日本的城市建设给我们的启示.docx

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日本的城市建设给我们的启示

日本的城市建设给我们的启示

日本的城市规划管理

日本的城市化水平非常高，据介绍，日本的农业人口只占全国人口的10%，其中又有较大部分人从事农产品加工、流通，直接从事农业生产的人少之又少。

日本是个岛国，除了山，就是海，适合发展的就是山海之间的狭长的平原地带，日本的人口及城市基本都聚集在这个狭长地带上。

正因为土地资源有限，日本对土地真正做到了集约化经营。

农业用地精耕细作，复耕程度很高，城市用地、工业用地是海陆空并举，地下空间蛛网密布，地上空间交错纵横，海水里面填海造田（大阪关西国际机场、东京成田国际机场都是填海而成），能利用的空间几乎都利用上了！

所以，我们从关西国际机场进关后，乘汽车从大阪到京都、神户、名古屋、横滨、东京，城与城首尾相接、连成一片，没有明显的界限，往往桥的这边是一座城市，另一边是另一座城市！

除了楼和路，剩下的就是郁郁葱葱的山和烟波浩淼的海，颇有点“蛳螺壳里做道场”的味道！

给我留下深刻印象的是日本的城市空间规划。

除东京外，途经的日本城市街道都非常狭窄，很少有超过30米的道路，但路面上车畅其流、人便于行，鲜有堵车的场景。

经过几天的观察，我觉得这是日本人把城市做为一个系统工程，合理规划、综合利用的结果，主要是做好以下几方面：

（一）充分利用地下商业空间。

在人流密集的地方，地下空间把商场、写字楼、地铁站、公交站有机地联通，同时，地下空间又是餐饮街和服装街，商气十足。

主通道象人的躯干，出入口象神经末梢，伸入各个公共建筑，通过地下空间，“区域”有机地联成一体，人们上班、就餐、购物、休闲、乘车都可通过地下空间完成，特别是一些重要的商业区，地下空间辅以地上天桥和空中观光走廊、观光扶梯，人行其间，感觉不到楼与楼的单体差异，感觉的真正是一个商业“区域”的氛围，只不过这个店和那个店的特色不同、分工不同，如此而已！

（二）建立完备的向导系统。

地下空间越是发达，越是需要完备的向导系统，否则，人在地下就找不到东南西北，象没头苍蝇一样乱撞，极易造成秩序混乱！

日本在开发地下空间的同时，即充分考虑了向导系统的设置，对人流进行有效的引导，达到有序流动的目的。

地铁里的客服向导系统也是如此，非常完备。

通过上述两条，行人被有效、有序地引导到地下空间，最大限度地减少了对地面交通的干扰，人车分流，为地面车辆提供了更良好的行车环境，城市的“机动性”大大提高，效率和活力都被充分地激发出来了！

（三）地下工程空间得到充分利用。

据介绍，日本在经济腾飞时，即对城市地下工程空间进行了详尽科学的规划，在城市规划区地上空间开发前，先行地下空间开发，开挖建设了大量、大规模的“共同沟”，各种市政管道、线缆统统进入其中，既充分集约地利用了地下空间，又利于改善地面景观！

在地下空间安排妥当之后，再进行地面的开发，充分体现了“先地下、后地上”的空间规划原则，这样就有效避免了“建了拆、拆了建”，“填了挖、挖了填”的恶性循环，既节约了资源，又保护了环境。

无独有偶，当年，新加坡开发苏州工业园区时，有两三年的时间见不到什么动静，弄得苏州人迷惑不已。

殊不知，新加坡人正根据园区总体规划，在热火朝天地建设地下空间，各种管廊在地下如蛛网密布，在此基础上再建设道路和房屋，园区建成后，从未出现过“拉链路”的情况，至此，苏州人才恍然大悟，佩服新加坡人的高明！

