。

在中国的资本市场环境下，股权结构、投资者偏好等等都是造成南航7年来不曾进行股利分配的重要影响因素。

关键词：

股利分配股利政策南方航空原因

目录

一、案例正文1

二、案例分析2

（一）股权构成2

（二）分红及融资2

（三）与行业内其他企业业绩及股利政策的对比2

（四）结束语3

参考文献4

对南航股利分配政策的思考

一、案例正文

南航，全称中国南方航空股份有限公司，属于航空客货运输业，主要从事提供国内、港澳地区及国际航空客运、货运及邮运服务。

中国南方航空股份有限公司在中国的航空公司中所拥有的运输飞机最多：

机队规模居世界前六；航线网络最发达：

以广州、北京为中心枢纽，航线网络通达全球898个目的地，连接169个国家和地区，到达全球各主要城市；年客运量最大：

2010年，南航旅客运输量7646万人次，位列亚洲第一、全球第三，已连续32年居国内各航空公司之首,是亚洲唯一进入世界航空客运前五强的航空公司；安全管理水平在国内、国际均处于领先地位：

2008年7月16日，南航荣获中国民航局颁发的飞行安全最高奖“中国民航飞行安全五星奖”；并且建有国内第一、全球第三的超级货站，以及国内最大的航空配餐中心等设施；飞行实力出众，是目前国内唯一一家拥有独立培养飞行员能力的航空公司，与全球知名飞行模拟器制造商CAE合资建立的飞行训练中心是亚洲规模最大的飞行训练中心；机务维修实力雄厚，旗下广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）建有亚洲最大的飞机维修机库，且与德国MTU公司合建有国内最大、维修等级最高的航空发动机维修基地；保障体系完善，拥有获得国家科技进步二等奖的飞行运行控制系统（SOC），以及同获国家科技进步二等奖的发动机性能监控系统等国内航空业最为先进的IT系统。

1995、2001、2003、2004、2007年度，南航五度夺得中国民航年度安全最高奖——“金鹏杯”；先后被多家机构授予“中国最佳航空公司”荣誉，并于2004年1月，获美国优质服务科学协会授予的全球优质服务荣誉——“五星钻石奖”。

2007年11月15日，南航正式加入天合联盟，成为中国首家加入世界航空联盟组织的航空公司，标志着中国民航国际化进程迈出了重要一步。

2009年1月15日，南航成为第一家获批在台湾设立办事机构的大陆航空公司。

2009年8月13日，南航成为首批在台湾取得营业执照并正式成立分公司的大陆企业。

二、案例分析

（一）股权构成

南航于1995年3月25日在中国工商行政管理总局登记注册成立,股本总额为22亿股,由中国南方航空集团公司持有并行使本公司的国家股股权。

1997年7月-8月在海外发行H股117,317.8万股,发行完成后，本公司的总股本为337,417.8万股,其中国家股220,000万股,占总股本的65.2%,H股117,417.8万股,占总股本的34.8%。

而后，于2003年7月10日，南航向二级市场投资者以定价配售方式成功发行了每股面值1.00元的人民币普通股股票100,000万股，总股本达到437417.8万股。

从07年开始，南航还经历了8次的股权变化，变化前后股本和具体原因看表5。

从表6中可以清晰地看出南航2003年在A股市场上市以来限售A股、流通A股、流通H股经过8次股权变化后的股权结构分布，其中最明显的变化是总股本有过四次的增发以及非流通A股的比例呈现下降的趋势，至2011年11月1日，南航股份数由刚上市的437417.8万股增加至981756.7万股，其中非流通股为84505万股，流通A股为617760万股，H股为279491.7万股，现在的股权结构分布比例见表7。

但是最后一次的股权变动是在2011年11月1日，而在2010年底的时候销售A股所占比例是22.64%。

现在的股东组成中，中国南方航空集团为最大股东，占42.22%，其中330000为流通股，占全部股本的33.61%，中国南方航空集团为国有全资控股公司，南龙控股有限公司也是中国南方航空集团的全资控股公司，就是说南航有52.75%是国家持股，因此南航属于国有控股公司。

前十大股东占了总股权的81.36%（见表8），其中仅有一位是自然人股东，其他均为法人股，该自然人股东是2010年11月才突然入股。

（二）分红及融资

南方航空公司03年上市以来，在07年为进行股权分置改革，通过发行认沽权证支付对价的方式来完成，在当时获得了投资者的认可；南航在07年年度有一次的转增股本融资方面，南航上市以来一共进行了四次A股增发融资，两次为H股增发，两次为A股增发。

数据显示，南航2009年通过向南航集团非公开发行股票，吸收了国家30亿元注资，在2010年通过非公开发行A股和定向发行的H股股票募集逾百亿元，募集资金全部用于偿还银行贷款；分红方面，南航上市以来没有派发过现金股利，就算是07年有12亿未分配利润，10年有22亿未分配利润的情况下也没有。

因此，上市以来南航只有融资而没有分配利润，该公司现阶段实行的是不分红的股利政策。

（见表9）

（三）与行业内其他企业业绩及股利政策的对比

考虑到分红还得考虑到公司本身的特点、宏观因素等，为此，本文选取了同行业的几家公司与南航进行，由于同行的很多特点都有共通性，例如，航空运输行业的资产负债率都普遍比较高、受到国际油价和大环境的影响比较大等，这样选取同行业的公司，我们就可以在一个共同的背景下进行比较。

首先看同属于国内三个航空公司的中国国际航空公司和东方航空公司与南航的营业状况的对比。

（见表10由于国航是05年才上市的，因此没有03年和04年的数据。

）

从表中通过对比我们可以知道，2008年三家公司均亏损，而2010年均大盈，但是05年南航因油价上涨而遭受巨大亏损时，国航能保住盈利，尽管只是小额盈利，而东航虽然05年有小幅盈利，但是在06年遭受巨亏。

总体上，无论从净利润还是每股收益的角度看，国航的盈利能力都大大强于南航，东航的盈利能力最差。

股权结构方面，如表11所示，截止至2010年12月31日，国航限售A股的比例是最低，只有3.8%，而东航最高，达到52%，南航的22.64%虽然远低于东航，但是也远高于国航。

分红状况方面。

由表12可以看到，国航上市06年8月上市，至今5个会计年度，有3个会计年度都发了现金股利，其中08年因为金融危机大亏，09年的利润需弥补08年的损失，因此这两年没进行现金股利的发放；再看东航，东航1997年在上海证券市场上市以来，在2000、2001、2004年度都发了现金股利，此外还在2006年发了一次股票股利，但是由于东航的营业状况一直都不太好，而且08年的巨亏，该公司用09、10年的利润仍旧是还没弥补完亏损。

再看非国内的航空公司的分红状况，以香港的国泰航空和台湾的中华航空公司为例。

国泰航空每年都会进行分红，每次分红的金额相对比较稳定，每年分红次数至少一次，最多三次（一次中期、一次期末，一次特别分红），即使在08年亏损80多亿港币的情况下，仍然坚持以每股0.03港币的分红比例进行派息。

台湾的中华航空公司在2000年至2007年每年都进行股利分配，但是由于08年亏损324亿新台币，折合差不多80多亿人民币后，近三年由于利润不足以弥补亏损，因此没有足够现金进行股利分配。

因此我们可以看到，国航和东航的股利分配政策都是剩余股利政策，国泰航空的股利分配政策是相对稳定加额外股利的股利政策，中华航空公司的股利分配政策前期是稳定的股利政策，后期是剩余收益的股利分配政策。

同是国内公司三个航空公司，国航上市5年派过3次现金股利，而东航由于业绩事实上不太好，但是至少也都还派过3次现金，1次股票股利，因此，尽管南航盈利能力没国航强，但至少在2007年和2010年两个年度是有能力派现的，但是却没派过，与其他公司相比之下就显得比较吝啬了，再与香港的国泰航空与台湾的中华航空对比结果就更加明显了。

因此，考虑了行业因素，“铁公鸡”这头衔对南方航空公司来说还是比较适当的。

（四）结束语

上文通过对南方航空公司的股权结构、分红和融资等方面的分析，以及结合相关的股利理论和与国内外同行业公司的对比，可以得到，南方航空公司的股利分配政策除了与之本身的财务状况有关之外，还与中国资本市场的大环境有很大联系。

中国资本市场中的“国有控股”、“一股独大”的股权结构特点，投资者的关注点等等都会对上市公司的分红政策造成很大影响。

因此，上市公司的分红机制要得到完善，需要一个理性完善的资本市场。

另一方面，公司若不分红，投资者就不能从通过分红获得所投资公司的经营收益，只能通过出售股票获得资本利得，要是我们的资本市场中存在过多的这种公司的话，自然会造成股市中投机风气越来越盛行，投资者更倾向于短期投资，而经营业绩不好的企业可以通过散播各种虚假进行炒作，从而也在资本市场中获得投资者的资金，增大了投资者的投资风险，因此上市公司强化分红机制以及有关监管部门落实有关股利分配的有关规定对促进股市的健康发展也十分关键。

总而言之，强化上市公司分红机制与建立完善的资本市场之间是环环相扣的，必须要通过监管部门、投资者以及上市公司的通力合作，产生良性循环的效果，使我国的资本市场健康发展，逐渐趋于理性完善。

参考文献

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（2）

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李青.南方航空公司上市7年不分红投资回报成空话.

马光远.告别“铁公鸡”才能告别圈钱市.