国内目前的城市化也方兴未艾，到处都在进行大规模的建设，但因为在统筹规划方面考虑不足，地铁、道路、市政管线、房屋建筑等等各专业间的无缝衔接做得不好，往往是各自为战，重复性的“开挖、回填”比比皆是，一则浪费了社会资源，二则也给社会生活造成不必要的持续性影响。

“他山之石，可以攻玉，”我们应该从别人的好做法里有所借鉴，避免走不必要的弯路，这也算是落实“科学发展观”，走“可持续发展”道路的重要措施吧！

（四）地面立体交通系统交错纵横、四通八达、互不干扰，极大提高了城市交通用地的利用效率。

大阪、神户、横滨等地的高架桥非常多，常常是两、三层并行不悖，单行道多，出入口少，比较有效地缓解了行车之间的相互干扰。

在京都因为有古都风貌保护的问题，高架立交相对少些，北京也存在这个问题，当然不可能修太多高架立交，尤其在二环以内更是如此，但其因地制宜，合理规划，提高城市土地利用效率的思想和方法值得借鉴。

（五）停车系统高度发达，有力地配合了城市机动性能的提高。

日本和美国一样，也是一个“轮子上的国家”，汽车保有量非常大。

因此，日本城市规划的另一个特色，就是高度重视停车系统的建设，在城市中心区和大的商业、娱乐设施附近，都规划建设了大型的停车楼和停车场，普通的写字楼和公寓楼前，也都有小的停车场，停车很方便，避免了随意停车和找停车处的无效交通流。

但同时，城市中的停车费用相当高，简直有点象“贵族消费”（连三菱重工这样的大公司都很少养公车，以减少停车费支出，在日本我们曾去三菱重工总部参观，该公司也就是租了一辆面包车接送），这样，就迫使人们出行时优先选择更经济、更环保的公共交通，当然，这是以日本公共交通高度发达为基础和前提的！

日本的城市很重视停车系统的建设，不象国内，一方面大卖其车，另一方面又

缺少停车设施，车辆占路乱停乱放，人为地加剧路面拥堵，降低了交通效率。

日本的城市非常重视地下空间的综合利用，公交、地铁、高铁、出租站与周边

的公共建筑，通过地下空间有机地衔接在一起，地下空间又可做商业开发，既方

便了市民，又尽可能地减少与地面交通的交叉干扰，从而提高了交通效率。

以上

三图是新干线京都站周边的地面地下情况。

 东京银座商业区。

暮色中的东京湾。

日本的城市公共交通系统

日本是个土地资源非常紧张的国家，城市用地更是寸土寸金，这种现实决定了其必然选择“公交优先”的交通政策（主要是轨道交通优先，因其很少占用土地资源，速度快，更环保。

），政府采取各种措施鼓励人们利用公交出行，如建立更完善的无处不在的地铁网络；提高地铁的自动化服务水平，从而提高其便捷程度；建立完善的换乘系统，使各种交通方式得以更好地衔接；提高小汽车的使用费用，促使人们乘坐公共交通，等等。

下面，以东京地铁系统为例，来说明日本公共交通的管理与服务。

（一）四通八达的轨道交通网络。

东京目前共有13条地铁线，2条轻轨线，其中山手轻轨线为环线，与13条地铁线都能衔接。

这样一张大的轨道交通网络，在地上、地下相互贯通，将整个东京都串连起来，几乎所有重要建筑和地点，都可以通过轨道交通方便地到达，羽田和成田两个国际空港也和轨道交通网紧密地衔接。

据介绍，在城市周边的一些地铁站，还设有大的停车场，人们早上可以将车停在这时，换乘轨道交通去上班，下班后再乘轨道交通到此开车回家，从而减少了城市中心区的车流量。

（二）完善的运营服务。

通过乘坐东京地铁发现，日本人对车站的土建、装修似并不太在意（当然，车站还是挺整洁的），出入口都很不起眼，有些车站连吊顶都没有，建造之初的施工质量看来也不太好（如下图），但他们对运营管理和服务水平的要求却非常高，大量的资金和精力都花在了这上面。

首先是提高设备自动化水平。

东京地铁售检票全部采用AFC系统（自动售检票），在入站口都有AFC系统的使用说明、乘车须知及地铁网络图之类的材料供乘客免费索取，通过这些材料，乘客可以找出到达目的地的最佳路线，以及如何使用AFC系统购买车票，非常方便。

其次是完善客服向导系统。

前文已经谈过，日本地下空间的向导系统非常发达，东京地铁更是如此，因为在地铁里，乘客往往容易丧失方向感，尤其是东京地铁线路多、换乘站多，多的时候有三、四条线路在一个站换乘，如果没有完善的客服向导系统，乘客就如陷入迷宫，根本走不出去。

东京地铁完善的向导系统很好地解决了这一问题，从进站、换乘到出站，都有很详尽的向导标志引导乘客，使之顺利达到目的地。

正是有了较高的自动化水平和完善的向导系统，东京地铁的服务人员大大减少，运营成本大大降低，就象在日本街头几乎见不到警察一样，在东京地铁里面也很少看见服务人员。

第三是换乘非常方便。

上文说过，东京地铁网络发达，换乘站非常多，换乘非常方便，3、4条线路在一个站内换乘非常普遍，最多的时候竟有5条线路在一个站内换乘,而且重要的公共建筑都有地铁出入口相衔接。

如此，整个网络的优势就充分发挥出来了，乘客去往任何一地，通过地铁就很方便快捷地完成了，根本不必到地面上来，公交的优势就显现出来了。

（三）东京的经验可资国内城市借鉴

应该说，东京地铁的高水平与其“科学规划、严格控制”是分不开的，这一点非常值得国内城市借鉴。

所谓的“后发优势”，不是说后发展的国家和地区就天然地具备了竞争优势，而是说先发展的国家和地区已探路在前，失败的教训我们可以吸取，成功的经验我们可以借鉴，可以少走弯路，可以减少浪费，可以降低成本，提高我们成功的几率！

有些事物是科学，是具有普遍规律的，不存在“资”、“社”之分，城市建设、经济发展更是如此，如果别人有成例在先，我们却弃之不用，非要自出机杼，搞“中国特色”，那“后发优势”可能就成为我们的包袱，变成“后发劣势”了。

国内的城市现在掀起了一股“地铁热”，“北上广”不用说，不少的二线城市也都在大上，甚至连石家庄、南昌这种层级的城市，也在不顾财力，大干快上！

轨道交通本身，对缓解交通压力、拉动沿线经济、完善城市布局、调整功能分区、平衡区域发展、实现总体规划的作用是勿庸置疑的，但发展轨道交通也应与城市本身的经济、社会发展程度相适应、相匹配的，如果不顾实际一窝蜂地赶潮流，长远看，反而会给一个城市造成负担！

但既然一些城市搞“洋跃进”，已经上马地铁了，那就“将错就错”，着眼全局，着眼长远，借鉴先进城市的经验，统筹规划，综合考虑，尽量做得好点吧。

首先要根据城市总体规划，编制确定轨道交通网络规划，每条线路的规划要充分考虑与周边实施性详规的结合，有切实可行的方案。

一旦交通网络规划通过一定程序确定下来，就要具有法律效力，就不要轻易、随便地改动。

其次，网络总体规划确定后，要制定每条线路和设备系统实施规划，从方便换乘、方便运营、提高效率、降低成本等方面，综合考虑建设施工、运营模式、设备选型等方案，真正做到以人为本。

再次，做为政府相关主管部门，必须对网络规划进行严格控制，在线路、车站规划之初，就要充分考虑与周边建（构）筑物及管线的平面、高程关系，地铁线路尤其是车站周边的市政设施、交通设施、公共建筑的建设都必须符合地铁网络规划，与之相协调，不得与之冲突，为地铁建设创造良好的外部环境。

新干线京都站，是一个综合的交通枢纽，整合了公交、出租、地铁、高铁，换乘很方便。

某地铁站的出入口通道和站台的顶部，未装修。

结构表面甚至有蜂窝麻面，“